Tovarna Zavodi Crvena Zastava (rdeča zastava) je z avtomobilsko proizvodnjo začela leta 1955. Sprva so le montirali Fiatova modela 1400 in 1900, nekaj let pozneje pa so prav tako po fiatovi licenci začeli izdelovati tudi povsem lastne zastave 600/600 D, ki se je od leta 1964 imenoval zastava 750, ljudstvu pa je bil znan kot Fičo. Z letom 1963 so začeli tudi licenčno proizvodnjo fiata 1300 pod zastavino značko. Kljub temu, da so ti avtomobili v svojem času veljali za moderne, jih je konkurenca začela zelo hitro dohajati, in tudi prehitevati. Fiat, ki je v letu 1966 v srednjem razredu še vedno vztrajal z modelom 1100, ki je izviral iz leta 1953, je nujno potreboval nekaj novega. Zadnji pogon je namreč postajal vedno bolj stvar preteklosti. Potrebovali so avto podobne velikosti (do 4 metre dolžine), s podobnim motorjem (1100 ali 1300 kubičnih centimetrov), ki bi imel prednji pogon in dobro izkoriščenost prostora. Vse lepo in prav, če bi ne imeli težave - fiat še nikdar v zgodovini ni izdelal avta sprednjim pogonom. Očitno je bilo treba tvegati; istočasno bi pa tveganje pri najbolj prodjanem modelu bilo morebiti preveliko. Kaj jim je torej moč storiti?
Fiat 1100 R (1966-69), zadnja izvedba zelo priljubljenega modela 1100
Storili so nekaj, kar je bilo za tako velik koncern logično; noviteto je treba preskusiti pod drugo značko, ne fiatovo. Pod fiatovo okrilje je sodilo podjetje Autobianchi, in leta 1964 so predstavili moderni model primula (iz italijanščine - prima = prvi/prva). Izdelovali so tako limuzino kot coupé, in izdelovali so ga do leta 1970. Otroških bolezni je bilo presenetljivo malo, in leta 1969 so znova pod autobianchijevo znamko predstavili model srednjeg razreda A111, ki je že bil v tej velikosti, kot so ga želeli za naslednika modela 1100. A hkrati še ni to ni bilo to. Izdelovali so ga do leta 1973, in z izjemo malega A112 je bil to zadnji model znamke Autobianchi.
Autobianchi primula coupé (1965-70), prvi 'fiat' s prednjim pogonom
Koncept so torej imeli na dlani. Zdaj je bilo treba le še izdelati končni produkt. Izdelali so povsem nov, zelo moderni motor z odmično gredjo v glavi, z izrazito superkvadratnim razmerjem vrtine in giba (80 × 55.5 mm), s klinasto obliko zgorevalnega prostora in veseljem do vrtenja. 1116-kubični štirivaljnik je zmogel 55 KM pri visokih 6000 /min in 79 Nm pri 3200 /min, in je bil na sploh zelo živahen v primerjavi z dokaj zastarelim motorjem iz modela 1100. Motor je bil postavljen spredaj prečno, menjalnik so postavili na levo stran motorja (gledano z voznikovega stališča), nakar se je pojavila težava. Kako bi zdj iz take konstrukcije sploh pripeljali polgredi do pogonskih koles? Rešitev je bila zelo enostavna - desna polgred je občutno daljša od leve. V praksi je stvar delovala, in so jo obdržali. Prednje vzmetenje je bilo dokaj klasično glede na obdobje - McPhersonova vzmetna noga, in prečni stabilizator.
Zadnje vzmetenje je bilo sila enostavno - prečna listnata vzmet, in prečna vodila s teleskopskimi blažilniki. Prečna vzmet je hkrati opravljala funkcijo stabilizatorja. Kako dobro je celotna stvar delovala, najbolj jasno pove ta podatek. Jeseni 1969, ko je bil novi avto predstavljen, je premiero doživel tudi Porsche 914 s sredinskim 80-konjskim motorjem VW. Porsche je bil lažji, močnejši in hitrejši; a vendar, novi fiat je na stezi v Hockenheimu (ki je imela stadion, ni pa imela nobene šikane na dolgih ravninah) imel boljši čas kroga!!
Karoserija je bila oblikovana v slogu lastnih modelov 124 in 125, in autobianchija 111; klasična pontonska karoserija z ločenim prtljažnikom, in ostre karoserijske poteze. Novinec je dobil ime Fiat 128, in ga je doletela še prav posebna čast: zbor novinarjev ga je razglasil z Evropski Avto leta 1969.
Fiat 128, 1969-78
Jugoslovanski kupci, že nekako naveličani dokaj dolgočasnih fičkov in 1300-tic, so se že veselili novinca. A so bili kaj kmalu grenko razočarani; fiat je dal jugoslovanskemu kupcu vedeti, da modela 128 v tej državi ne bo. Nič čudnega torej, da so se že kaj kmalu začele pojavljati govorice o morebitnem licenčnem modelu 128, ki pa ne bo povsem enak. Pojavljle so se domneve, da ne bo to niti limuzina niti kombi, ampak nekaj vmes. Nekaj v stilu takratne Simce 1100 ali Renaulta 16, recimo, a kljub temu še nekoliko drugače. Pojavljale so se risbe in slike prototipov, in vsi so se čudili, kaj je to vendar neka čudna verzija fiat 128, kot kakšen kombi-coupé.
Fiat 128 combi - mar bo zastavin novinec takšen??!
Pomladi 1971 so pa na salonu v Beogradu radovednim kupcem vendarle predstavili povsem nov avtomobil, ki je in ni bil fiat 128. Zastavo 101, kije v trenutku postala glavna atrakcija razstave.
Edina razlika med fiatom 128 je bila jasno v znački, in pa v povsem novem zadku. In prav tu so se najbolj kresal mnenja opazovalcev. Mnogim se je zdel precej bolj uporabna rešitev kot pontonska verzija pri 128, spet drugim se je zdel enostavno grd, kot poln nahrbtnik. A kupec ni imel ravno veliko možnosti; Zastava 101 je bila v začetku na voljo zgolj kot 5-vratna limuzina s poševnim zadkom, in 1100-kubičnim motorjem s 55 KM. Na limuzinsko verzijo je bilo treba počakati še dolgo vrsto let.
Prerez zastave 101
Avto je jasno postal v Jugoslaviji pravi hit, in je povzročil konec proizvodnje starejših 1300/1500 leta 1973. Avto je bil vse kaj drugega kot pa stari modeli; motor je bil živahen, bolj ekonomičen, karoserija pa (predvsem zaraadi zložljivih zadnjih sedežev) neprimerno bolj praktična. Edina zamera je šla zgolj na previsok spodnji rob prtljažnih vrat; kar pa je spet šlo na račun večje trdnosti avta, ki jasno ni imel zadnje stene za sedeži. Ob tem je zanimivo nekaj; avto so tudi izvažali, in to tudi na trge, kjer je kraljeval fiat 128. Vendar, na vseh trgih (razen jugoslovanskega) je bil avto znan kot Zastava 1100. Peugeot je namreč že nekaj desetletij prej patentiral svoje označevanje vozil s trimetnimi številkami z ničlo v sredini, in nihče drug ni smel imeti tega vozila. To je boleče ugotovil tudi Porsche, ki je moral prisilno jeseni 1963 svoj novi model 901 čez noč preimenovati v 911 - in postal legenda. No, ta predpis pa v Jugoslviji ni veljal, in oznaka 101 se je obdržala vse do konca proizvodnje avtomobila.
Ljudstvo pa je bilo razočarano nad le enim modelom. Šele leta 1977 se jih je Zastava usmilila, in izdal tudi trivratno varianto - 101 mediteran, petvratna je dobila ime 101 confort. Razen tega so leta 1975 opravili manjše modifikacije prednjega dela, namesto kromaste maske je imel sedaj plastično, leta 1978 so pa končno ponudili še 1300-kubično varianto s 65 KM. Seved je v obeh motornih različicah vse do razpada skupne države uspešno tekmoval (v glavnem brez tuje konkurence) v domačih prvenstvih do 1150 oz. 1300 kubičnih centimetrih.
Leta 1982 so pri Zastavi končno le uspeli pridobiti licenco za proizvodnjo (medtem v Italiji opuščenega) modela 128 s klasičnim zadkom. Ljudje, ki so 12 let prej tako želeli limuzino, so jo zdaj z veliko zamudo končno tudi dobili. A še vedno je veljalo - stoenka je precej bolj praktična, sploh zaradi zadnjih vrat. Kombi verzije ni Zastava izdelovala nikdar. Zato so pa od leta 1985 izdelovali poltovorno 'pick-up' verzijo Zastava poly z dvema sedežema in velikim prtljažnim prostorom. Ta izvedba je postla še posebno priljubljena pri vedno bolj številnih zasebnih podjetnikih, ki so na ta način dobili poceni vozilo za svoje dejavnosti.
Leta 1987 so se odgovorni v podjetju odločili, da bodo znamko preimanovali v čast najbolje prodajanega modela, juga. Zastava je tako uradno postal Yugo, in istočasno so optično predelali vse modele. Jugo je postal koral, 101 in 128 sta dobila dodatno besedo skala. Na zunaj se enostavno ločijo po (ne preveč uspelih) plastičnih dodatkih, ki na tako staro karoserijo nekako niso pasali najbolj homogeno. A vseeno, avto je še vedno zelo dobro uspeval; res pa je tudi, da so imeli avti iz tujine prekomerno nabite dajatve, da bi nekako zaščitili domačo proizvodnjo. Vse skupaj pa preveč dolgo ni moglo trajati; leta 1991 je Jugoslavija dokončno razpadla, Crvena Zastava je pa skoraj povsem opustila avtomobilsko proizvodnjo, in se usmerila v svojo primarno vlogo - izdelovalec orožja.
Zastava 101 je v tem območju nedvomno pustila velik pečat. Ljudstvo se je nekako preko tega avta navadilo na prednosti prednjega pogona in učinkovitega vzmetenja, Morebiti tudi zato, ker do prave konkurence ni moglo priti. V zadnjih letih je kakovost drastično padala, in starejši vozniki znajo še vedno jasno povedati, da so daleč najboljše stoenke bile nekje do letnika 1974, ko so še imele originalne fitove dele in predvsem motorje. Poznejši motorji DMB so bili tehnično sicer identični fiatovim; kakovostno pa... Stoenk je žal (ali na srečo, kakor za koga) na naših cestah vedno manj, in le malo upanja je, da bodo naslednje generacije sploh poznale avto, ki je bil 20 let eden najbolj osnovnih prevozov v SFRJ, del katere je Slovenija takrat tudi bila. Upanje pa vseeno ostaja.
![8]](./images/smilies/1104nerd.gif "Nerd")
