Zdaj sem že kar navajen, da sem za vse traparije, nesmisle in težave v mojem življenju na tak ali drugačen način, kriv sam. Več kot očitno je enako tudi v tem primeru. Kako drugače naj pojasnim moje vihanje nosu nad avtomobilom, ki že v osnovi stane vrtoglavih 107.000 evrov, vanj je pa potem nekdo s pomočjo spletnega konfiguratorja naložil še za dobrih 58.000 evrov doplačil. Dodatno sem prepričan še, da je vrhunska ekipa diplomiranih inženirjev, magistrov, doktorjev znanosti in umetnikov v Münchnu pač dala od sebe res samo najboljše možno.
Morda je to res naredila na bolj ali manj BMW-jem poseben način, a ni dvoma: BMW serije 7 G11/G12 je absolutni vrhunec ta trenutek razpoložljivega stanja avtomobilske tehnike. Temu navsezadnje pritrjujejo tudi številne z milimetri, kilogrami, decibeli, litri, kilovati in litri »na sto« merljive lastnosti. Te novinko na papirju v vseh pogledih nedvoumno dvigujejo nad dve generaciji starejši model.
A življenja ne sestavljajo samo milimetri, kilogrami, decibeli, litri, wati in litri »na sto«, temveč ga delajo še posebej zanimivega predvsem čustva. Pri tem poskrbi za vznemirjenje in užitek odličnost medsebojnega sodelovanja in dopolnjevanja posameznih delčkov v fantastično končno celoto. Na tem mestu pa verjamem, da je tehnični napredek, vsaj v avtomobilih, že pred leti dosegel svoj vrhunec.
Omejitve neprilagodljivosti
Naj začnem tokratno primerjavo s tistim, kar je zame v avtomobilu daleč najpomembnejše, z udobjem v vožnji. Že v zapisu o BMW 730d xDrive sem zapisal: prednjačenje vnučke, oborožene z vso ta trenutek razpoložljivo tehniko iz Münchna, je v primerjavi s popolnoma serijsko opremljeno babico pravzaprav presenetljivo majhno. Pri avtocestnih hitrostnih povprečjih namreč babica drži raven udobja vožnje z vnukinjo.
Dopuščam, da se ima za to zahvaliti tudi daljšemu medosju in podaljšani karoserijski verziji serijsko primaknjenemu pnevmatskemu vzmetenju na zadnji osi. Fizikalne omejitve njegove neprilagodljivosti in klasične mehanske zasnove z vijačnimi vzmetmi na prednji osi pa pridejo do izraza pri mestnih hitrostnih povprečjih in na slabo vzdrževanih magistralkah. Tam ima samo ena karakteristika blaženja pač svoje omejitve, ki se kažejo v opaznejšem stresanju avta in potnikov tekom vožnje preko kratkih nepravilnosti in udarnih lukenj.
Že od 2001
Z vpeljavo sistema DynamicDrive je BMW v četrti generaciji serije 7 opazneje premaknil letvico vozne dinamike v luksuznem razredu že leta 2001. Z njim so tržniki v Münchnu dobili svež piš vetra v jadra prepričevanja potencialnih kupcev. Moj BMW tega dodatka na žalost, ali pa (s stališča vzdrževanja avta) na srečo, nima vgrajenega.
Čisto na začetku mojega lastništva sem jo sicer res poskusno pognal skozi nekaj zaporedij ovinkov, a sem hitro odnehal. Avto je za takšne manevre preprosto prevelik, pretežak in posledično preokoren. Poleg shujševalne kure, ki je naredila novinko G11 130 kg lažjo od neposredne predhodnice F01, je ta že serijsko opremljena tudi s prilagodljivim pnevmatskim vzmetenjem. Slednje ji, v kombinaciji z aktivnimi stabilizatorji doplačljivega sistema Executive Drive Pro (ki je v svojem bistvu še vedno 15 let stari DynamicDrive z le bolj zvenečim imenom), omogočajo vsaj za razred boljšo vozno dinamiko kot jo zmore njena babica.
A sam tega dodatka tekom več kot 100.000 prevoženih kilometrov z njo nisem nikoli zares pogrešil. Čeprav v Münchnu zatrjujejo drugače, Sedmica preprosto ni narejena za divjanje skozi ovinke. To je avto za križarjenje. To je avto za nenaporno goltanje avtocestnih kilometrov. Kako suverena je pri tovrstnem početju, sem večkrat izkusil tudi sam, saj sem z njo z največjo lahkoto »na dah« odpeljal več deseturnih in preko tisoč kilometrov dolgih poti.
Štirje? Eden povsem zadošča!
Prvenstveno dokaj enoznačna namembnost uporabe serije 7 tudi na svoj način negira potrebo po tako zelo opevani prilagodljivosti njenega značaja.
Kot sem omenil že v opisu testnega primerka, lahko s tipkami Comfort, Sport, EcoPro in Adaptive voznik izbere značaj avtomobila, ki mu tisti trenutek najbolj ustreza. Razlike med posameznimi režimi so, z izjemo motorne odzivnosti, resnici na ljubo za človeška čutila malenkostne. Tudi četrta generacija Sedmice (tip E65/E66) je proti doplačilu podobno nastavljivost značaja že poznala, a tudi te moj primerek ne premore v takšnem obsegu. Sam pa že vem, da bi se tudi v nasprotnem primeru 99,9 odstotka časa vozil v nastavitvi Comfort.
To se je še dodatno potrdilo tudi tekom desetdnevnega druženja z novinko. Po uvodni fazi spoznavanja, ki je povezan z obveznim raziskovanjem po stikalih in preizkušanjem vsega mogočega ter nemogočega, sem bil glavnino druženja zvest načinu Comfort. Slednji namreč zagotavlja točno to, kar sam od tovrstnega avta zares pričakujem; spokojnost in absolutno nenapornost vožnje.
Preprosto nenadomestljivo
Standardno dolga Sedmica G11 je daljša od standardno dolge Sedmice E65. V izpeljanki L dobita obe dodatnih 14 centimetrov med prednji in zadnji kolesni par. A se teoretični naskok novinke v praksi nekako ne potrdi.
V podaljšani babici je za mojim sedežem celo 20 centimetrov več vzdolžnega prostora kot v standardni vnučki. Ta razkorak bi moral biti, če bi seštevanje in odštevanje držalo, veliko manjši. Naskok moje Sedmice pred novinko zelo nazorno prikazujejo priložene fotografije. A verjamem, da pravi pomen razkošja, ki ga predstavlja ta navidezno skromna petina metra, lahko pokaže le prvoosebni preizkus.
Za ponazoritev: predstavljajte si, da sedijo za vami trije »cukri«, ki stalno nekaj opletajo in brcajo z nogami. No, v domači E66 brce nikoli ne dosežejo naslona mojega sedeža, v G11 pa sem moral, v izogib »masaže« hrbta, hčere stalno miriti. Zato za teh dvajset centimetrov na seznamu doplačil preprosto ni postavke, ki bi jih lahko nadomestila.
Trnova pot pionirja
Armaturne plošče avtomobilov so se proti koncu devetdesetih let 20. stoletja začele polniti z nepregledno kopico stikal in gumbov. BMW se je na prehodu stoletja odločil narediti temu trendu konec in predstavil koncept upravljanja avtomobilskih sistemov s konceptom sredinsko nameščenega vrtljivo-potisnega gumba in osrednjega zaslona na vrhu armature. Rodil se je iDrive, ki je s svojo edinstvenostjo uporabe predstavljal pravo malo revolucijo, ki so ji bolj ali manj zvesto hitro sledili tudi drugi proizvajalci. Če odmislim na trenutke izbirčno bolj ali manj strokovno javnost ter nekatere nejeverne Janeze, ki vsako spremembo sprejemajo z odporom, moram reči, da sam še nisem srečal BMW-jevega uporabnika, ki nad iDrive-om, tudi čisto prvim, ne bi bil naravnost navdušen.
Mednje štejem seveda tudi sebe, saj sem ga od prvega soočenja z njim leta 2001 na salonu v Frankurtu sprejel odprtih rok. Od prvega stika z njim naprej vidim v njem samo prednosti. Do danes, generacije 5.0, je prvotna zamisel sicer nekoliko zvodenela, saj se je na sredinsko konzolo armaturne plošče vrnilo že kar zajetno število stikal in gumbov. Sam na tem mestu ne bom poskušal favorizirati enega ali drugega, saj sta vsak na svoj način odlična. Lahko rečem samo, da mi je že od vsega začetka izredno všeč očiščenost armaturne plošče pri prvem iDrive-u, vanj vgrajena povratna povednost vrtljivo-potisnega gumba in nekatere poglobljene nastavitve, ki so z leti izginile iz menijev iDrive. Kot bistveno prednost današnjega sistema vidim vnos s »kracanjem« po površini gumba in seveda kristalno jasen ter dobro čitljiv več kot 12-palčni sredinski zaslon.
15 let za popolno integracijo
V Sedmici je BMW leta 2001 začel z integracijo večpredstavnosti v merilnikih. Znotraj številčnic klasičnih merilnikov zna tako s pomočjo monokromatskih piktogramov grafično prikazati stanje ogretosti motorja. Simbolično prikaže nastavitev hitrosti tempomata, v primeru vgrajenega navigacijskega sistema pa vodi voznika z risanjem puščic in izpisanimi navodili ter imeni ulic. V novinki je ta integracija dosegla vrhunec, saj so merilniki pravzaprav le še računalniška slika. Vse skupaj je tudi občutno večje, opremljeno s poplavo podatkov, prikazano mnogobarvno ter v visoki ločljivosti. Posameznim značajem avta so Nemci namenili še samosvoje prikaze v merilnikih, ki pa, tako kot sama spremenljivost značaja avtomobila, s časom izgubijo svoj čar.
Nič več serijsko
Nemci so leta 2001 resnično razburjali. Poleg sistema iDrive so sredinsko konzolo očistili tudi ročice menjalnika, ki je postala obvolanski vzvod. V isti sapi so na volanski obroč serijsko primaknili tudi stikala za ročno izbiranje prestav samodejnega menjalnika. Za to je treba danes (opcija športni samodejni menjalnik) primakniti 347 evrov. Dodatna prednost babice je še, da lahko voznik z eno ali drugo roko menjava prestave tako navzgor kot tudi navzdol. Po en par stikal je namreč vgrajen na vsaki strani obroča. No, pri vnučki gre to le dvoročno z vzvodom »+« na eni strani obroča in vzvodom »–« na drugi strani.
Ksenon, okoli ovinka, LED, laser …
Nova Sedmica je serijsko opremljena z žarometi LED. Proti dragemu doplačilu jih je moč nadgraditi s funkcijo svetenja »okoli ovinkov«, s še več evri pa tudi z laserskimi izvori svetlobe. V ovinke je, seveda proti doplačilu, lahko sijala tudi babica, že serijsko pa je bila v različici LCI (osvežitev modela od pomladi 2005 dalje) serijsko založena z odličnima biksenonskima žarometoma. Že res, da svetlobnega toka žarometov pri babici in vnučki nisem šel meriti s kakšnim laboratorijskim goniometrom, a vsaj »na oko« ob vklopljenih zasenčenih žarometih sam nisem opazil neke bistvene razlike v osvetljenosti pred avtomobilom.
Pri tem je treba pripomniti, da imajo moji deset let stari žarometi za sabo že kar nekaj kilometrov. Enako imata tudi vanju vgrajeni in pri meni enkrat že zamenjani ksenonski sijalki za sabo že kar nekaj delovnih ur. Ker tovrstne sijalke z delovno dobo počasi izgubljajo na moči, je jasno, da v babici tudi svetijo šibkeje kot so nove. Dolg snop je pri vnučki, po zaslugi pregrešno dragega doplačila za laserska izvora svetlobe, jasno močnejši. A, resnici na ljubo, tudi za babičine »biksenone« človek ne more ravno reči, da svetijo slabo.
Pretiravanje
Podrobnejša analiza seznama doplačil razkrije, da so že leta 2001 iznašli kar nekaj dodatkov, s katerimi se lahko ponaša tudi novinka. Morda so se takrat imenovali manj žlahtno, a njihovo bistvo ostaja nespremenjeno vse do danes.
Poglavitni cilj dolgega seznama doplačil ostaja vsa ta leta nespremenjen; narediti nakup avta kar najbolj dobičkonosen … za BMW. Kar nekaj (dragih) postavk z njega je namreč takšnih, ki jih »lizingojemalec« izbere v prepričanju, kako dobre in nujno obvezne so. V resnici jih potem med lastništvom avta komaj kdaj, če sploh, uporabi. Naj spomnim samo na dva najbolj očitna; Samsungova tablica na zadnji klopi in ogromen pametni ključ za pregled statusa vozila, ki narekuje občasno polnitev baterije. Čisto pretiravanje brez prave dodane vrednosti za uporabnika.
Tudi otroci vedo
O izpopolnjenosti prodajne strategije Münchenčanov zelo zgovorno priča testni BMW 730d xDrive. Njegovo prodajno ceno je potisnilo v višave za skupno 58.000 € doplačil. Na drugi strani je moja »lubi-bubi«, s komaj kakšnim doplačilom, v veliki meri na račun dodatnih centimetrov v zadnjem delu avta, v primerjavi z novinko celo nekaj bolj prijazna do naše petčlanske družine.
Predvsem strašanski cenovni razkorak, skoraj popolna založenost vnučke z opremo in oskubljenost podaljšane babice na drugi so mi ponovno potrdile, da je avtomobilska tehnika dosegla svoj vrhunec kakšnih deset do petnajst let nazaj. Absolutne razlike med današnjim in takratnim modelom seveda obstajajo. A so manjše, kot sem mislil oziroma celo upal.
Tu je še razkorak v starosti in prevoženih kilometrih. Že res, da se je po skupno 150+ tisočih prevoženih kilometrih tovrsten avto šele dobro »uvozil«, a me, glede na neumorno klestenje stroškov pri razvoju, res zanima, koliko današnje fantastičnosti bo še premogla vnučka pri teh kilometrih. Ali drugače povedano: Bog ne daj, da bi začelo teh 58.000 evrov čez nekaj let crkovati …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Babica in vnučka"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne vem kako bi bilo,če bi babica in vnukinija tako zelo enako izgledali…Fantu od vnukinje bi bilo vseeno,če ima babico ali vnukinjo ?
E65 ima pojavo, ki jo avto takega razreda preprosto mora imet: spredaj tank in zadaj lokomotiva.
No tukaj se pa lepo vidi kako so Bmwju brez kakršne koli domišljije in slike pokažejo to kar sem povedal ob prihodu sedmice in to je da tanova že danes zgleda zastarelo in kot vidite iz slik je to resnica saj razen kozmetičnih popravkov niso naredili ničesar kar bi dvigalo srčni utrip.
Tole pisanje pa se mi zdi milo rečeno zelo nespoštljivo, če ne kar že perverzno. Kar za zabavo minirate nemške in francozke avtomobilo in v nebesa kujete ameriške! Menim, da neupravičeno.
Svojega prodajas ? Zaaral novega? 🙂
Žal ni bil to povod za objavo oglasa. V objavo prodajnega oglasa me je prisilil splet okoliščin. Ker pa kaže, da se bodo zadeve uredile upam, da bom lahko čez nekaj dni umaknil oglas in mirne vesti užival v babici še naprej. LP Peter