Dizelsko srce
Ko so v lanskem letu pri Alfi Romeo predstavili kozmetično prenovljeno Giulietto, se je izkazalo, da se je še največja sprememba zgodila pod motornim pokrovom. A so, na grozo najbolj pravovernih alfistov (ki pa, roko na srce, postajajo čedalje bolj redka vrsta), Alfini inženirji večino časa posvetili dizelski motorizaciji, katero bi sicer kakšen preveč fanatični ljubitelj znamke iz Lombardije znal označiti z nič kaj blagozvočno označbo »cuore trattore«.
Vendar pa v Torinu že nekaj časa vedo, da se na lovorikah stare slave ne da preživeti in je bistveno bolj pomembno, da se nenehoma prilagajajo trgu, če (še) želijo preživeti. Tako so lani v svoj prenovljeni »pane e burro« model vtaknili nov 110-kilovatni motor JTDm, ki je zamenjal dosedanjega 7 kilovatov šibkejšega ter ogljikovodično bolj umazanega. Fiatov turbodizel, ki je domovinsko pravico najprej dobil prav v Giulietti, se ponaša z drugo generacijo sistema Multijet, pri čemer imajo novi injektorji približno 40 odstotkov manj sestavnih delov, zaradi izboljšanega procesa izgorevanja pa je motor sedaj tišji ter tudi čistejši (Euro 5+ emisijski razred).
Z navorom dodobra obdarjen agregat je med vožnjo preprosto čudovit in omogoča precej dinamične občutke. Skupaj z natančnim ter malce bolj »moškim« (beri: tršim) menjalnikom pa ponuja tudi nežno esenco športnosti. Zvočno decenten in tresljajsko vljuden agregat je izjemno odziven že v nižjem območju vrtljajev ter postane v srednjem celo rahlo pobalinsko razgrajaški – še posebej ob vklopu režima Dynamic serijskega sistema DNA, ki med drugim pripomore k povečanju motornega navora (380 Nm namesto običajnih 320 Nm).
Res pa je na tokratnem testu avtomobila z dobrimi 20 tisoč prevoženimi kilometri vsa omenjena motorna »čudovitost« pričela izpuhtevati ob konstantnem izginjanju hladilne tekočine ter občasnem belem dimu iz izpušnih cevi, kar je (verjetno) kazalo na vdor hladilne tekočine v zgorevalno komoro. Avtomobil pa bi si ob tem skorajda zopet priboril legendarno znamkino titulo »kraljice odstavnega pasu«.
Cestna kraljica
Nevezano na tokratne težave dizelskega agregata bi sam pri izboru Giuliettinega pogonskega sklopa že v začetku dal prednost kakšnemu radoživemu turbobencinskemu agregatu s precej širšim območjem uporabnih vrtljajev. Saj sem imel ves čas nek neopisljiv občutek, da bi testna (varčevalna) motorizacija bistveno bolj spadala h kakšnemu Golfu pri nestresnem »tempomatskem« premagovanju nemških avtocestnih kilometrov, kot pa k erotični Giulietti, ki že s svojo razburljivo dinamično pojavo kar kliče k vijuganju med ovinki.
Konec koncev se lahko Giulietta pohvali tudi z enim najbolj uravnoteženih podvozij v Golfovem razredu ter izjemno vodljivostjo s precej komunikativnim volanskim mehanizmom. Za dodaten pozitiven vtis zna poskrbeti DNA-jev dinamični režim, ki opazno poveča odzivnost pedala za plin, športno otrdi volanski mehanizem ter vklopi elektronizirano zaporo diferenciala, ki v zavojih skrbi za zaviranje notranjega kolesa in prenos moči na zunanje, pri čemer lahko avto iz ovinka dobesedno katapultira.
Lanskoletna kozmetična prenova je hkrati poskrbela še za sicer minoren, a v praksi precej uporaben detajl, pri katerem se ohrani izbrani režim sistema DNA (Dynamic, Natural in All Weather) tudi po ponovnem vžigu motorja in se ne vrača na osnovno nastavitev (N), ko ugasnete avto.
Anti »Golf«
Če je Volkswagnov Golf nekakšen sinonim za povprečnega predstavnika v nižjem srednjem razredu, potem lahko velja razburljiva Alfa Giulietta za njegov antipod. Saj nenazadnje tudi po petih letih od njene prve predstavitve tako erotičnih karoserijskih linij ne vidiš v tem avtomobilskem razredu – niti pri najbolj popopranih različicah Focusov, Aster in Meganov, niti pri najbolj premijskih predstavnikih segmenta C (Audi A3, BMW serija 1, Mercedes A).
Lanska kozmetična operacija (trenutno) največjega modela lombardijske avtomobilske tovarne** je sicer poskrbela za nekaj malenkosti, ki jih bodo prepoznali zgolj lastniki verzije pred prenovo, pri čemer si še največjo pohvalo zasluži nov karoserijski odtenek, v katero je bil odet tokratni testni avtomobil, ter uporaben Uconnect multimedijski sistem. A vseeno bi si Giulietta zaslužila še kakšno dodatno urico dela pri tehniku, ki bi poskrbel za manj škripanja na vratnih ročajih, za kakšen bolj kakovostno obdelan kos ter za lepše zapiranje pokrova na vrhu armaturne plošče, ki ne bi zahteval vsakokratnega trikratnega tleskanja.
Konec koncev: če želijo pri italijanskem proizvajalcu z Giulietto trkati celo na vrata premijskih predstavnikov, potem morajo posvetiti malce več časa tudi skritim detajlom, ki so bistveno bolje narejeni celo pri kakšnem nizkocenovnežu. Opravičevanje, da gre za »avto z dušo«, pri katerem je potrebno pri marsikateri nedoslednosti zamižati na eno oko, je v teh časih čedalje manj prepričljivo in dopustno.
Chanometer
Kakorkoli že, Giulietta tudi po petih letih še vedno velja za enega redkih predstavnikov segmenta C, pri katerem prične voznikovo srce hitreje biti že pred samim zasukom ključa za vžig. Hkrati gre za avtomobil, pri katerem so vsakršne razprave o goli racionalnosti povsem sekundarnega pomena – pa četudi je moč verzijo z novim turbodizelskim »srcem« označiti za dovolj varčno in z ne preveč »infarktno« ceno.
Več o Giulietti na uradni spletni strani.
Tekst in foto: Chan
* novo srce (ital.)
** Anonima Lombarda Fabbrica Automobili
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Cuore nuovo*"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Test je definitivno bolj objektiven od kritike! 😉
Res je – avto je šel po vračilu takoj v servisno delavnico.
Ma,saj so moje ocene tudi bolj subjektivne,isofix ne rabim,tihost park senzorjev me ne moti,oglašajo se pa šele zadnjih 20cm,,5x utrip smernikov mi v večini primerov odgovarja…Pripomba o testirancih je splošna,ni mišljena za tebe,ki si takšnega dobil na test,upam pa,da si jih opozoril,da se ne blamirajo še naprej.
Nekaj obrazložitev pri negativnih ocenah avtomobila: vsaka ocena je seveda v določeni meri subjektivne narave, vendar pa se znajo določene pomanjkljivosti razkriti že ob neposredni primerjavi s konkurenčnimi vozili, ki lahko imajo določene rešitve bolje izvedene. Tako so Giuliettina isofix pritrdišča žal precej težko dostopna (konkurenca zna to precej bolje!), kar se izkaže kot negativna lastnost za vse tiste starše, ki velikokrat prestavljajo/mo otroške sedeže iz avtomobila v avtomobil. Kljub številki noge 43 sem zgolj pri Giulietti opazil precej skupaj postavljeni stopalki za zavoro in plin (in nisem bil edini!). Zvok za nepripet pas je izjemno nadležno glasen (še posebej med manevriranji na domačem dvorišču), medtem ko je zvok zadensjkih parkirnih senzorjev absolutno pretih (in nima možnosti nastavitve glasnosti). Vendar pa gre kljub omenjenim pomanjkljivostim še vedno za izjemno simpatičnega predstavnika kompaktnega razreda z odlično odzivnim agregatom – kljub omenjenim motornim težavam (kaj se je dogajalo z dotičnim avtom približno 21.000 km, preden je prišel na naš test, pa žal nikakor ne morem soditi), pri katerih sicer menim, da je šlo zgolj za osamljen primer.
No,razen posameznih podpovprečnih plastičnih materialih v notranjosti in preskopo odmerjenih odlagalnih mest pod minus,so ostali minusi,milo rečeno,stvar subjektivne ocene avtorja besedila.Isofix služi namenu,imam stopalo 45 in nimam težav s gas/bremza,zvok za nepripeti pas sem dal izklopit zaradi zvoka samega.
Lepo ste raznorazni testiranci uničili avto,da že pušča glava po 20k km,bravo.Ker v tem razredu ne najdem prav nič kar bi lahko konkuriralo Giulietti,(cena,vozne karakteristike,pojava…),bom najbrž moral spet kupit ta avto,tokrat,prav takšnega,150 KM dizla.