»Downsizing« oziroma nekoliko bolj po kmečko zapisano »klestenje« se je razširilo v vse pore avtomobilskih motorjev. Eni se ga poslužujejo bolj zadržano, drugi preudarno, tretji pa ga zgrabijo za vrat in iztisnejo iz njega vse, kar je možno. V mojih očeh je eden od predstavnikov slednjih nedvomno Fordov novi turbobencinski trivaljnik EcoBoost, katerega prostornina znaša komaj en liter oziroma natančneje 999 kubičnih centimetrov.
Nobeno presenečenje ni, da je klestenje motornih valjev danes tako zelo priljubljeno. Vozniki dobijo s tem v uporabo avtomobile, ki ob enakih ali morda celo nekaj boljših zmogljivostih običajno porabijo manj goriva, proizvajalci pa se ob dobro opravljenem delu pogosto hvalijo z raznimi nazivi kot so motor leta in podobno.
Motor leta 2012 v treh kategorijah
S kar tremi laskavimi nazivi (»Mednarodni motor leta«, »Najboljši novi motor« in »Najboljši motor do enega litra delovne prostornine«) so letos nagradili Fordov litrski EcoBoost trivaljnik. Točno ta motor je poganjal tudi svežega Forda Focusa, ki sem ga dobil na preizkus. Kljub temu, da jemljem osebno pomen tovrstnih nazivov sicer rahlo z rezervo, dopuščam možnost, da je na njih vendarle nekaj resnice. Navsezadnje, nekaj posebnega pa že mora biti na motorju, ki v enem »šusu« pobere kar tri kar nazive.
Hvala se nadaljuje
Sam se običajno pred preizkusom avta na kratko malo pozanimam o preizkušancu in preberem nekaj zapisov na svetovnem spletu. Tekom slednjega početja sem naletel na kar nekaj objav, kjer so najmanjši in najmlajši EcoBoost kovale v zvezde. Ker pa so me življenske izkušnje naučile zaupati samo in izključno sebi, sem poln pričakovanj prevzel avto in oddrvel prvim vtisom med vožnjo naproti.
Zares šele od 1.400 vrt/min naprej, a zato takrat toliko bolj poskočno
Ob prvem speljevanju sem opazil, da sklopka »prime« bolj proti koncu hoda stopalke. Moteč občutek, ki pa je prej posledica navajenosti na drug avto, ki sem ga vozil pred njim in kjer je sklopka pač začela »grabiti« že dosti prej. V redu, to posebnost odmislim in zapeljem s parkirišča na cesto ter pohodim plin v drugi prestavi do konca. Ker sem pospeševanje začel povsem iz kletnih motornih vrtljajev, se je motor, zaradi turbo luknje, sprva pričakovano malo obotavljal, a že od okoli 1.400 vrt/min tudi zbudil in odločno potegnil.
Trivaljnik, ko njegova turbina pride do sape, vleče občutno bolje kot atmosferski 1,6-litrski štirivaljnik Ti-VCT. To nikakor ni presenečenje, saj, kot sem že zapisal, 170 je in vedno bo več kot 159. Kljub temu matematičnemu dejstvu je v motoroznanstvu res, da zgolj višja številka vrtilnega momenta še ne pomeni tudi nedvomne nadvlade, saj šteje tudi območje v katerem je ta navor na voljo. No, Fordov »mlinček« doseže omenjenih 170 Nm že pri 1.400 vrt/min, krivulja pa je nad to mejo vse do 4.500 vrt/min povsem vodoravna premica. Na drugi strani atmosferskih 159 Nm doseže svoj vrhnec šele pri 4.000 vrt/min, takoj zatem pa se krivulja začne spet spuščati.
Piko na i poskočnosti litrske EcoBoost motorizacije Focusa predstavlja začasna overboost funkcija turbo puhala. Slednja nazivnih 170 Nm navora v določenih okoliščinah poveča na še večjih 200 Nm. Ni kaj, Focus 1.0 EcoBoost mora iti bolje kot Focus 1.6 Ti-VCT in brez kančka dvoma tudi gre bolje. Že res, da rabi turbina nekaj »zagonskih« vrtljajev, da se zbudi, a menim, da »zadrževanje« bencinarja nad mejo 1.400 vrt/min ne bi smelo predstavljati večje težave.
Smiselna dopolnitev naprednega motorja je enako sodoben menjalnik
Štirivaljni 1.6 Ti-VCT je serijsko sparjen s povprečnim petstopenjskim ročnim menjalnikom. Nasprotno je 1.0 EcoBoost pritrjen na šeststopenjski menjalnik. Pri tem je zanimivo še, da je Ford novincu namenil dosti širši razpon prestavnih razmerij kot jih pokriva petstopenjski sorodnik. Zapisano drugače: končno razmerje prve prestave pri trivaljniku je lažje, kombinacija šeste prestave in diferenciala pa je težja kot razmerje pete prestave in diferanciala pri štirivaljniku. Ali še drugače: Focus EcoBoost se zmore neposredno z mesta odpeljati bolj odločno kot Focus 1.6 Ti-VCT, na drugi strani pa se pri avtocestnih hitrostih njegova glavna gred počasneje suka kot pri bratu s prostornejšim motorjem.
Prvo razhajanje med obema bi sicer praviloma moral potrdili podatek o pospešku do stotice, a to teoretiziranje postavi na laž nekaj desetink boljši pospešek atmosferskega Ti-VCT. Že res, da je treba v litrskem Focusu zaradi tako preračunanih prestav do stotice pretakniti enkrat več kot pri 1,6-litrskemu bratu, a menim, da to ob športnem pretikanju načeloma ne bi smelo povzroči časovnega »penala« 0,4 sekunde.
Manj žejen predvsem v mestu
Vsekakor pa novinec z velikim naskokom vodi pred starejšim bratom pri porabi goriva. Na tem področju se, še posebej pri mestni vožnji, vsa vanj vgrajena tehnika pokaže v najboljši luči. Naskok v (ne)žeji trivaljnika je občuten, za kar se ima med drugim zahvaliti dobro delujočemu sistemu stop-start. Razlika pri porabi goriva je izven mesta dosti manjša, kar se je še enkrat potrdilo tudi na preizkusu. Tako Focus 1.0 EcoBoost v primerjavi s Focusom 1.6 Ti-VCT na avtocesti ne bo porabil dosti manj goriva, saj se poglavitne prednosti samosvoje gradnje novinca v teh voznih okoliščinah skoraj v celoti izničijo. Že res, da bo poraba ob normalni avtocestni vožnji pri EcoBoost-u manjša, a je v prednosti le še za kakšen deciliter ali morda dva.
3 + 1 je več kot 4
Nobenega dvoma ni, da je tokrat manj dejansko več. Pravzaprav je povsem logično, da iz sicer manjše prostornine in enega valja manj voznik dobi v uporabo, med drugim tudi po zaslugi dodanega turbo puhala, več navora in vsesplošne uporabnosti motorja. Dejstvo, da imata v ceniku Focus 1.0 EcoBoost in Focus 1.6 Ti-VCT do evra enako maloprodajno ceno, pa končno izbiro med bratoma naredi še toliko bolj enostavno.
Več o Fordu Focusu v Sloveniji si preberite na uradni strani.
Besedilo: Peter Humar Fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Ford Focus 1.0 EcoBoost – Logično!"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Glede na to, da je ta motorček dobil nekaj priznanj jih verjetno že ni zastonj. Z normalno vožnjo je poraba čisto vredu, tist ki pa misli dirkat z njim bo treba pa kaj močnejšega. Zanimivo koliko so podaljšali interval menjave glavnega jermena, torej “veliki servis” odpade. Fordu (evropskemu) gre kar nekaj časa zelo dobro.
kaj bo fiesta s 125KM?Avto bo šel kot se spodobi (ne prav kot raketa),porabil bo malce več kot 60KM;)
@Blinder Raketa? 11,3s do stotice je daleč od kakršnekoli asociacije z raketnimi zmogljivostmi. Vsak atmosferec s takšno konjenico ga naščije, tudi sam Focus 1.6 (125).
idealen za fiesto? kaj bo fiesta z 125 km? 😀 kupci fieste majo radi 60 konjske mašine, ne 125km rakete.
Zavirajo manj (kar je dobro, pomeni manjše izgube -> manjšo porabo) zaradi manjših notranjih izgub(manjša prostornina in manj cilindrov) ter daljših prestav.
Npr. 1.2TSI motor ne zavira skoraj nič. Verjetno ima zelo “švoh” vztrajnik, je pa to eden od vzrokov zakaj so taki mlinčki tako poskočni tudi v višjih prestavah.