Mazda3 G120 Revolution – Za vzorec

Mazda3_1

Mazda3_2

Mazda3_3

Mazda3_4

Mazda3_5

Mazda3_6

Mazda3_7

Mazda3_8

Mazda3_9

Mazda3_10

Mazda3_11

Mazda3_12

Mazda3_13

Mazda3_14

Mazda3_15

Mazda3_16

Mazda3_17

A razloga za slabšo prodajo limuzinske Mazde3 ne gre iskati v morebitnih slabostih modela. Nikakor! Limuzinsko Mazdo3 zaznamujejo številne odlike, le zahodnoevropski in enako tudi slovenski trg je tako velikim limuzinam na splošno manj naklonjen kot recimo njihovim kombilimuzinskim »sestram« s petimi vrati in prirezanimi zadki, ki naj bi pri nas prinesle kar 85 % prodaje.

12 centimetrov daljši

Za večinoma vse tehnično sorodne limuzine ter kombilimuzine velja, da imajo prve nekoliko daljši zadek, njihov prtljažnik pa pokriva prtljažni pokrov skromnejših izmer. Znotraj krajšega zadka kombilimuzin se po drugi strani skriva v osnovi nekaj manjši prostor, a je ta zaprt z večjimi petimi vrati skozi katere se lahko posledično naloži tudi predmete večjih izmer. Mazda3 tu seveda v ničemer ne izstopa, saj je limuzina od Trojke Sport daljša za točno 120 milimetrov, celoten dolžinski »naskok« pa je namenjen izključno daljšemu previsu preko zadnje osi avta. Uporabnost sicer ne ravno rekordno prostornega osnovnega prtljažnika (419 litrov) je boljša kot pri predhodniku, saj se da recimo pokrov končno odpreti tudi s tipko na pokrovu prtljažnika. Enako so Japonci korak naprej naredili z vgradnjo oprijemka za »čisto« zapiranje pokrova, širšo odprtino skozi katero se lahko nalaga stvari v odprtino in izdatnejšo oblogo prtljažnika. Če bi inženirji nekaj več pozornosti namenili še mehanizmu odpiranja pokrova prtljažnika, katerega »rogovili« se zažirata v prtljažnik, pa bi bil vtis še boljši.

Karakuri?

Limuzinski prtljažniki so v osnovni petsedežni postavitvi sedežev od kombilimuzinskih običajno prostornejši, a zaradi manjše višine tudi manj priročni. To poskušajo avtomobilski proizvajalci vsaj delno nadoknaditi s možnostjo poklapljanja naslonov zadnje sedežne klopi. Pri Mazdi poznajo odličen sistem zlaganja sedežev, ki mu pravijo Karakuri.Zadostuje že en sam poteg vzvoda v kabini ali prtljažniku in že se naslon povsem samodejno poklopi in z dnom osnovnega prtljažnika tvori povsem ravno dno. No, Karakuri sistem v novi Mazdi3 žal ni vgrajen, saj je možno en ali drug del po tretjinah deljivega naslona (1/3 – 2/3) sprostiti iz varnostnega zaklepa edino z ročicama v prtljažniku, potem se je pa treba še stegniti in naslona potisniti naprej, da se sploh poklopita. Dobro je vsaj to, da je dno skupnega prtljažnika takrat še vedno povsem ravno in da niso na račun varčevanja »pridelali« še kakšne stopnice.

Povprečna vzdolžna prostornost kljub nadpovprečno dolgemu medosju

Kljub nadpovprečno dolgi medosni razdalji so potniki v kabini izpostavljeni povprečni vzdolžni prostornosti. Na zadnji sedežni klopi sicer sam tudi nimam dovolj prostora za glavo, a če merite v višino do 1,75 metra te težave ne bi smeli imeti. Prvi občutek, ko sedeš za volan, je nekoliko utesnjen, a že takoj naslednji trenutek ugotoviš, da te nič ne tišči, saj je spredaj odmerjenih centimetrov v vse smeri dovolj, tako da bi morali tudi višjerasli tam najti dovolj prostora zase. Podobno Trojka spredaj prepriča tudi na področju ergonomije sedenja, saj si lahko recimo voznik s pomočjo v vse smeri izdatno nastavljivega sedeža in volanskega obroča delovno mesto nastavi po lastnih željah.

Nekaj več privajanja

Na sistem upravljanja multimedijskega sistema sem privajal kar nekaj časa. Zmotila me je recimo njegova »pozabljivost«, v katerem izbirniku se je nahajal, ko sem zadnjič ugasnil avto, zaradi česar sem se moral ob vsakem zagonu motorja iz osnovnega »domačega« prikaza vedno znova preklikati do recimo radijskega vmesnika ail predvajalnika glasbe. Pogrešil sem še odsotnost običajnih spominskih mest za shranjevanje radijskih postaj, saj se te po novem shranjuje v zbirnik »Priljubljeno«, kamor se je treba za vsako menjavanje postaje vsakič znova posebej »priklikati«.

Najpomembnejši še vsaj eno leto

Glede na razpoložljivo motorno ponudbo Mazde3 in izkušnjo s tokrat preizkušenim bencinarjem G120 verjamem, da bo Mazda v Sloveniji prodala največ Trojk ravno s tem motorjem. Njegovi alternativi sta med bencinarji 1,5-litrski štirivaljnik G100 in nad njim že iz Mazde6 poznani dvolitrski G165. Za vse, ki prisegajo na turbodizle, bo še lep čas na voljo samo 150-»konjski« SkyActiv 2,2-litrski CD150, saj Japonci odkrito priznavajo, da bo razvoj novega prostorninsko manjšega štirivaljnega turbodizla trajal še vsaj leto dni.

Manj moči, a enako navora

Ni treba biti raketni znanstvenik, da ugotoviš, da je motor G120 dejansko zadušena verzija SkyActiv dvolitrskega bencinarja z največjim kompresijskim razmerjem med serijskimi motorji na svetu. Posledično velja tudi velika večina opisa, ki sem ga o tem agregatu pred časom zapisal v sklopu testa Mazde6 Sportcombi 2.0i. Kljub skromnejši nazivni moči se G120 ponaša z identičnim podatkom o vrtilnem momentu (210 Nm), kar se v praksi kaže v dobri odzivnosti in prožnosti motorja. Medtem ko sta ti dve pri 121-kilovatni izpeljanki izvrstni, ne glede na obratovalne pogoje, pa 88-kilovatna različica zares suvereno vleče samo do meje 5.000 vrt/min, nad njo pa prvenstvena intenzivnost pogonske sile nekoliko upade. Ta upad pogonske sile sicer ni zaskrbljujoče velik, a vseeno dovolj, da ga je moč med pospeševanjem opaziti in da zaradi njega dvolitrski štirivaljnik ne postreže z enakim občutkom suverenosti v območju najvišjih motornih vrtljajev, kot ga premore 165-»konjska« izpeljanka.

Izhod v sili: 16 palcev

Na cesti so Mazdini inženirji v primerjavi s predhodnico naredili velik korak naprej. Avto namreč med ovinki deluje zelo odraslo, zanesljivo in stabilno. S pretiravanjem ga je seveda možno spraviti v za spredaj gnane avte značilno podkrmarjenje, a se to zgodi zares visoko na hitrostni lestvici. Enako navdušuje tudi možnost natančnega usmerjanja avta s pomočjo prijetno uravnoteženega, neposrednega in odzivnega volana. Nastavitev vzmetenja se uvršča med bolj toge. Ta v povezavi z 18-palčno obutvijo poskrbi za »učinkovit« prenos večine vrst lukenj skozi konstrukcijo avta do potnikov. Kljub tej dinamiki vožnje bolj naklonjeni nastavitvi vzmetenja, je vožnja v njem še vedno v mejah sprejemljivega. Za vse, ki si želijo več udobja, pa predstavlja neke vrste izhod v sili izbira cenejšega paketa opreme, ob katerem so vgrajena 16-palčna kolesa, katerih pnevmatike z višjimi in posledično »mehkejšimi« boki bodo prestregle večje število manjših lukenj, raven udobja vožnje pa se bo posledično dvignila.

Za »športno« navdahnjene Evropejce

Nova Mazda3 je na prvi pogled zelo podobna večji Šestici. Nepoučeni ju bodo, če ne bosta ravno parkirani ena poleg druge, zelo težko ločili. Pri obeh je, seveda globalno gledano, limuzinska karoserijska izpeljanka pravzaprav izhodiščni model, dodatni verziji pa sta bolj »pihanje« na dušo čudaško in recimo temu športno naravnanemu evropskemu trgu. Mazda poskuša to posebnost evropskega trga tudi obesedičiti v imenih svojih modelov, saj je pri Mazdi6 alternativa osnovnemu modelu športni kombi (Sportcombi), pri Trojki pa bolj športna kombilimuzina z dodatkom v imenu Sport.

Evropski kupci bodo v skromnejših zunanjih merah slednjega, uporabnejši zasnovi njenih petih vrat in kombilimuzinskem prtljažniku nedvomno videli več smisla. Posledično jo bodo tudi raje zapeljali v domačo garažo. Toda, tako kot pričakuje slovenski zastopnik, tudi sam verjamem, da se bo našlo nekaj posebnežev, ki bodo izbrali limuzinsko Mazdo3. V tej odločitvi nikakor ne vidim nič slabega, saj mi poleg nekaterih drugih vrlin poteze limuzine delujejo bolj skladno kot Sportove in tudi nekaj boljšo uporabnost kombilimuzine izkoristim le redko. Četudi me je 121-kilovatna izpeljanka SkyActiv bencinarja v Šestici bolj navdušila kot njegova 88-kilovatna izpeljanka v Trojki, vem, da bo Mazda3 z motorjem G120 upravičeno najbolj prodajan motor v novincu. Tako v Sloveniji kot tudi na svetovni ravni.

Mazda3 Sportcombi?

In še ena zanimivost. Medtem, ko sta Honda in Toyota predstavila kombijevski različici Civica in Aurisa, se Mazdi interna računica za kombijevsko Mazdo3 očitno ne izzide. Uradno namreč Japonci za enkrat kombijevske Trojke nimajo v načrtu. No ja, če so že pri razvoju motorjev krenili svojo pot, zakaj ne bi še pri karoserijskih izpeljankah. Pri tem želim Mazdi vso srečo pri lovljenju kupcev v s tekmeci v izredno izenačenem in natrpanem avtomobilskem razredu, saj jo bo potrebovala. Všečen paket avta namreč že ima.

Več o limuzinski Mazdi3 si preberite na uradni strani.

Besedilo: Peter Humar. Fotografija: Gašper Pirman