Možje v Russelsheimu so tako novinki neposredno ob začetku prodajne poti pripravili popotnico skupno dvanajstih kombinacij pogonskih sklopov (sedem bencinskih in pet turbodizelskih). Sledijo štirje osnovni paketi opreme in poltretja stran raznih doplačil. Potem bosta tu še prostornejša karavanska ter športna Astra GTC. Tudi motorjem se bodo pridružile dodatne različice. Ob številčnosti možnih kombinacij mi je kar hudo ubožčkov, ki se težko odločijo že med samo dvema možnostma. Si predstavljate, da bi morali sestaviti Opel Astro po lastni izbiri? Mislim, da bi doživeli živčni zlom.
O zvitorepcih v Rüsselsheimu
Pogonu testnega primerka je služil 1.6 CDTI s 100 kW moči iz družine »šepetajočih« dizlov. Absolutno se strinjam, da je 1.6 CDTI med najbolj mirnimi, tihimi in kultiviranimi štirivaljnimi turbodizli na trgu, a se, v mojih očeh, s šepetanjem bencinarjev še vedno ne more primerjati. Ob za dizla nadpovprečni kultiviranosti prepriča tudi z odlično prožnostjo in izjemno suverenostjo v praktično vseh voznih okoliščinah. Opel nas prepričuje, da je to posledica obsežne shujševalne kure, a mislim, da je to samo del resnice.
Nedvomno velik inženirski dosežek, ki mu z vsem spoštovanjem tudi sam snamem kapo.
Astra K je od J v najboljšem primeru lažja za celih 200 kg. Nedvomno velik inženirski dosežek, ki mu z vsem spoštovanjem tudi sam snamem kapo. Sem pa pri avtocestnih hitrostnih povprečjih opazil, da se, za tako zmogljiv turbodizel, dokaj hitro vrti – pri 130 km/h se vrti s približno 2.500 vrt./min. Zadeva mi ni pustila spati, zato sem se lotil brskanja za podrobnejšimi tehničnimi podatki avta. Ti so sum potrdili. Zvitorepci v Rüsselsheimu so Astri 1.6 CDTI 100 kW namenili slabih 10 odstotkov »lažjo« prestavo v diferencialu kot njenima šibkejšima sestrama.
Poleg boljše prožnosti pa večji vrtljaji povzročajo tudi večjo porabo. A moram reči, da Astra 1.6 CDTI 100 kW več kot preseneti tudi po tej plati. Ne glede na moj poskočnejši ritem vožnje in posledično nekoliko višja hitrostna povprečja, se je tekom testa v povprečju zadovoljila z zmernim polšestim litrom plinskega olja »na sto«. Ob načrtno zadržani in umirjeni vožnji se brez večjih težav spusti celo pod pet litrov.
Ta motorizacija se tako za Astro izkaže za zelo primerno. Prepričan pa sem, da bi se tudi 81-kilovatna opcija, po zaslugi njenih še vedno zelo poskočnih 300 Nm navora, izkazala za več kot dostojno motorizacijo novinke. Nekaj težja prestava v diferencialu bi morala pri tem poskrbeti tudi za še nekaj decilitrov manjšo porabo plinskega olja. Predvidevam, da bi se morala ta brez težav sukati okoli okrogle petice, če ne celo v zgornji polovici štirice »na sto«.
Korenita evolucija
Dober motor je Opel podprl še z enako prepričljivim podvozjem. Njegova osnova ni nič posebej novega in naj bi v dobršnem delu izhajala iz Astre J. Se pa razume, da so njene elemente ponovno vzeli pod drobnogled, jih ustrezno dodelali, optimirali ter na koncu uglasili na specifiko shujšanega avta. Rezultat je zelo uravnotežena vožnja, ki se po trdoti vzmetenja vendarle nagiba nekoliko bolj na stran dinamike, a k sreči ne tako zelo, da bi Astra kadarkoli zares ogrožala počutje potnikov. Astra svojo na novo odkrito suverenost na cesti utrjuje še z zmernim prečnim nagibanjem karoserije med ovinki, stabilno in zanesljivo lego ter odzivnim, četudi le povprečno povratno povednim volanom.
Joker
Tekom razvoja so poleg shujševalne kure razvojniki v Rüsselsheimu potegnili iz rokava še enega jokerja. Zunanje mere novinke so namreč celo nekaj milimetrov skromnejše kot prej, a je v isti sapi v kabini prostornejša. Spredaj že prej ni bilo težav, enako tudi zadaj zdaj brez težav pospravim svojih 184 centimetrov telesne višine.
Uspešen zoper packarijo
Na armaturni plošči so tudi uspešno nagovorili najpogostejšo grajo predhodnice – slabo pregledno goščo stikal na sredinski konzoli. Število stikal se sicer ni drastično zmanjšalo, so pa ta zato zdaj zbrana v ločene sklope ter posledično bolj smiselno in pregledno razporejena. Svoje k enostavnejši uporabi prispeva še 8-palčni, na dotik občutljiv zaslon sistema IntelliLink Navi 900. Poleg njegove dobre odzivnosti na dotike mu štejem v dobro tudi relativno neobčutljivost na packe in prstne odtise, za kar se ima zahvaliti ravno prav matirani površini zaslona. Me je pa nova Astra kar malo šokirala, ko ni hotela na nobeni od skupno treh vtičnic USB predvajati glasbe z mojega USB ključka. Sklepam, da je številčnost vtičnic posledica vse večje želje ljudi po stalni povezanosti v svet.
Poguba
Testni primerek je bil nadgrajen tudi s sistemom Apple CarPlay, ki je ostal ob mojem androidnem Samsungu hladen kot špricer. Številnost vtičnic USB in dodatkov Apple CarPlay ali Android Auto so mi dali misliti: »Mar so ljudje res tako bolestno odvisni od teh »pametnih« igračk, da niti petminutne poti v trgovino po špecerijo za čez teden ne zdržijo brez »skonektanosti« v svet?«
Mi je kar hudo za tovrstne ubožčke, ko bodo našli rabljeno Astro svojih sanj, a bo imela ta nameščeno napačno verzijo vmesnika za povezljivost telefona. Bodo samo zaradi nje zamenjali telefon? Ne verjamem! Prej bodo obrnili hrbet avtu kot pa telefonu. Oh, v kakšno pogubo omejenega razmišljanja peljemo ta naš ubogi mali svet …
Zbogom ksenon
S predstavitvijo matričnih LED žarometov IntelliLux LED je Opel v Astri obrnil hrbet tudi ksenonski tehniki. Poleg »kmečkih« halogenskih je zdaj na voljo samo še s »premium« matričnimi LED žarometi.
Samo za dolgi snop
Zasenčena žarometa sta izvedena s pomočjo zbirnih leč, ki poskrbita za kar najbolj homogeno razporeditev svetlobe, nezasenčena snopa pa sta razdeljena na skupno 16 ločeno krmiljenih svetlobnih segmentov. Sistem s kamero OpelEye zaznava izvore svetlobe vozil pred Astro ter ustrezno vklaplja in izklaplja »odvečna« svetlobna polja dolgega snopa. Bistveno pri tem je, da počne to brez kakršnega koli posredovanja mehanike. Vse je vodeno strogo programsko z enostavnim vklapljanem in izklapljanjem »ledic« posameznih segmentov.
Šparpremium
Navkljub zanesljivemu delovanju aktivnega krmiljenja dolgega snopa sem opazil, da sledenje ostalemu prometu ni tako zvezno in omejeno zgolj na velikost avta, kot je to prikazano v Oplovem reklamnem materialu. Senčenje ostalega prometa poteka s preklopi razmeroma velikih »odsekov«, ki so zato pogosto tudi dosti širši od zaznanega avta.
Tu se kaže bistveni razkorak med Oplovo šparpremium in premium izvedbo matričnosti. Razdelitev dolgega snopa na »samo« šestnajst segmentov ZKW-jeve različice žarometov pomeni, da so posamezni segmenti dokaj široki. Na drugi strani ima cenovno dražja, a tudi tehnično naprednejša premium različica matričnih žarometov, recimo v Audiju A8 (prispevek nemške Helle), dolg snop razdeljen na kar 50 ločenih segmentov. Primerno temu je občutno natančnejše lokalno senčenje prometa. O v praksi zaznavni prednosti premium verzije matričnih žarometov v primerjavi s šparpremium sicer (še) ne morem poročati, a bom to storil takoj, ko dobim v roke kakšnega Audija s tovrstnimi žarometi.
Cilja visoko
S tako imenovanimi premium »gedžeti«, ki jih je Opel natrosil v novo Astro, me je miselni tok odpeljal do legendarne TV reklame za prvega Renault Clia. Njeno sporočilo je bilo: »Kaj sploh še ostane velikim?« S še več samozavesti naskakuje Opel z Astro ne samo z večje, ampak tudi bistveno dražje izdelke avtomobilske industrije. Pri tem se seveda opirajo prvenstveno na doplačljive priboljške, kot sta opisana matrična LED žarometa, prilagodljivo vzmetenje, Apple CarPlay, Android Auto, cela četica asistenčnih sistemov in še kaj.
Ni potrebe po zabaviščnem parku na kolesih
Proizvajalci nas prepričujejo, da avto ni pravi avto, če nima vgrajene sto in ene postavke s seznama doplačil. Sam poznam kar nekaj avtomobilov, ki več kot prepričajo tudi brez te navlake. Ugotavljam, da se je mednje po novem »zrinila« tudi Oplova Astra K. Slednja je namreč na vseh bistvenih področjih toliko izboljšana, da prepriča uporabnika z zrelostjo in dovršenostjo paketa kot avto in ne kot zabaviščni park na kolesih.
Pa je toliko boljša, da bo ukradla kakšnega kupca Fordu, Volkswagnu in drugim tekmecem? Osebno menim, da bi ga povsem upravičeno. Res pa je, da so predvsem kupci izdelkov iz Wolfsburga še posebej trmasta kasta ljudi. Ti so že skoraj bolestno zvesti enemu samemu izdelku; Golfu. Absolutno je tudi slednji zelo suveren paket avta. Toda verjemite mi, da ga je Astri uspelo ujeti, na nekaterih področjih pa celo prehiteti …
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Zabaviščni park na kolesih"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sem bral tudi ma avto-magazinu da jim ni usb-ja zaznalo in da so so nekateri usb-ji le za polnjenje telefona naprimer.
Ja Opel je naredil kar velik korak naprej z novo astro.
Imam astro j že 6 let in testiral sem novo.
Je kar razlika. Največ tam kjer je bilo to najbolj potrebno.
Me pa preseneča, da ste imeli probleme z usb ključem in predvajanjem glasbe iz njega saj jaz teh problemov nisem imel ko sem imel na testni astro z enjoy opremo.
V bistvu mi je vse delalo odlično. Tako povezava s telefonom kot usb ključek.
Kje pa ima USB ??? Podobna tej testni v BTC CityPark LJ ga ni imela?!
V naslonu za roke sta bila dva če se ne motim. Nisem pa 100% za dva. Eden pa sigurno.
Tam sem tudi probal usb ključek.
Mi je pa brez težav zagrabilo 32GB Sandisk (mini) ključek.
@tomzzi in Ivan36: Ja, ena vtičnica USB je “znotraj” sprednjega naslona za roke, dodatni dve pa sta nameščeni na zadnjem delu sredinske konzole za zadnje potnike … vtičnici sta vidni na 16. fotografiji. Sicer pa imam osebno 16 GB USB ključek in na njem izključno glasbo in zvočne knjige v zapisu MP3. Zadeva dela praviloma povsod. Se mi je pa v zgodovini že našel avto, ki zunanjega vira ni sploh zaznal ali pa je javil, da datoteke na njem niso v pravi obliki/formatu. V dotični Astri sistem na nobenem od treh vhodov ni zaznal ključka USB. LP Peter
Aha, torej se spomnim, da ga nisem našel nikjer niti v sopotnikovem predalu niti v konzoli in na sredinskem tunelu ???