Energetik81 je napisal/-a:TSI ima kompresijo 10,5:1, hkrati pa ima turbino. Zato je bolj občutljiv na klenkanje - v navodilih ima predpisan 98-oktanc.

Jasno pa da pri N/A bencinarjih z do 10:1 kompresijo nima smisla tankati več kot 95 oktanov, ker ni nobene koristi. Knock senzor imajo praktično vsi sodobni bencinarji, če se ne motim.

J.McLane je napisal/-a:Kaj pa v Mazdo s kompresijo 14:1 je po tej logiki kakšen benefit tankati 100 oktanca? Če se vbrizg goriva zgodi istočasno kot vžig svečke bi rekel da nima veze in bi tudi 100 oktanc se vžgal sam od sebe, ali pač?

Energetik81 je napisal/-a:In vsakič imaš pred tankanjem enako litrov v tanku? Pa dajte no, poraba se podaja v L/100km, ne pa koliko km narediš z 1 tankom, ker nikoli ne veš, koliko je še notri. In če je žena 1x imela pri Agipu večjo porabo, to ni nikakršen dokaz, da imajo zanič gorivo. Veliko večja verjetnost je, da je tisti tank spraznila na drugi relaciji in z drugačno vožnjo. Poleg tega je to samo 1 primer, iz katerega se nikakor ne da nič sklepati. Ker ti lahko pa jaz povem, da sem v zadnjih 3 mesecih 2x tankal na Agipu v Vodicah, pa sem imel praktično enako porabo kot pri vseh ostalih pumpah. Komu bo zdaj kdo verjel?

martello je napisal/-a:No, ti pa si preberi kakšno knijgo o zakonih termodinamike. Izkoristek motorjev z notranjim izgorevanjem (tako pri ottovem kot tudi pri diesel ciklu) je odvisen v največji meri od kompresije zmesi - bolj kot je zmes skomprimirana, boljši izkoristek ima motor - to je tudi glavni razlog, da so dieselski motorji bolj učinkoviti (pri bencinarjih je kompresijsko razmerje ponavadi okoli 10:1, pri dieselskih motorjih pa tudi do 20:1).

martello je napisal/-a:

abbe je napisal/-a: [kva ti pišeš človek božji.pa dj ne sam prebiat dj mal pomisl logično..
kaksne ma veze kompromiranje z vžigom.sj ni dizl.iskra vzge mesanico pri bencinarju ne pa kompresija.tko da tvoja razlaga prevedena iz nevem kje nima nobene veze s tem kar se kle zgovarjamo(drzi a to kar si napisal).
aja tsi-motorji pri vag grupi delajo bolje z več oktanskim gorivom.clo v knjigici piše zakaj je treba dajat notr ta goriva.neki zarad enihmaterjalov iz katerih je blok narjen.za kj več si pa mal preber.

No, ti pa si preberi kakšno knijgo o zakonih termodinamike. Izkoristek motorjev z notranjim izgorevanjem (tako pri ottovem kot tudi pri diesel ciklu) je odvisen v največji meri od kompresije zmesi - bolj kot je zmes skomprimirana, boljši izkoristek ima motor - to je tudi glavni razlog, da so dieselski motorji bolj učinkoviti (pri bencinarjih je kompresijsko razmerje ponavadi okoli 10:1, pri dieselskih motorjih pa tudi do 20:1).

Korist od večjega oktanskega števila imajo zgolj in samo motorji s t.i. 'knock sensorjem' oz. senzorjem klenkanja. Ta senzor spremlja čelo plamena v cilindru (s pomočjo piezoelektričnega senzorja), ko zazna razmere, v katerih lahko pride do klenkanja, spremeni čas predvžiga svečke. Če imajo tsi motorji knock senzor, potem najbrž neka razlika je, čeprav komaj opazna (in gre, kot je napisal že nekdo pred mano) za placebo efekt in marketinški nateg. Tole o vplivih na jeklo v bloku motorja je pa tudi bosa, saj večje kompresijsko razmerje pomeni večjo toplotno obremenitev materijala (čeprav materijal bloka motorja sploh ni problematičen del motorja, prej bo zaradi obremenitev prišlo do porušitve materijala na kakšnem drugem delu).

Sicer pa v priročniku za tako rekoč vsak avto piše tudi, da je potrebno na pet let pregledovati vijake v vratih in analizirati barvo laka - I wonder why.

abbe je napisal/-a:knock sezor ima 90% vozil na tržišču.sepravi velik večina in tem lahko več oktankso gorivo "koristi".

po tvoji logiki bi moral poj bencinskim motorjem dvignt kompresijo da bi bli bolj učinkoviti.

to sploh ni izvedljivo ker potem pride do samovžiga.(govorim za n/a motorje)

nebivedu je napisal/-a:

martello je napisal/-a:No, ti pa si preberi kakšno knijgo o zakonih termodinamike. Izkoristek motorjev z notranjim izgorevanjem (tako pri ottovem kot tudi pri diesel ciklu) je odvisen v največji meri od kompresije zmesi - bolj kot je zmes skomprimirana, boljši izkoristek ima motor - to je tudi glavni razlog, da so dieselski motorji bolj učinkoviti (pri bencinarjih je kompresijsko razmerje ponavadi okoli 10:1, pri dieselskih motorjih pa tudi do 20:1).

To pa ne drži.
- bencinar ima res razmerje 10:1, ampak samo NA motorji,
- turbo bencinarji imajo tudi do 17:1,

- dizelski agregati pa imajo v povprečju 14:1 razmerje,
- dizelski s turbino pa do 22:1

abbe je napisal/-a:je pa zanimivo da zagovarjaš teorijo da ni razlike v tem katero gorivo točimo.sej ni fora samo v oktanih je tut v aditivih.

ce se ne motm so delal na valjih primerjavo med vozili z različnimi gorivi in so dosegl večjo moč pri gorivu z več oktanih.vendar samo na 2 vozilih (od 3 testiranih).

ampak ti vseeno trdis da razlike v moči ni.

So, premium petrols are great and everyone should use them? Well, not quite. All engines benefit from the increased fuel density, and the cleaning additives. But the benefit from the higher octane rating is small on those engines intended to run on low octane fuel, and zero on those without knock sensors (for example Rover's 4-cylinder K-series).

v debat o tsi-jih in materjalih se pa nam spuscal ker ocitno vse veš...

Energetik81 je napisal/-a:

abbe je napisal/-a:knock sezor ima 90% vozil na tržišču.sepravi velik večina in tem lahko več oktankso gorivo "koristi".

Ne more, če tankaš bencin ki ima oktansko število višje od tistega, za katerega je bil konstruiran motor. Pri večini motorjev se ne more spreminjati kompresijsko razmerje v real-time (brez fizičnih posegov v mašino kot je nižanje glave), kar bi bil pogoj za večjo moč in/ali učinkovitost pri tankanju višjeoktanskega bencina.

po tvoji logiki bi moral poj bencinskim motorjem dvignt kompresijo da bi bli bolj učinkoviti.

Točno to. Učinkovitost motorja z notranjim izgorevanjem je direktno odvisna od kompresijskega razmerja.

to sploh ni izvedljivo ker potem pride do samovžiga.(govorim za n/a motorje)

Kako ni izvedljivo, samo gorivo z višjo oktansko vrednostjo moraš tankati. Recimo etanol (~106 oktanov). Ali pa vbrizgavanje vode, kot so imela nekatera lovska letala med WW2. Vendar to za splošno uporabo ni ravno ugodna varianta, zato se dela bencinarje z kompresijo do 10:1.

Energetik81 je napisal/-a:Ali pa vbrizgavanje vode, kot so imela nekatera lovska letala med WW2. Vendar to za splošno uporabo ni ravno ugodna varianta, zato se dela bencinarje z kompresijo do 10:1.

The Turbo S was a special model with factory-mounted water injection, giving an extra 15–20 PS

abbe je napisal/-a:ja kdo bo pa tankal etanol v avto no.jst s mislu da se zgovarjamo o stvreh ki se dogajajo.ne o znanstveni fantastiki.

abbe je napisal/-a:ja kdo bo pa tankal etanol v avto no.jst s mislu da se zgovarjamo o stvreh ki se dogajajo.ne o znanstveni fantastiki.

čare je napisal/-a:

nebivedu je napisal/-a:

martello je napisal/-a:No, ti pa si preberi kakšno knijgo o zakonih termodinamike. Izkoristek motorjev z notranjim izgorevanjem (tako pri ottovem kot tudi pri diesel ciklu) je odvisen v največji meri od kompresije zmesi - bolj kot je zmes skomprimirana, boljši izkoristek ima motor - to je tudi glavni razlog, da so dieselski motorji bolj učinkoviti (pri bencinarjih je kompresijsko razmerje ponavadi okoli 10:1, pri dieselskih motorjih pa tudi do 20:1).

To pa ne drži.
- bencinar ima res razmerje 10:1, ampak samo NA motorji,
- turbo bencinarji imajo tudi do 17:1,

- dizelski agregati pa imajo v povprečju 14:1 razmerje,
- dizelski s turbino pa do 22:1

Tukile si pa ti mal usral zadevo.Turbo motorji imajo manjše kompresijsko razmerje kot navadni.

nebivedu je napisal/-a:Danes pa imajo razmerje višje. Recimo tanova subarujeva (turbo) mašina ima 147kW in 12.5:1 kompresijo.

Subaru FA engine

(Japanese: Subaru FA engine) The FA was developed from the FB engine, however, efforts to reduce weight while maintaining durability were the main goals of the FA engine. While the FA and FB engine share a common platform, the FA shares very little in dedicated parts with the FB engine, with a different block, head, connecting rods, and pistons. The FA also features direct injection (from Toyota) and Subaru AVCS variable valve timing system. It is used in the Subaru BRZ, and is identified by a Toyota engine family code known as the 4U-GSE, which is installed in the Toyota 86 and the Scion FR-S.[6] According to Subaru, 0W-20 oil is recommended.

Bore: 86 mm
Stroke: 86 mm
Displacement: 1,998 cc
Compression Ratio: 12.5:1
Power: 200 PS (147 kW; 197 hp) at 7,000 RPM
Torque: 20.9 kg·m (205 N·m; 151 lb·ft) at 6,400-6,600 RPM

A version with direct fuel injection and twin-scroll turbocharger was introduced in 2012 to the Japanese market for the Legacy GT DIT (direct injection turbo) sedan, and the Legacy GT DIT Touring Wagon.

Bore: 86 mm
Stroke: 86 mm
Displacement: 1,998 cc
Compression Ratio: 10.6:1
Power: 300 PS (221 kW; 296 hp) at 5,600 RPM
Torque: 40.8 kg·m (400 N·m; 295 lb·ft) at 2,000-4,800 RPM