kje pa si dobu te informacije, 60 sekund čakat, da se kao ustavi turbina ...

to je pa to ko imaš avto za 20.000€ (oz. več) in te je strah da ti crkne turbina

predlagam ti da kupiš novo turbino, staro daš pregledat in imaš tako 2 turbini. če ti nova crkne imaš originalno še vedno na zalogi

A4: hvala za nasvet. verjetno bom lažje kot nekdo, ki kupi avto za 3k

Blinder: imaš ti drugačne?

Ta tema je namenjena izključno strokovnim odgovorom g. Roka Černjavskega!! Če ima kdo kakšen konkreten 100% zanesljiv odgovor, je še pogojno OK, a taki odgovori, kot sta gornja dva, sem nikakor ne sodijo!

(@Blinder - rekel je, da se "umiri" turbina in ne "ustavi". To, v malo blažji obliki (če ga ne goniš, ni treba čakat 15 s), stalno ponavljamo na forumu in ni potrebe pogrevat te juhe, že zato, ker je avtor vprašanja očitno več kot dovolj previden.)

Odgovor slafari:

Generalno gledano je to kar navajate res, predvsem zaradi odvoda toplote. Vseeno so skoraj da vsi sodobni prisilno polnjeni motorji opremljeni z variabilnimi turbo kompresorji. To pomeni, da je regulacija polnilnega tlaka regulirana s spreminjajočim se kotom lopatic, ki usmerjajo izpušne pline na rotor. Na ta način regulirajo hitrost vrtenja gredi, ki poganja kompresorski del. Tako se omenjena hitrost spreminja do 150…200 000 obr/min, v nekaterih primerih celo več, vendar se zaradi želeno usmerjenega toka izpušnih plinov in relativno majhne mase rotorja tudi hitro ustavi; podobno kot otroška vetrnica če vanjo pihate iz različnih kotov (proti sredini ali proti obodu). Epilog tega je, da se vam ni potrebo več »sekirati« iz naslova ustavljanja rotorja turbine. Sistem start&stop je predvsem tehnična realizacija inženirjev-razvojnikov, da so ugodili zakonske omejitve pri emisijah izpušnih plinov (komercialno gledano tudi z manjšo porabo goriva). Dejansko je delovanje motorja v času, ko stojite v koloni nepotrebno, še posebej iz vidika ekologije. Iz tehničnega aspekta je to sicer nekoliko bolj obremenilno za materiale (nihanje temperature, kompleksnost sistema…itd), vendar so materiali in tehnologija obdelave že tako dovršeni, da tudi to ni več vprašanje, saj za čas neke maksimalne uporabe vozila ne (cca 7 let- 250 000km). Bolj kot tehnični pomisleki, se je verjamem da težje navaditi, da se ob vsakem premikanji vozila motor samodejno ugasne in ponovno vžge…stvar navade; verjamem, da čez nekaj časa tega ne boste več opazili. Ste pa eden redkih, kot sem že omenil v uvodu, da skrbite za zakasnitev pri ugašanju motorja po tem, če vozite s povečano obremenitvijo. Zakaj, predvsem zaradi visokih temperatur. Namreč ob vožnji npr. po avtocesti, je temperatura izgorevanja in kasneje izpušnih plinov zelo visoka (cca do 900°C). Zaradi prenosa toplote se močno segreje tudi turbina (če bi takrat odprli pokrov motorja in pogledali barvo turbine je praktično rožnate barve; kar pomeni cca 600°C). Glede na to, da je gred v turbini ki žene kompresorske lopatice majhnega preseka (4-6 mm), bi se v vročem stanju ob ustavitvi zaradi lastne teže zvila (povesila). Namreč turbina je narejena tako, da ko se rotor (gred z lopaticam) vrti, se sila gravitacije se skoraj da izniči (efekt žiroskopa). Če v takem stanju pride do tega da se ustavi, se gred zvije (povesi), posledično se ob naslednji uporabi število vrtljajev turbine zmanjša, polnilni tlak pade, zaradi osciliranja začnejo lopatice celo drsati po ohišju kompresorja, poraba olja se poveča in zgodba s turbino je končana (beri: potrebna obnove ali zamenjave). Zato je res pomembno, da ko se ustavite za izvozom iz avtoceste ali pa na bencinski črpalki, da motor deluje vsaj še ½ minute. Če imate vozilo s start&stop sistemom, pa par minut preden veste da boste ustavili, zmanjšajte obremenitev motorja. S tem ko rečem obremenitev mislim na tiste vrste voznikov, ki ga resnično »ženejo« po avtocesti ali pa če vozite kakšno prikolico…; če ste »normalen« voznik, se s tem ni potrebno obremenjevati.
Lp
rok

Hvala za odgovor. Navada je ostala od prejšnjega avtomobila. Nekako se nisem mogel znebiti občutka zakaj prej tako paziti, zdaj pa motor avtomatsko sam ugaša na način, ki prej ni bil priporočljiv. Če je tehnika napredvala, pa toliko boljše.

lp uroš

pozdravljeni g. rok

ravno sem kupil volvo v50 2.0dkaravan 136KM letnik 2005. prijatel mehanik je že pri prejsnjem lastniku nedolgo tega zamenjal komplet sklopko z hidravličnimi cilindri vred. vgradil je isto firmo sklopke kot ob prvi vgradnji nekaj na "st..."
moti me velika trdota sklopke. on svetuje zamenjavo košare z drugo firmo - valeo ali louk. zanima me če veste katera košara bi bila bolj mehka, saj me koleno preveč boli od trdote sklopke. golf ima veliko lažjo sklopko. volvo ima tudi 6 prestav, tako da je v mestu potrebno vseskozi prestavljati. najrajši bi ven vzel kakšno vzmet, če je slučajno pretrda. najlepša hvala za ogovor. lp drago

Odgovor dragomartinjak :

»Pretrda« pedalka sklopke se načeloma lahko rešuje tudi z alternativnimi variantami različnih proizvajalcev potisnih plošč (vsaj tako kaže dobra praksa); vendar žal ne poznam konkretne kombinacije za vaše vozilo. Še vedno verjamem v izvirno konstrukcijo in originalne ND. Ali ste poizkusili kakšnega drugega Volva (isti model kot je vaš). Ali pa, zapeljite se do pooblaščenega serviserja in ga povprašajte za mnenje iz prve roke ali je pretrda sklopka ali ne. Če je tudi pri ostalih tako trda sklopka kot pri vašem, potemtakem je razmišljanje vašega kolega mehanika čisto na mestu; vseeno pa imejte v mislih, da vsak poseg v spremembo izvirne konstrukcije lahko generira neko verižno reakcijo (beri: posledico). Dejstvo je, da če je pedalka sklopke (pre)trda, je nekaj narobe z vzmetmi potisne plošče, prenosu (cilindri), vzodovje ali pa zgolj zaradi debelinie sklopke (lamele). Namreč mehanizem vzmeti na potisni plošči deluje po sistemu »kontrapeze«(na eni strani je ročica daljša kot na drugi strani podpore). Omenjene vzmeti morajo biti ob pravilni nastavitvi pri že vgrajeni lameli ravno na meji prednapetja (v žargonu povedano, na vagi). Če je lamela pretanka (lahko tudi obrabljena), se spremeni kot vzmeti, za kar potrebujete večjo začetno silo na pedalki za sklopko. Iz tega naslova so sofisticirane potisne plošče nastavljive glede na različno debelino lamele (obrabljenost). Plastično povedano, pri montaži sklopke je potrebno nastaviti obmocje delovanja hoda potisnega ležaja v odnosu z vzmetmi potisne plošče (razmerje dolžine ročic). Pravilna montaža se vidi ze ob pogledu na zmontirano potisno ploščo, če so vzmeti poravnane oz malo usločene proti potisnem ležaju. Da to lahko nastavite, potrebujete ali posebno specialno orodje, s katerim pozicionirate potisno ploščo še preden jo privijete na vztrajnik ali pa izkušene mojstre, ki poznajo trike kako to narediti tudi brez (dragega) specialnega orodja. Če to ne gre, obstaja tudi bližnjica za vse tiste serviserje, ki nimajo ali podatkov ali specialnega orodja, da zmontirajo nenastavljivo (beri: univerzalno) potisno ploščo »x« proizvajalcev (valeo, lucas). Svetujem, da pred nakupom materiala za zamenjavo potisne plošče, preverite kakšno potisno ploščo imate vgrajeno v vašem vozilu; mogoče je potrebna le nastavitev (velika verjetnost).

Lp, rok

o. hvala za nasvet

Zdravo!
Sem lastnik golfa 4 TDI 115 Km in imam problem s akumulatorjem. Do konca se mi sprazni v roku enega dveh mesecev ponavadi mi ne vžge več takrat ko mi avto stoji par dni brez uporabe. Zmeril sem koliko toka teče ko avto stoji in a meter kaže 9mA, ko avto laufa pa je napetost na akumulatorju 14.4 V.Zadnja ključavnica je bila mokra zato sem izklopil konektor pravtako zadnji brisalec ki sploh ni delal in zamenjal akumulator, Senzor za zunanjo temperaturo včasih kaže temperaturo včasih ne je mogoče tu problem? Kako preveriti, kaj lahko povzroča praznjenje?
Ps. akumulator je nov(star pol leta)
Hvala za odgovor, LP

Živjo.. Včeraj sem z avtomobilom zapeljal čez robnik. Hitrost ni bila velika, saj sem ravnokar speljal mogoče 10-15 km/h (1 prestava). No bil je že večer in na parkirišču je bilo veliko nespluženega snega. No zapeljal sem iz parkirišča in na sredini cestišča je bil postavljen robnik, ki se ni videl čisto nič ( manjši kot 10 cm). Ko sem zapeljal nanj je udarilo. Domov sem prišel brez problemov. No danes sem pogledal gume, če je katera spustila vendar ni in tudi avto se pelje naravnost. Zdaj me pa zanima, če je potrebno ob takem trku peljati avto na optiko.. Hvala za vaš odgovor..

Lp David

Pozdravljeni!
Imam osebni avtomobil RENAULT clio letnik 03, dizel 62kW. Imam ga skoraj 3 leta. Ko sem ga kupil je avto imel 130000 km sedaj jih ima 175000km. Od kar ga imam z njim nisem imel veliko problemov do lanskega leta. Do sedaj sem zamenjal tesnilo na glavi, gumice na šobah...Sedaj mi avto pije še olje. Na približno 2000km oz 2 rezervarja nafte, mi pije 1l olja. Zanima me ali je to posledica turbina, ker je tudi slaba, čeprou auto normalno vleče ali je potrebno zamenjati teflone...ali kaj? Vem da bi bilo najbolje avto prodat, vendar se mi ga ne splača ker nebi dobil več kot 2000 eur.
Prosim, če mi lahko svetujete, kaj je lahko z avtomobilom narobe oz. kaj bi bilo potrebno zamenjati.

Za odgovor se Vam zahvaljujem.

Lp, Tine

Pozdravljeni,

G.Rok, imam en manjši problem. Gre se za starodobnika za glavni zavorni cilinder.

Ne vem če pri vseh, ampak., pri mojem zavornem cilindru je na koncu( tam kjer gre zavorno olje proti cilindrom na kolesih) še dodatni ventil, ki naj bi zadrževal določen pritisk v zavornemu sistemu.
Zanima me ali ta pritisk MORA obstajati ali je samo DOBRO, da obstaja.
Ker namreč ravno v tistem ventilu smatram, da je vzrok mojih problemov.

Lp,

Odgovor Tinerine:
Če pravite da ima motor porabe 1 liter olja na 2000 km oz 0,5 l na 1000km, je vprašanje ali se je ta poraba pojavila nenadoma (v kratkem času), se pravi iz praktično minimalne porabe na 0,5l/1000km, ali se je to dogajalo postopoma skozi vsa ta leta. Če se je postopoma in če vozilo ne preseže prekomerne koncentracije saj v izpušnih plinih (faktor dimljenosti, ki ga merijo na tehničnih pregledih ali servisih), si vsaj tehnično zadevo ne jemljite preveč k srcu. Namreč kot pravite, obnova motorja bo kaj hitro presegla vrednost vozila, kar domnevam, da ne boste pristali k tej rešitvi za ceno povečane porabe dolitega olja. Posvetujte se s svojim serviserjem o morebitni zamenjavi olja z drugo tehnično specifikacijo (glede na omejitve proizvajalca), kajti z določenimi olji (delno sintetičnimi) lahko porabo olja zmanjšate tudi do 50%; še posebej pri starejših vozilih. To v praksi kar deluje.

V kolikor se je povečana poraba olja pojavila v relativno kratkem razdobju, je smiselno preveriti tehnični vzrok, ki bi lahko povzročil večjo posledično škodo (počeni obročki ali poškodovani bati, sneti tefloni, velika zračnost v vodilih ventilov, poškodovani cilindri, zamašen pretočni kanal za oljne hlape, itd…). V tem primeru bo potrebno za odpravo napake seči nekoliko globje v žep.

Lp,
rok

Odgovor davidjer:
Če z odgovorom ni prepozno, bi dodal le to, da naj vam serviser (vulkanizer) ob menjavi zimskih gum z letnimi preveri morebitno »skrivljenost« platišča (še posebej, če je aluminijasto). Kar se optike tiče, vam toplo priporočam - od tega je, če ne drugega, odvisna obraba gum. Boste vsaj »mirno« spali, da je z vozilom vse ok. Tudi če ne bi »udarili« v robnik, privoščite svojemu vozilu kontrolo optike vsaj ob nakupu in zamenjavi novih gum (vsakih nekaj let). Temu se reče preventivna skrb za vaše vozilo. Bravo!
Lp,
rok

Odgovor anze1:
… ja, neka poraba, kdo bi le vedel. Glede na veliko nedelujočih delov, senzor zunanje temperature, brisalec, ključavnica, bi bilo za začetek pametno odpraviti omenjene pomanjkljivosti. Lahko je le zaradi slabega stika enega od stalnih porabnikov večja poraba toka (konektorji, mase,…). Se pravi, posvetiti pozornost na stalne porabnike v času, ko je vozilo ugasnjeno. Mogoče bi morali deliti mnenje še s kakšnim VW strokovnjakom za konkretno vaš model; kako je z moduli, kdaj se kondenzatorji izpraznijo. Ali imate kakšen poseben alarmni sistem? Ta nemalokrat povzroča preglavice, še posebej, če gre za dodatno vgradnjo. Očitno imate le občasno povečano porabo, kajti tok, ki ga navajate, ni sporen. Naj vas potolažim, to je res »detektivsko« delo, z veliko sreče, da pridete do rešitve.
Vso srečo.
Lp,
rok

Odgovor Mr.G.:
Malo premalo podatkov ste navedli. V osnovi se v zavornem hidravličnem sistemu ne sme nikjer akumulirati tlak, ki bi se kasneje sprostil. Edini, ki ga lahko povzroča, je voznik s pritiskom na pedalko zavore oz pri sodobnih vozilih z esp-jem, abs agregat. Se pravi: če govorite o regulatorju tlaka, ki reducira pritisk na zadnji par koles (ponavadi je na cevi iz glavnega cilindra), mora biti prepusten v obeh smereh (nekatere je izredno težko testirati). Ta velikokrat povzroča težave, da posamično kolo stalno rahlo zavira ali pa da posamično kolo ne zavira dovolj (v relaciji z njegovim parom). Vendar je to zgolj namig … namreč, obstaja verjetnost, da imate kakšen poseben oldtimer z meni nepoznano zavorno tehniko.
Lp,
rok

Olje mi je motor pil že nekaj časa nazaj, vendar ne v tolikšni količini kot sedaj. Ker mi je takrat primanjkovalo olja oz. je bil tudi madež pod avtom, sem dal zamenjati tesnilo (dihtnga) na glavi motorja (takrat nisem menjal teflonov, čeprou mi je serviser priporočal) zamenjali so mi tudi gumice oz. tesnila pri dizah, ker mi je prebijalo olje skozenj.
Uporabljam olje za Renaulte Elf 5W-40.
Bil sem tudi na tehničnem pregledu, vendar ni bilo nič narobe z izpušnimi plini...
Potem se najbolj po mojem mnenju auto splača prodati, pa četudi dobim samo 1500 €, ker če dam odpreti motor bo 1000 € takoj popravilo, pa še turbino bi bilo potrebno zamenjati, ki stane 500€. Ni računice.

Hvala za odgovor
Lp, Tine

crt je napisal/-a:Odgovor Mr.G.:
Malo premalo podatkov ste navedli. V osnovi se v zavornem hidravličnem sistemu ne sme nikjer akumulirati tlak, ki bi se kasneje sprostil. Edini, ki ga lahko povzroča, je voznik s pritiskom na pedalko zavore oz pri sodobnih vozilih z esp-jem, abs agregat. Se pravi: če govorite o regulatorju tlaka, ki reducira pritisk na zadnji par koles (ponavadi je na cevi iz glavnega cilindra), mora biti prepusten v obeh smereh (nekatere je izredno težko testirati). Ta velikokrat povzroča težave, da posamično kolo stalno rahlo zavira ali pa da posamično kolo ne zavira dovolj (v relaciji z njegovim parom). Vendar je to zgolj namig … namreč, obstaja verjetnost, da imate kakšen poseben oldtimer z meni nepoznano zavorno tehniko.
Lp,
rok

Pozdravljeni,

Gre se za TAM 110 T7 ( vojaška verzija). Bom malce opisal.

Z pedalom stiskaš dva glavna hidravlična cilindra(sprednji in zadnji krog). Ta dva cilindra ( bata v njih) potisneta olje v servoojačevalnik zavor.Na servoojačevalniku zavor sta še dva cilindra, za sprednji in zadnji krog. Najprej se samo z delovanjem pedala/olja premaknejo tudi cilindri( bati) na kolesih.Ne premikata se tudi cilindra (bata) na servoojačevalniku! Hidravlična cilindra ( bati v njih!) na servoojačevalniku, sta povezana z zračnima cilindroma ( bati v njih!) Ko potrebuješ več moči, pa to olje v servoojačevalniku( ker bolj pritisneš na pedal) pomakne ventil, ki spusti zračni pritisk v servoojačevalnik, ki pa potem premakne zračna bata, ki sta povezana z hidravličnima batoma v hidravličnih cilindrih na servoojačevalniku.

Mogoče je malo zakomplicirano napisano, ampak ni take sile.

Problem se pojavi, ko spustiš pedalo zavore. Zavore še vedno držijo. Enkrat, da enkrat ne. Največkrat se to dogaja pri spustu navzdol - po klancu dol.
V knjižici, katere bližnjica je tudi spodaj ( si jo lahko prenesete - 125Mb ) je podrobno opisano celotno delovanje.
V glavnem zavornem cilindru je na delu, kjer gre zavorna tekočina proti kolesom še nek protipovratni ventil. Ta stvar sicer deluje, ko je nova, po 10+++++ letih pa začne nagajati.

Ta protipovratni ventil je nič drugega, kot zdajšnji "hill holder". Ko spustite zavorni pedal, vam ta protipovratni ventil drži vozilo še kakšno sekundo ali pa mogoče dve, da v klancu lepo speljete.

Na internetu sem dobil informacijo, da so s temi ventili zelo velikokrat težave in tudi kako stvari popravit že pri novem glavnem zavornem cilindru.

https://dl.dropbox.com/u/13228942/Vojna%20Tajna%20%28%20TAM%20110%20T7B%20BV-4x4%20%29%20Opis%2C%20Rukovanje%2COsnovno%20i%20tehni%C4%8Dko%20odr%C5%BEavanje.pdf