AVTOMOBILIZEM.com

Pozdravljeni, imam en problem. Poleti zjutraj, oziroma pozimi ko je mrzlo in se motor ne segreje, se motor zaganja. Opažam da je takrat tudi povečana poraba bencina, sedaj poleti ko pa je toplo oz ko se segreje pa dela čisto normalno. Kje bi iskal vzrok napake? Hvala Lp

Motor je 1.4 RT 55kw/75km 8v letnik 2001

Pozdravljeni

Predvidevam, da je vgrajena kisikova sonda na 4 žice, dve beli, ena siva in ponavadi ena črna ............... preverite ali so bele žice poškodovane/stik/konektor ................... v koliko imate možnost priklopa na tester, se lepo vidi pravilno delovanje kisikove sonde. Po opisu bi lahko odpovedalo gretje kisikove sonde - posledično na mrzlem motorju ne deluje pravilno. Lahko pa tudi nagaja senzor temperature motorja - tester

Lep pozdrav

Fan je napisal/-a:Pozdravljeni

Predvidevam, da je vgrajena kisikova sonda na 4 žice, dve beli, ena siva in ponavadi ena črna ............... preverite ali so bele žice poškodovane/stik/konektor ................... v koliko imate možnost priklopa na tester, se lepo vidi pravilno delovanje kisikove sonde. Po opisu bi lahko odpovedalo gretje kisikove sonde - posledično na mrzlem motorju ne deluje pravilno. Lahko pa tudi nagaja senzor temperature motorja - tester

Lep pozdrav

kje bi lahko preveril te bele žice? morda kakšna slika? Kje se nahaja senzor temperature motorja? Se ga da morda resetirati, sčistiti? Hvala za predloge!

Pozdravljeni

Kisikova sonda je med izpušnim kolektorjem in prvim loncem/katalizator na izpuhu. Po izgledu je podobna vžigalni svečki, in iz nje so speljane žice. Te žice je potrebno preveriti ( počena, poškodovana............... ), ter stik/kontakt na konektorju ( stičišče, kisikove sonde z ostalo napeljavo - konektor ). Seveda je to enostavno početi, če imate možnost priklopa na tester, tam se vidi ali kisikova saonda sodeluje ali ne, kakor tudi senzor temperature motorja.

MERITEV LAMBDE

Testiranje s testerjem:

S pregledovanjem in merjenjem odzivnega časa lambda sonde ( kisikova sonda ) lahko vidimo, koliko časa potrebuje signal za prehod iz nizke do visoke napetosti in obratno. Če je ta čas večji od 100ms pri pretkatalizatorski kisikovi sondi, je le ta slaba in primerna za zamenjavo. Pri meritvah dobimo tudi o količini prehodov signala v časovni enoti preko srednje vrednosti 0,45V, kar nam ravno tako govori o delovanju kisikove sonde. Pri merjenju izhodne napetosti kisikovega senzorja se morata največja in najmanjša napetost signala gibati znotraj delovnih omejitev ( 0-1 V - cirkonijeva sonda, 0-5 V titanova sonda ). Tester preverja tudi dolgoročno gibanje signala sonde, ki mora veš čas fluktuirati od 0,1 V do 0,8 V. Če se to ne zgodi vsaj enkrat v dveh sekundah pri normalnih obratovalnih pogojih v daljšem časovnem obdobju, potem dobimo napako zaradi vrednosti napetosti na kisikovi sondi izven delovnih omejitev. Vzrok za to ne tiči vedno v delovanju kisikove sonde, ampak se velikokrat nahaja v delovanju samega motorja. Sonda samo meri rezultate delovanje motorja, medtem ko krmilni sistem ni več zmožen odpravljati napak v krmiljenju goriva in ostalih komponentah za pravilno delovanje.

Kontrola regulacije doziranja goriva

- Teorija kontrole regulacije doziranja bazira na računanju povprečja kratkoročne in dolgoročne korekcije doziranja goriva, da se približamo stochiometričnemu razmerju zrak/gorivo. Srednja vrednost te regulacije je nastavljena na vrednost 128. Sistem kontrole se osredotoča na odstopanje od te vrednosti in čas stanja regulacije na neki odmaknjeni točki od srednje. Če se regulacija dolgoročno ustali na neki manj odmaknjeni vrednosti, sistem še ne javi napake, če pa preseže proizvajalčevo mejo, se napaka pojavi in sistem OBD-II običajno prestavi svoje delovanje v servisni program do trenutka, ko se napaka izbriše iz EEPROMa ( največkrat je potrebno izbrisati tudi naučeno premaknjeno vrednost doziranja goriva ).
Kako poteka regulacija goriva, lahko zelo nazorno spremljamo pri vrednostih na PIDih 06 do 09 kjer direktno očitavamo regulacijo goriva v sistemu. Regulacijo goriva lahko spremljamo tudi preko napetosti na kisikovih sondah na PIDih od 14 do 1B. Prvi podatek nam da napetost na sondi, drugi podatek pa je kratkoročna regulacija ( trim ) goriva za dejansko izmerjeno vrednost kisika v izpušnih plinih.


Merjenje doma v garaži:

Delovanje sonde lahko preverimo z navadnim voltmetrom, ko ugotavljamo vrednosti, ki prihajajo na signalno povezavo med delovanjem vozila. Te vrednosti se morajo gibati od 0,1 do 0,8 V. Merimo na tretjem in četrtem priključku. Na prvem in drugem priključku pa merimo upornost ogrevalnega sistema na sondi, ki se za različna vozila ( tip motorja ) giblje od 3 do 6 OHM in se največkrat poškoduje pri poškodbah telesa kisikove sonde. Preveriti je potrebno tudi napajalno napetost ogrevanja sonde, ki mora biti enak 12V ( prvi in drugi priključek na konektorju ki je na napeljavi vozila ). Naslednji korak je odzivnost sonde pri obremenilnem testu. Tu pohodimo pedal plina dvakrat. pri tem v sistem dovedemo veliko količino goriva in s tem pomanjkanje kisika. Sonda mora takoj skočiti na maksimum in po največ petih sekundah mora preiti v svoje normalno alterrnirajoče delovanje. Pregledamo pa jo lahko tudi fizično - sondo odvijačimo in pregledamo onesnaženost senzorskega dela, stanje električnih povezav in njeno telo.
Velikokrat se zgodi, da je telo sonde poškodovano tako, da je potreben tlak v sondi pretrgan in sonda meri povsem napačne količine kisika. Zadnje čase se pojavlja vse več poškodb merilnih keramičnih konic ( ceneni ponaredki ), ki zaradi pregretosti počijo in skačejo v zaščitnem inox ovoju. Poškodbe nastanejo tudi pri žicah na konektorjih, saj so ti senzorji najbolj toplotno obremenjeni in žične povezave dostikrat zaradi starosti otrdijo in počijo ter na koncih prekinejo stik z računalnikom vozila

Sam senzor temperature motorja je najlažje pregledovati s testerjem, prižge se hladen motor in spremlja na testerju kako se greje, v koliko vmes vrže na -40 ali na +233 stopinj, je senzor zanič. Samo čiščenje senzorja je brezsmiselno, ker se s tem nič ne doseže - je zaprt termični element. V koliko bi vedel točne podatke o upornosti pri določenih temperaturah, bi ga teoretično lahko s kakšnim točnim OHM metrom lahko izmeril, vendar v praksi je to neizvedljivo, vsaj do te mere ne, da se bi lahko točno povedalo ali deluje pravilno.

Lep pozdrav