AVTOMOBILIZEM.com

Večkrat berem, da nekdo namesti drug, bolj odprt oziroma pretočen izpuh in potem zaradi tega motor preide v prerevno območje delovanja.
Posledično naj bi se dvignile temperature in tako večkrat berem o tem, da se zaradi tega nekomu skuri ventil?

Zakaj bi sploh šel motor v prerevno delovanje, če samo zamenjamo izpuh?

Še bolj pa-zakaj bi se zvišale temperature v motorju?


Upam na odgovore kakega tunerja, domnevam da imajo(te) kar precej izkušenj s tem.

Z bolj pretočnim izpuhom, v kombinaciji z kakšnimi malo boljšimi odmičnimi, lahko pride do predobrega praznenja cilindra (overscavenging-a), kar pomeni revnejšo mešanico in posledično višje temperature izpuha. Lambda ne popravlja pri full throttle in tu nastane problem, ker je mešanica res lahko prerevna.
Bolj redko je to na serijskih motorjih kjer se zamenja samo izpuh od katalizator-ja/-jev nazaj.
Zato se dela remap-e elektronike, ker drugače je efekt ničen ali zelo majhen. Pa serijsko so večinoma vsi motorji "zaliti", zaradi varnosti.

Ampak zakaj bi prišlo do višje temperature, če pa vbrizgamo isto količno goriva v nekoliko večjo količino zraka(seveda, ob predpostavki da ne spreminjamo elektronike)?

Verjetno je temperatura izgorevanja višja, če je več zraka.Pa še bencin tudi hladi motor in če ga je manj, je posledično hlajenje slabše.

Mick Jerry je napisal/-a:Ampak zakaj bi prišlo do višje temperature, če pa vbrizgamo isto količno goriva v nekoliko večjo količino zraka(seveda, ob predpostavki da ne spreminjamo elektronike)?

bencin ima pri "zalivanju" oz. tudi pri normalnem delovanju pravtako funkcijo hlajenja, in ko je premalo bencina je posledično prevelika temp...

sam mislim da so ti primeri, ko si ga napisal v prvem postu, takoredki oz praktično nemogoči... res "divjo" odmično bi mogu dat, plus vse kanale res optimizirat, ter res dobr izpuh, da bi prišlo do tega...

Meni se je to zgodilo že v praksi...
Kot so povedali ob dobrem scaveningu se zelo poveča praznenje cilindrov in polnjenje z več zraka kar ima za posledico več kisika kar poveča temperaturo izgorevanja v cilindru.
To se je zgodilo pri predelavi izpušnega kolektorja ki sem ga razvil za yamahe 1000 kubikov še z vbrizgom goriva skozi dize, ki sem ga predal lastniku motorjev sam pa ni poskrbel še za ustrezno predelavo vbrizga zato je imel probleme prerevne mešanice v visokih obratih.
Večina performance kolektorjev ki se prodajajo so zdizajnirani da delajo na stock nastavitvah kakšni bol hard performance višjih cenovnih razredov pa sigurno rabijo tudi predelavo elektronike.
To je najbolje delati na valjih z lambda senzorjem in EGT senzorji.

Ker se spremeni razmerje med bencinom in zrakom. Se pravi da je vec zraka in ista kolicina zraka. Bolj kot je revna mesanica, bolj se dvigajo temperature izpuha.
Ce je okoli 13:1 (zrak:bencin) idealno je 14:1 ze prevec revna mesanica in temperature zgorevanja se dvignejo. Najprej se vidi na vzigalnih sveckah in na ventilih. Pravaprav se vidijo posledice.

Mick Jerry je napisal/-a:Ampak zakaj bi prišlo do višje temperature, če pa vbrizgamo isto količno goriva v nekoliko večjo količino zraka(seveda, ob predpostavki da ne spreminjamo elektronike)?

Če imaš motor, ki uporablja senzor pretoka zraka, ti ni treba skrbet, da bi tekel suho ob povečanem pretoku. Če imaš samo MAP senzor, pa je jasno da bo motor tekel suho ob povečanem pretoku, ker nima s čim direktno zaznati večjega pretoka.

Maf senzor lahko dela samo do določenega pretoka oziroma določene gostote zraka ker je umirjen recimo na 5 V. Na polnem gasu ma marsikateri avto samo nekaj procentov rezerve. Ker ima dosti avtov na serijskih mapah narejene samo na midle trhrottle in pa ful throttle pri polnem loadu je možno da prideš čez zmožnist MAF senzorja je pa res da more bit za ta pogoj motor že kar dobro narejen zato ti ne bo dobro delal na stock nastavitvah elektronike če pride do tega.
Kot rečeno men se je to zgodil na vbrizgu skozi dize ker so bile premajhne ampak če greš v ekstreme z izpuhom, odmičnimi je vedno dobro avto testirat na lambdo, EGT...
PS. obstajajo pa tudi aftermarket MAFi s katerimi se nastavlja voltažo glede na pretok in z njimi furajo tudi močne turbo sisteme in sploh ne uporabljajo MAP senzorja.

Se pravi maf meri pretok zraka (airflow), map pa pritisk (pressure)? lmm=maf?

Tako ja.

To, da presuha zmes viša temperaturo izgorevanja sicer vem že od mopedov naprej, ampak zelo fino bi bilo če bi kdo od mojstrov razložil, kako je možno, da če so tudi sodobni avti tovarniško narejeni malo preveč na bogato zmes nimajo problemov s preveliko količino CO v izpuhu.
Ni lambda sonda sposobna ustvariti zadovoljive povratne zanke, da bi bilo razmerje vedno dovolj blizu idealnemu ?
Seveda razumem, da v primeru hujšega tuninga lahko pridemo v območje kjer injektorji enostavno ne zmorejo vbrizgati dovolj goriva, če jih ne zamenjamo, ampak nenavadno se mi pa zdi, da že serijski avti ne bi delali pri idealnem razmerju, ker to konec koncev zagotavlja tudi optimalno porabo goriva in čistost izpuha.

Sploh je pa znano, da delujejo novejši bencinarji, ki imajo direkten vbrizgom goriva v valj pri delnih obremenitvah načrtno s presuho zmesjo, ravno zaradi porabe, pa vseeno nimajo težav s pregrevanjem...

Pri testu CO v izpuhu se meri izpuste pri določenem območju vrtljajev, nikoli pri polnem plinu. Pri polnem plinu večina ECU-jev ne upošteva lambda sonde zato je mešanica lahko poljubna. Pri delnem plinu pa ECU upošteva lambda sondo in veš čas popravlja A/F ratio na pribljižno 14,7:1.
Kaj se dogaja pri polnem plinu na testu ne merijo, takrat je pa lahko mešanica bolj bogata ali pa bolj revna kot je potrebno.
Nekateri novejši avtomobili uporabljajo že širokopasovne lambda sonde kateri merijo bolj natančno zmes in jo tudi bolj natančno uravnavajo.

sg je napisal/-a:Sploh je pa znano, da delujejo novejši bencinarji, ki imajo direkten vbrizgom goriva v valj pri delnih obremenitvah načrtno s presuho zmesjo, ravno zaradi porabe, pa vseeno nimajo težav s pregrevanjem...

Nimajo s pregrevanjem, imajo s temperaturo. A so se lotili problema ze v fabriki z uporabo veliko odpornejsih materialov.

Najveckrat ventili zgorijo zaradi klenkanja, ker jih stresa v leziscu, ventil izgubi tesnost, izgorevajoca zmes pa kot plazma odzge ventil. In klenka ponavadi zato, ker povratni val potisne nazaj v cilinder svez zrak, ki ga vsesa skozi razpoko ali odlomljeno cev. Veliko manj pogost problem je premajhen backpressure zaradi predobrega praznenja. Takrat se namrec skozi izpusni ventil ne vrne dovolj izgorelih plinov brez kisika. Posledica je revnejsa zmes, posledica je klenkanje in spet smo tu.