K sreči se, kot oče treh cukrov in mož čudovite žene, v tistem trenutku razumno odzovem, neham izzivati usodo in vrnem avto brez zmečkane pločevine. Če se ne bi, namreč obstaja velika verjetnost, da spravim jaz BMW M3 najmanj v maline – ali pa on mene v UKC, če ne celo na Žale. A pojdimo lepo po vrsti.
Katapultiranje
Na najini uvodni vožnji njegovega bistva nisem uspel niti ošvrkniti. Za kaj takšnega sem namreč z njim čisto preveč digitalen. Gas 1, gas 0, gas 1, gas 0 … Pristop, ki je pri nepremičninah à la 114i ali 316i praktično edina možnost za pomik z mesta, se z najmočnejšo črko na svetu ne razume preveč.
Gas 1, gas 0, gas 1, gas 0
Ob digitalnem uravnavanju plina namreč lučka DSC-ja v merilnikih povzroča pravi mali »lightshow«. Če slednji pri svojem delovanju ne bi bil tako suveren in učinkovit ali če bi ga kakšen mentalno nerazvit osebek z zvrhano mero nadutosti (ki misli, da vse ve, pa v resnici ničesar ne ve in ne zna) hladnokrvno izklopil, bi bil edini možen razplet ritensko katapultiranje avta v obcestni jarek.
Zrahljana kravata
Čeprav se imam za nadpovprečnega voznika, mi je popolnoma jasno, da še zdaleč nisem kakšen izgubljeni Schumacherjev brat. Dodatno v zadnjih letih skozi dozorevanje v glavi postajam tudi nekoliko otopel.
Kombinacija okoliščin mi vcepi veliko mero strahospoštovanja do 431 »konj«, posledično se kakšnih sto uvodnih kilometrov na tipki DSC večinoma nabira prah. No, OK, za test ga res enkrat povsem izklopim, a ga presneto hitro spet vključim. Podobno na začetku približno desetkrat zberem pogum in vklopim sistem MDM, ki je v osnovi še vedno DSC, a z zrahljano kravato in odpetim prvim gumbom na srajci.
Sistem MDM je v osnovi še vedno DSC, a z zrahljano kravato in odpetim prvim gumbom na srajci.
Udobje? Ha!
Izkaže se, da se lahko skoraj popolnoma brez slabe vesti igram s štirimi tipkami, nastreljenimi okoli izbirne ročice menjalnika DCT. V zaporedju od vrha navzdol si sledijo tipke za uravnavanje motorne odzivnosti, trdote vzmetenja in servoojačitve volana. Rahlo ločena od ostalih treh je »pod« izbirno ročico postavljena tipka za nadzor brutalnosti pretikanja menjalnika.
Prijetno hitro, a še vedno udobno, pretika pri eni črtici. Z dvema črticama je zamenjava sklopk hitrejša, elektronika pa, z medsebojnim uravnavanjem motorne moči in drsenja sklopk, še vedno vsaj približno zgladi sunke skozi pogonski sklop. S tremi črticami menjalnik odvrže rokavice in na polno udriha z vsem, kar ima. Takrat se elektronika naravnost požvižga na udobje in sunke skozi pogonski sklop, saj pozornost namenja samo še bliskovitim preklapljanjem med sklopkama. Ob pospeševanju z delnim plinom je tudi s tremi črticami vse skupaj še nekako sprejemljivo. Ob polnem plinu in izkoriščanju vsega, kar ima motor na voljo, pa je sunek brutalen in kratkomalo nevaren, saj bo na slabi podlagi volana manj veščemu vozniku hitro odpihnilo zadek.
Ob polnem plinu in izkoriščanju vsega, kar ima motor na voljo, je sunek skozi pogonski sklop naravnost brutalen in kratkomalo nevaren.
Nimam jajc
Sledi moja seznanitev s stikaloma M1 in M2. Če je srce vsakega avta motor, potem sta v BMW-ju M3 stikali M1 in M2 njegova aorta in vena. Njuna posebnost je možnost programiranja DSC-ja in štirih zgoraj omenjenih elementov avta. Med uporabo kratek pritisk levega palca na enega od njiju prikliče izbrano nastavitev.
Po osvojitvi dejstva, da je treba plin v BMW-ju M3 dozirati premišljeno zvezno in ne surovo digitalno, se drugih sto kilometrov z levim palcem že kar pogosto stegujem po gumbu M1. Že osnovna, serijska – ali, če hočete, najbolj krotka nastavitev BMW M3 – je do uporabnika surova.
Moj program M1 pri tem deluje kot začinjanje že tako ostrega avta s tabaskom – »šarf«, a obvladljivo »šarf«. Privitje M1 za firkelc navoja na M2, ostrino tabaska zamenja po Guinnessu drugi najmočnejši čili na svetu, Trinidad Moruga Scorpion.
Saj bi se rad pohvalil, da moj M2 začini BMW M3 z najčilijem na svetu, Carolino Reaperjem, a bi to bila laž. Zanj mi namreč zmanjka popolni izklop DSC-ja. Po neugodni izkušnji iz uvodnega dela preizkusa namreč do konca najinega druženja nikoli več ne zberem dovolj jajc.
Gremo na cesto
Najprej z levim palcem dva pritiska na M2, drugi za pritrditev vprašanju avta, če mislim resno z rahlanjem kravate in odpenjanjem prvega gumba na srajci sistema DSC. Gaaaaas! Prva, zadnji kolesi v prazno, a avto ob norenju elektronike nekako vendarle nabira hitrost. Par trenutkov kasneje s sunkom skozi mehaniko eksplozivno v drugo, sledi tretja.
V vseh treh prestavah čutim, kako elektronika – zaradi kombinacije zakrpanega in gladkega asfalta – švica ob krotenju vedno znova bežečega zadka. Nato prvo močno zaviranje, kjer keramične kolutne zavore še ne dajejo vsega od sebe. Sledi vstop v kratko zaporedje preglednih ovinkov, ki jih s kirurško natančnostjo volana deloma sekam.
Potem nekaj sto metrov dolga ravnina, na koncu katere je izstrelek nabral že preko 150 km/h. Spet zaviranje na polno, počasi se kaže prednost keramike v zavorah. Z levim obvolanskim vzvodom sprehod navzdol do druge prestave.
Ob vstopu v ovinek desna noga z zavore na plin, ki ga z občutkom čisto malo dodam. Ovinek se počasi odpira, z njim previdno dodajam tudi plin. Na izstopu iz ovinka je desna noga spet »u podnu«. Razsuto podlago nadomesti sveže položen grob asfalt. Takšna podlaga je optimalna za kolikor toliko učinkovit prenos konjenice skozi samo en par koles na cesto. Na njej se M3 dobesedno izstreli vzdolž ravnine, elektronika pa gre občasno celo lahko na kratke vmesne počitke.
Po približno 15 kilometrih kombinacije ovinkov in ravnin sledi spet bolj zlizan, a vsaj nezakrpan asfalt. Do tu za glavnino navdušenja, kurje polti in nasmeškov na obrazu poskrbijo nesramno visoka hitrostna povprečja, brutalni pospeški in pojemki ter spojenost avta s podlago. Vam rečem, ta avto ima zares blazno dober mehanski oprijem s podlago.
Za prste obliznit
Sledi blaženost drugačne vrste. Zanjo poskrbi fantastična usklajenost odzivnosti in uravnoteženosti mehanike. Motor, čeprav puristom nevšečen dvoturbinski, se hipno odziva na vsa voznikova povelja. Volan postreže z izvrstno povratno povednostjo, prvovrstno odzivnostjo in natančnostjo. Enako velja za briljantno podvozje z že omenjenim izjemnim mehanskim oprijemom s cestiščem.
Vsi skupaj se zlijejo v naravnost uživaški paket avta, ki sije tudi na zlizanemu asfaltu. Sicer je možno z M3-jevim zadkom na vsaki podlagi pometati, a je na spolzkih podlagah vse skupaj še manj naporno in prijetnejše početje. Oddrsavanja zadka je namreč ob vklopljenem MDM-u ravno prav, s kirurško natančnim volanom in odzivnim motorjem pa je tudi zelo lepo obvladljivo. Vam rečem, za prste obliznit.
Kot polit cucek
In potem se zgodi. Dolg, napet in pregleden ovinek z razmeroma dobro podlago. Čisto pri koncu ovinka, v katerem je M3 neprestano rahlo postrani, udari fizika. Kar na enkrat zbeži zadek po svoje.
Če so vsa bežanja ritke do tega trenutka lepo obvladljiva, me zadnji popolnoma preseneti. Že res, da avto v zadnjem hipu, z izrazitim kontra zasukom volana še uspem uloviti, a trenutek prej pomislim: »Evo, to je to – maline, prihajam!«
Evo, to je to – maline, prihajam!
Malinovca z M3 k sreči nisva delala, si pa takoj zatem, rahlo tresočih rok, rečem: »Peter, dovolj je, nehaj!« In neham. Neham izzivati usodo. Nemudoma spet vklopim vso varovalno elektroniko, uporabim najbolj pohlevne nastavitve motorja, vzmetenja, volana in menjalnika ter se kot polit cucek z umirjenim tempom odpravim proti domu.
Od tam ga naslednji dan, spet prežet z obilico strahospoštovanja, vrnem. V enem kosu. Še sreča, ker je povsem možno, da bi se čez kakšnih sto kilometrov strah zopet umaknil lažni vsevednosti.
Na koncu …
… se zbudim. Kaj, vse skupaj so bile samo noro dobre sanje. Razen seveda čisto zadnjega delčka. Uf, še sreča.
Ampak … če so bile vse to res samo sanje – sanje, v katerih je prav vse dovoljeno – zakaj nisem zbral dovolj jajc in povsem izklopil DSC-ja?!?
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen