Rok Černjavski
Tema: tehnična vprašanja

Rok Černjavski

Z Rokom sva se spoznala pred dobrimi dvanajstimi leti, ko me je široko nasmejan pozdravil s svojega tedanjega delovnega mesta prvega mehanika. Že v tistih časih smo vedeli, da je marsičesa sposoben, kar je med drugim leto prej pokazal tudi z doseženim prvim mestom v razredu N(2000) državnega prvenstva v rallyju. Danes je v istem podjetju prvi mož poprodaje, njegovim sposobnostim in življenjskim ambicijam pa ni videti konca.


Rok, tvoja zgodba je nenavadna in ponuja obilo navdiha vsem generacijam. Kdaj se je začelo tvoje zanimanje za tehniko?

Precej pozno, šele konec osnovne šole, ko sem si zaželel lastnega mopeda. Namesto, da bi mi ga kupila, sta mi dedek in babica ponudila pokvarjenega Poni Ekspresa in predlagala, da ga popravim. V tistem času je bila moja poklicna pot usmerjena v čisto drugo smer, opravil sem namreč sprejemne izpite za kuharja. Pa se je obrnilo drugače. Po daljšem prepričevanju nejevernih šolskih delavcev sem prenesel prijavnico na Šolski center v Škofji Loki ter se izučil za avtomehanika.

Nedolgo zatem si bil prvi mehanik z odličnim posluhom za V6 motorje, državni prvak v rallyju, izkušeni predelovalec tipskih vozil v dirkalne, pa še kaj bi se našlo. Kje si našel voljo in predvsem čas za vse to?

Včasih ni bilo lahko, saj je bilo ovir precej. Od zahtevnega mojstra delavnice do pomanjkanja časa in denarja. Na srečo sem bil dovolj mlad in zagnan in sem se enostavno odločil, da ne potrebujem več kot štiri ure spanja na noč. Po končani izmeni v službi sem sedel v avto ter se odpeljal v znano delavnico, kjer sem pridobival izkušnje s predelovanjem. Na srečo sem imel ob sebi nekaj ljudi, ki so zaupali vame, mi dali možnost in pomagali pri uresničevanju sanj.

Poznavalci rallyja so tvoj slog vožnje označili kot srčen in brezkompromisen. Do leta 2001, ko si zaradi študija postavil tekmovanje v kot, se lahko pohvališ z navdušujočimi rezultati. Kakšen je bil tvoj vozni park v tistih časih, ko je bilo v tem športu na razpolago manj denarja in več športne vneme?

Tekmovati sem začel z rumenim Renault Cliom 16V, ki sem ga kasneje zamenjal za Opel Astro GSi 16V, s katero sva leta 1998 z Dušanom Vidmarjem tudi osvojila državno prvenstvo razreda N(2000). Leto kasneje sva Rally Saturnus odpeljala z dirkalnikom Mitsubishi Lancer Evo 5 – takrat mi je bilo kar malo hudo, saj je šlo za najet avto in je bilo bolj kot končen rezultat pomembno, da ga vrnemo brez poškodb. Kasneje smo za tekmovanje v Pokalu 1.4 pripravili še Opel Corso.

Pred zaključkom sezone 2001 je bilo precej izrečenega in napisanega ob odločitvi, da se z ekipo ne udeležite zaključne dirke v Pokalu 1.4 v bližini Trevisa (I). V tistem trenutku si bil v vodilnem položaju, točko pred Aleksom Humarjem, zakaj tako nenavadna poteza?

Šlo je za skupno odločitev s sponzorjem, saj so organizatorji Pokala nerazumno podaljševali število dirk, ki štejejo za končno uvrstitev v pokalu. Poleg tega je vse manj tekmovanj potekalo v Sloveniji. Škoda, da je bilo potrebno na tak način reagirati na nevzdržne razmere.

Pred nekaj leti so se pojavile govorice, da se ponovno vračaš v tekmovanje, tokrat v skupino A s Corso 1.8 – je bilo na tem kaj resnice? Bodo gledalci, ki so hvalili tvojo značilno vožnjo, dočakali vrnitev med aktivne rally voznike?

Zaenkrat se še nisem odločil za nadaljevanje športne tekmovalne poti v rallyju. Kljub temu pa v skopo odmerjenem prostem času v delavnici na podlagi lastnih načrtov pripravljam projekt Corse »Kit Car«*. Bomo videli…

* Nekdanja skupina S1600 z močnejšim motorjem

Kaj ti torej jemlje večino časa? Še spiš le štiri ure na noč?

To sicer ne, imam pa poleg družine in službe še nekaj drugih hobijev, ki so brez izjeme vezani na mojo strast do motorjev. V zadnjem času tudi letim in plujem . No, veliko več letim. Pravi hobi je zame le tista aktivnost, za katero letno porabiš vsaj 30 dni.

Če se za trenutek vrneva še k službi: bil si avtomehanik, pa vodja tehnične službe, celotnega servisa in zdaj še vodja področja poprodaje, ki pokriva servis in nadomestne dele. Kaj ti še ostane?

Ekonomija me ne zanima preveč, zato sem se usmeril na področje organizacije – predvsem v razmerah sprememb, ki so postale vsakodnevna stalnica. Želel bi sodelovati v procesu oblikovanja servisnih strokovnjakov, saj srednješolsko spričevalo ni zadostno zagotovilo bodočemu delodajalcu. Upam, da nam bo uspelo vzpostaviti sistem vrednotenja kakovosti izkušenih kadrov, ki bodo na ta način lažje dobili zaposlitev, poleg tega pa delodajalci ne bodo ugibali o kvaliteti zaposlenih.

Bi za konec najinega pogovora bralcem portala avtomobilizem.com namenil še kakšen univerzalen napotek, ko dvomijo o zdravju svojega avtomobila?

Univerzalne enačbe sicer ne poznam, zagotovo pa velja teorija o kibernetiki, ki pravi, da ima vsak sistem svoj začetek in konec. Trenutek nastopa konca je predvsem odvisen od vzdrževanja sistema. Se pravi: bolj ko vlagaš v vzdrževanje nekega sistema (v tem primeru vozila), daljša je njegova življenjska doba – pa na kakršenkoli način.

Z zadovoljstvom sporočamo, da bo Rok s svojim znanjem in izkušnjami odslej v pomoč bralcem portala Avtomobilizem.com. V ta namen odpiramo na forumu poseben del Strokovnjak svetuje, kjer bo odgovarjal na zastavljena tehnična vprašanja.
Prikaži več Skrij
1. Kakšno je stališče garancije na barvo vozila, če si ga dam prevleči v folijo?
Kakšno je stališče garancije na barvo vozila, če si ga dam prevleči v folijo?
Odgovor strokovnjaka
Meni znano razmišljanje garancijskih inšpektorjev (pooblaščencev proizvajalca) je, da največkrat izničijo upravičenost uveljavljanja garancijskih popravil (na morebitno prerjavenje in barvo) z razlogom, da gre za predelavo ali dodelavo brez soglasja (priporočila) proizvajalca. Ne glede na to, da na tržišču ponujajo in reklamirajo raznorazne propustne folije, je praksa takšna, da lahko pride do deformacij barve in laka pod omenjeno prevleko. Namreč, vsak protikorozijski nanos (barva) je v svoji mikro sestavi porozen s sposobnostjo samo-reguliranja nasičenosti vlage v njem. V kolikor ga dodatno »zaprete«, mu onemogočite (ali pa vsaj omejite) omenjeno samo-regulacijo in ob dodanih reakcijah lahko pride do povečanja volumna barve, kar se največkrat opazi kot napihnjenost (neravnina)na površini laka; največkrat ob robu nalepke, še posebej po tem, ko jo odstranite. To sicer s stališča protikorozijske zaščite ni nič narobe, saj v koliko odstranite nalepko (prevleko), se po določenem času zmanjša količine vlage in lak usihne v prvotni volumen. Tako (če že nastane), je napaka le »začasnega« značaja, dokler se barva ne odzrači. Se pravi, če želite prevleči vozilo s folijo, si skušajte dobiti »priporočilo« (approval) od proizvajalca ali zastopnika vozila, da vam ne zapade garancija na lak in prerjavenje (po sistemu preprečevanja morebitnih kasnejših zapletov). Če bi že prišlo do kakšne napake pod lakom in bi vam odobrili garancijsko popravilo, ne pričakujte, da vam bodo v garancijskem postopku priznali tudi odstranjevanje in lepljenje novih nalepk, ob tem ko bodo morali popraviti izvirno napako na pločevini ali laku. Iz uporabno-tehničnega stališča pa je nalepka le dodatna zaščita površini, kar je čisto ok … pa še enostaven način, kako priti do izvedenke »united colors of benetton« 🙂 Lp, rok
2. Citroen c5 ali mercedes c ?
Pozdravljeni! Ze pol leta si nagledujem avte , ker. se se nisem odlocil kaj bi kupil se odlocam med citroen c5 ter mercedes c klase. citroene gledam od letnika 08 dalje za mercedeza pa sem se odlocil ta vikend ko mi je maivo ponudbo postavil prijatel. namrec prodaja mercedeza c klaso letnik 2004 model 2005 avantgard oprema ali nekako tako. avto ima 200.000 prevozenih ima polno opreme zraven mi da nove zimske pnevmatike na p ltiscih ter letne z original amg alu felnami na novih pirelijovig gumah .v bistvu vem kaj se je z avtom dogajalo kaj je blo popravljeno itd. :r cena avta pa je 9.500€ mi lagko prosim nekdo pomaga pri odlocitvi, ker z vsakim kaj se menim mi pravi da je pre stari avto za tako ceno in da se bon zajeb.. in kupil preveliki avto kateri je ze. stari in se mi bo pokvarjal.... Hvala :)
Odgovor strokovnjaka
Zgolj kot sugestija: pri odločitvi bodite pozorni ne le na izgled in kaj dobite za določen denar, ampak tudi na tekoče stroške in stroške kasnejšega vzdrževanja. Velikokrat se zgodi, da rabljena vozila višjih razredov dosegajo nizke prodajne cene, vendar bi ekonomisti rekli, da je vse z razlogom. Vozila na prvi pogled izgledajo lepo, prestižno in največkrat cenovno dosegljivo, vendar pred odločitvijo preverite kakšni bodo tekoči stroški kot so registracija, cestnina, zavarovanje, poraba goriva ter strošek vzdrževanja (nadomestni deli). Če se vam želeni odgovori na ta vprašanja izidejo v primerjavi z »ljudskim« segmentom vozil, ste zmagali. Če ne, boste imeli le dober občutek z značko v rokah in zavidljivimi sosedi. Katerikoli bo že, naj vam služi dobro. Lp, rok
3. Glavni zavorni cilinder pri starodobniku
Pozdravljeni, G.Rok, imam en manjši problem. Gre se za starodobnika za glavni zavorni cilinder. Ne vem če pri vseh, ampak., pri mojem zavornem cilindru je na koncu( tam kjer gre zavorno olje proti cilindrom na kolesih) še dodatni ventil, ki naj bi zadrževal določen pritisk v zavornemu sistemu. Zanima me ali ta pritisk MORA obstajati ali je samo DOBRO, da obstaja. Ker namreč ravno v tistem ventilu smatram, da je vzrok mojih problemov. Lp,
Odgovor strokovnjaka
Malo premalo podatkov ste navedli. V osnovi se v zavornem hidravličnem sistemu ne sme nikjer akumulirati tlak, ki bi se kasneje sprostil. Edini, ki ga lahko povzroča, je voznik s pritiskom na pedalko zavore oz pri sodobnih vozilih z esp-jem, abs agregat. Se pravi: če govorite o regulatorju tlaka, ki reducira pritisk na zadnji par koles (ponavadi je na cevi iz glavnega cilindra), mora biti prepusten v obeh smereh (nekatere je izredno težko testirati). Ta velikokrat povzroča težave, da posamično kolo stalno rahlo zavira ali pa da posamično kolo ne zavira dovolj (v relaciji z njegovim parom). Vendar je to zgolj namig … namreč, obstaja verjetnost, da imate kakšen poseben oldtimer z meni nepoznano zavorno tehniko. Lp, rok
4. Ali naj zamenjam avto?
Pozdravljeni! Imam osebni avtomobil RENAULT clio letnik 03, dizel 62kW. Imam ga skoraj 3 leta. Ko sem ga kupil je avto imel 130000 km sedaj jih ima 175000km. Od kar ga imam z njim nisem imel veliko problemov do lanskega leta. Do sedaj sem zamenjal tesnilo na glavi, gumice na šobah...Sedaj mi avto pije še olje. Na približno 2000km oz 2 rezervarja nafte, mi pije 1l olja. Zanima me ali je to posledica turbina, ker je tudi slaba, čeprou auto normalno vleče ali je potrebno zamenjati teflone...ali kaj? Vem da bi bilo najbolje avto prodat, vendar se mi ga ne splača ker nebi dobil več kot 2000 eur. Prosim, če mi lahko svetujete, kaj je lahko z avtomobilom narobe oz. kaj bi bilo potrebno zamenjati. Za odgovor se Vam zahvaljujem. Lp, Tine
Odgovor strokovnjaka
Če pravite da ima motor porabe 1 liter olja na 2000 km oz 0,5 l na 1000km, je vprašanje ali se je ta poraba pojavila nenadoma (v kratkem času), se pravi iz praktično minimalne porabe na 0,5l/1000km, ali se je to dogajalo postopoma skozi vsa ta leta. Če se je postopoma in če vozilo ne preseže prekomerne koncentracije saj v izpušnih plinih (faktor dimljenosti, ki ga merijo na tehničnih pregledih ali servisih), si vsaj tehnično zadevo ne jemljite preveč k srcu. Namreč kot pravite, obnova motorja bo kaj hitro presegla vrednost vozila, kar domnevam, da ne boste pristali k tej rešitvi za ceno povečane porabe dolitega olja. Posvetujte se s svojim serviserjem o morebitni zamenjavi olja z drugo tehnično specifikacijo (glede na omejitve proizvajalca), kajti z določenimi olji (delno sintetičnimi) lahko porabo olja zmanjšate tudi do 50%; še posebej pri starejših vozilih. To v praksi kar deluje. V kolikor se je povečana poraba olja pojavila v relativno kratkem razdobju, je smiselno preveriti tehnični vzrok, ki bi lahko povzročil večjo posledično škodo (počeni obročki ali poškodovani bati, sneti tefloni, velika zračnost v vodilih ventilov, poškodovani cilindri, zamašen pretočni kanal za oljne hlape, itd…). V tem primeru bo potrebno za odpravo napake seči nekoliko globje v žep. Lp, rok
5. Ali naj peljem avto na optiko?
Živjo.. Včeraj sem z avtomobilom zapeljal čez robnik. Hitrost ni bila velika, saj sem ravnokar speljal mogoče 10-15 km/h (1 prestava). No bil je že večer in na parkirišču je bilo veliko nespluženega snega. No zapeljal sem iz parkirišča in na sredini cestišča je bil postavljen robnik, ki se ni videl čisto nič ( manjši kot 10 cm). Ko sem zapeljal nanj je udarilo. Domov sem prišel brez problemov. No danes sem pogledal gume, če je katera spustila vendar ni in tudi avto se pelje naravnost. Zdaj me pa zanima, če je potrebno ob takem trku peljati avto na optiko.. Hvala za vaš odgovor.. Lp David
Odgovor strokovnjaka
Če z odgovorom ni prepozno, bi dodal le to, da naj vam serviser (vulkanizer) ob menjavi zimskih gum z letnimi preveri morebitno »skrivljenost« platišča (še posebej, če je aluminijasto). Kar se optike tiče, vam toplo priporočam – od tega je, če ne drugega, odvisna obraba gum. Boste vsaj »mirno« spali, da je z vozilom vse ok. Tudi če ne bi »udarili« v robnik, privoščite svojemu vozilu kontrolo optike vsaj ob nakupu in zamenjavi novih gum (vsakih nekaj let). Temu se reče preventivna skrb za vaše vozilo. Bravo! Lp, rok
6. Problem z akumulatorjem
Zdravo! Sem lastnik golfa 4 TDI 115 Km in imam problem s akumulatorjem. Do konca se mi sprazni v roku enega dveh mesecev ponavadi mi ne vžge več takrat ko mi avto stoji par dni brez uporabe. Zmeril sem koliko toka teče ko avto stoji in a meter kaže 9mA, ko avto laufa pa je napetost na akumulatorju 14.4 V.Zadnja ključavnica je bila mokra zato sem izklopil konektor pravtako zadnji brisalec ki sploh ni delal in zamenjal akumulator, Senzor za zunanjo temperaturo včasih kaže temperaturo včasih ne je mogoče tu problem? Kako preveriti, kaj lahko povzroča praznjenje? Ps. akumulator je nov(star pol leta) Hvala za odgovor, LP
Odgovor strokovnjaka
… ja, neka poraba, kdo bi le vedel. Glede na veliko nedelujočih delov, senzor zunanje temperature, brisalec, ključavnica, bi bilo za začetek pametno odpraviti omenjene pomanjkljivosti. Lahko je le zaradi slabega stika enega od stalnih porabnikov večja poraba toka (konektorji, mase,…). Se pravi, posvetiti pozornost na stalne porabnike v času, ko je vozilo ugasnjeno. Mogoče bi morali deliti mnenje še s kakšnim VW strokovnjakom za konkretno vaš model; kako je z moduli, kdaj se kondenzatorji izpraznijo. Ali imate kakšen poseben alarmni sistem? Ta nemalokrat povzroča preglavice, še posebej, če gre za dodatno vgradnjo. Očitno imate le občasno povečano porabo, kajti tok, ki ga navajate, ni sporen. Naj vas potolažim, to je res »detektivsko« delo, z veliko sreče, da pridete do rešitve. Vso srečo. Lp, rok
7. Trdota sklopke
pozdravljeni g. rok ravno sem kupil volvo v50 2.0dkaravan 136KM letnik 2005. prijatel mehanik je že pri prejsnjem lastniku nedolgo tega zamenjal komplet sklopko z hidravličnimi cilindri vred. vgradil je isto firmo sklopke kot ob prvi vgradnji nekaj na "st..." moti me velika trdota sklopke. on svetuje zamenjavo košare z drugo firmo - valeo ali louk. zanima me če veste katera košara bi bila bolj mehka, saj me koleno preveč boli od trdote sklopke. golf ima veliko lažjo sklopko. volvo ima tudi 6 prestav, tako da je v mestu potrebno vseskozi prestavljati. najrajši bi ven vzel kakšno vzmet, če je slučajno pretrda. najlepša hvala za ogovor. lp drago
Odgovor strokovnjaka
»Pretrda« pedalka sklopke se načeloma lahko rešuje tudi z alternativnimi variantami različnih proizvajalcev potisnih plošč (vsaj tako kaže dobra praksa); vendar žal ne poznam konkretne kombinacije za vaše vozilo. Še vedno verjamem v izvirno konstrukcijo in originalne ND. Ali ste poizkusili kakšnega drugega Volva (isti model kot je vaš). Ali pa, zapeljite se do pooblaščenega serviserja in ga povprašajte za mnenje iz prve roke ali je pretrda sklopka ali ne. Če je tudi pri ostalih tako trda sklopka kot pri vašem, potemtakem je razmišljanje vašega kolega mehanika čisto na mestu; vseeno pa imejte v mislih, da vsak poseg v spremembo izvirne konstrukcije lahko generira neko verižno reakcijo (beri: posledico). Dejstvo je, da če je pedalka sklopke (pre)trda, je nekaj narobe z vzmetmi potisne plošče, prenosu (cilindri), vzodovje ali pa zgolj zaradi debelinie sklopke (lamele). Namreč mehanizem vzmeti na potisni plošči deluje po sistemu »kontrapeze«(na eni strani je ročica daljša kot na drugi strani podpore). Omenjene vzmeti morajo biti ob pravilni nastavitvi pri že vgrajeni lameli ravno na meji prednapetja (v žargonu povedano, na vagi). Če je lamela pretanka (lahko tudi obrabljena), se spremeni kot vzmeti, za kar potrebujete večjo začetno silo na pedalki za sklopko. Iz tega naslova so sofisticirane potisne plošče nastavljive glede na različno debelino lamele (obrabljenost). Plastično povedano, pri montaži sklopke je potrebno nastaviti obmocje delovanja hoda potisnega ležaja v odnosu z vzmetmi potisne plošče (razmerje dolžine ročic). Pravilna montaža se vidi ze ob pogledu na zmontirano potisno ploščo, če so vzmeti poravnane oz malo usločene proti potisnem ležaju. Da to lahko nastavite, potrebujete ali posebno specialno orodje, s katerim pozicionirate potisno ploščo še preden jo privijete na vztrajnik ali pa izkušene mojstre, ki poznajo trike kako to narediti tudi brez (dragega) specialnega orodja. Če to ne gre, obstaja tudi bližnjica za vse tiste serviserje, ki nimajo ali podatkov ali specialnega orodja, da zmontirajo nenastavljivo (beri: univerzalno) potisno ploščo »x« proizvajalcev (valeo, lucas). Svetujem, da pred nakupom materiala za zamenjavo potisne plošče, preverite kakšno potisno ploščo imate vgrajeno v vašem vozilu; mogoče je potrebna le nastavitev (velika verjetnost). Lp, rok
8. Vprašanje okoli start in stop sistema
Imam vprašanje okoli start in stop sistema. Sem lastnik Opel zafire tourer 2.0cdti 121kW s start in stop sistemom. Kolikor so mene podučili o delovanju turbo dieslov je potrebno pred vsakim ugašanjem motorja počakati, da se turbina umiri. Zdaj ne vem kako je pri čisto novih motorjih, ampak jaz še vedno po vsaki vožnji počakam 15s, oziroma 60s, če sem motor priganjal. Start in stop sistem ne upošteva tega dejstva, ugasne četudi pripeljem po AC daljšo pot z malo večjo hitrostjo, mi na semaforju AC izvoza motor mirno ugasne. Opel servis mi zatrjuje, da so predvideli vse možne variante in da sistem deluje dobro. Kljub temu imam pomisleke. Jaz rajši tankam kak deci več kot pa da na račun tega menjam turbino. Je moj strah odveč? Ta start in stop je vklopljen z vsakim prižigom motorja in ga je potrebno vedno znova ročno ugašati. Servis pravi, da to ni mogoče spremeniti, kar mi je malo čudno.
Odgovor strokovnjaka
Generalno gledano je to kar navajate res, predvsem zaradi odvoda toplote. Vseeno so skoraj da vsi sodobni prisilno polnjeni motorji opremljeni z variabilnimi turbo kompresorji. To pomeni, da je regulacija polnilnega tlaka regulirana s spreminjajočim se kotom lopatic, ki usmerjajo izpušne pline na rotor. Na ta način regulirajo hitrost vrtenja gredi, ki poganja kompresorski del. Tako se omenjena hitrost spreminja do 150…200 000 obr/min, v nekaterih primerih celo več, vendar se zaradi želeno usmerjenega toka izpušnih plinov in relativno majhne mase rotorja tudi hitro ustavi; podobno kot otroška vetrnica če vanjo pihate iz različnih kotov (proti sredini ali proti obodu). Epilog tega je, da se vam ni potrebo več »sekirati« iz naslova ustavljanja rotorja turbine. Sistem start&stop je predvsem tehnična realizacija inženirjev-razvojnikov, da so ugodili zakonske omejitve pri emisijah izpušnih plinov (komercialno gledano tudi z manjšo porabo goriva). Dejansko je delovanje motorja v času, ko stojite v koloni nepotrebno, še posebej iz vidika ekologije. Iz tehničnega aspekta je to sicer nekoliko bolj obremenilno za materiale (nihanje temperature, kompleksnost sistema…itd), vendar so materiali in tehnologija obdelave že tako dovršeni, da tudi to ni več vprašanje, saj za čas neke maksimalne uporabe vozila ne (cca 7 let- 250 000km). Bolj kot tehnični pomisleki, se je verjamem da težje navaditi, da se ob vsakem premikanji vozila motor samodejno ugasne in ponovno vžge…stvar navade; verjamem, da čez nekaj časa tega ne boste več opazili. Ste pa eden redkih, kot sem že omenil v uvodu, da skrbite za zakasnitev pri ugašanju motorja po tem, če vozite s povečano obremenitvijo. Zakaj, predvsem zaradi visokih temperatur. Namreč ob vožnji npr. po avtocesti, je temperatura izgorevanja in kasneje izpušnih plinov zelo visoka (cca do 900°C). Zaradi prenosa toplote se močno segreje tudi turbina (če bi takrat odprli pokrov motorja in pogledali barvo turbine je praktično rožnate barve; kar pomeni cca 600°C). Glede na to, da je gred v turbini ki žene kompresorske lopatice majhnega preseka (4-6 mm), bi se v vročem stanju ob ustavitvi zaradi lastne teže zvila (povesila). Namreč turbina je narejena tako, da ko se rotor (gred z lopaticam) vrti, se sila gravitacije se skoraj da izniči (efekt žiroskopa). Če v takem stanju pride do tega da se ustavi, se gred zvije (povesi), posledično se ob naslednji uporabi število vrtljajev turbine zmanjša, polnilni tlak pade, zaradi osciliranja začnejo lopatice celo drsati po ohišju kompresorja, poraba olja se poveča in zgodba s turbino je končana (beri: potrebna obnove ali zamenjave). Zato je res pomembno, da ko se ustavite za izvozom iz avtoceste ali pa na bencinski črpalki, da motor deluje vsaj še ½ minute. Če imate vozilo s start&stop sistemom, pa par minut preden veste da boste ustavili, zmanjšajte obremenitev motorja. S tem ko rečem obremenitev mislim na tiste vrste voznikov, ki ga resnično »ženejo« po avtocesti ali pa če vozite kakšno prikolico…; če ste »normalen« voznik, se s tem ni potrebno obremenjevati. Lp rok
9. Kako bi kot laik lahko prej prepoznal, da je s krdansko gredjo karkoli narobe?
Pozdravljeni! Kot 1. lastnik Nissan X-traila 2.0 dCi, nikoli karamboliranega, starega 3 leta in 11 mesecev imam z njim zadnje čase kar kup težav in bi vas prosil, če mi lahko strokovno vsaj malo pomagate. Avto ima porabo na terenu 8,4 l/100 km, povprečna hitrost pa je 39 - 41 km, odvisno od letnega časa. Ta avto sem kupil predvsem zaradi svojega dela, saj sem terenski veterinar. V tem času sem opravil že 8 rednih servisov pri pooblaščenih serviserjih, prevoženih pa imam 167000 km. Poleg običajnih servisov na začetku in večkratnega resetiranja računalnika zaradi prižiganja kontrolke za DPF (trde izpušne delce) so se po preteku 100000 km kmalu začele težave. V letu 2012 sem bil pri pooblaščenem serviserju v mesecu februarju, marcu, maju, juliju, avgustu in decembra. Zadnji trije redni servisi so bili: oktober 2011 (99600 km), marec 2012 (121000 km), avgust 2012 (143000 km) in sedaj januar 2013 (167000 km). Sklopka je še vedno prva, prednje zavorne ploščice so menjane že 3×. V mesecu marcu 2012 so mi pri rednem servisu zamenjali prednje diske in zavorne ploščice. Do tu je bilo vse OK, potem pa sem dobil občutek trenja na prednjem desnem kolesu. Po vrnitvi v servis v mesecu maju in reklamaciji, so prednje desno kolo pregledali in pregledali disk, in mi pokazali, da se je zaradi "hitre" menjave diska nabrala rja in se tako disk in ploščice niso najbolj "vsedle", in se zato občuti trenje. Obrazložili so mi, da se bo disk čez čas "vsedel" in bo zadeva rešena. V mesecu juliju sem na servisu zopet opozoril, da me še vedno moti prednje desno kolo, in da se je pojavil hrup v kabini v obliki nekakšnega trenja (za poslušanje radia sem moral povečati volumen za 3 enote), sicer pa hrup ni bil moteč. Upozoril sem jih tudi, da se mi je pripetilo tudi enkrat, da sem se peljal cca 50 km, ustavil avto za par minut, in potem avto ni hotel več vžgati. Zagon motorja je bil, ampak je motor čez 5 - 10 sek. ugasnil. Po 15 min. vztrajanja je avto le vžgal in sedaj normalno vžiga. Opravili so mi redni servis, pregledali prednje kolo in opravili testno vožnjo, dali avto na tester, vendar nič našli. V mesecu decembru sem zopet bil na servisu zaradi prednje desne ključavnice, saj so se potrgali notranji žici. Istočasno se je pokvaril tudi elektromotor za ventilacijo (za klimo in gretje). Sedaj, 3 tedne po popravilu, pa se je pred 4 dnevi (v soboto ob 18 uri) na terenu pokvarila krdanska gred za zadnji pogon, in sicer, "potrgalo" je ohišje krdanskega križa. Pri izpeljavi vzratno cca. 1-2 m navbreg je močno zaropotalo in je odtrgalo krdansko gred. Le-to mi je sicer takoj odstranila stranka - kmet pri kateri sem bil, saj je po poklicu avtoserviser, da sem se lahko vsaj odpeljal domov. Glede na to, da me stranka pozna in ve, da sem vesten lastnik in skrbim za redne servise, me je on sprva začudeno gledal in dejal, da je krdan moral tresti in ropotati vsaj 2 meseca. Čeprav je bil zunaj, ko sem se pripeljal in tudi on ni nič slišal, je bil prav začuden. Glede na to, da pa je ušesa na ohišju potrgalo in so bila že popolnoma zarjavela, pa je rekel takoj, "Ja, kaj so pa sploh delali pri tebi na rednih servisih?" Zato sem obiskal pooblaščeni servis, kjer sem kupil avto v Ljubljani in se nisem hotel več vrniti v stari servis, ker se že počutim tam kot kaka nadležna stranka - "Oh, že spet je ta tu". V Ljubljani so me sicer malo čudno gledali in mi sploh ne verjamejo, da nisem ničesar čutil, tudi servisna knjiga ni bila povsem v redu - potrjena s servisi. Prejšnji servis je sicer takoj potrdil servise, tako, da je s servisno knjigo sedaj v redu. Pravijo, da se to sploh ne bi smelo zgoditi, da krdanska gred "crkuje" samo pri Pathfinderjih in Navari, pri X-Trailu pa sploh ne. V Ljubljani so mi opravili generalni servis in pri dvigu avta na dvigalu sem tudi sam dobro pogledal podvozje in se prepričal, da ni nikjer nič udarjeno ali zvito ali karkoli, da bi lahko poškodovalo krdansko gred. Do sedaj sem bil z X-Trailom zadovoljen, moji kolegi so me gledali malo postrani in se mi posmihali, češ, saj te kar "žulijo", na zadnje boš pa še obžaloval. Glede na to, da je bil avto servisiran pri pooblaščenih seviserjih, mi je popolnoma zmanjkalo "kredita" zaupanja in spoštovanja v tak servis. Glede na to, da nisem iz te stroke me zanima naslednje: 1. Kaj bi lahko bil možen vzrok za zatajitev ključa oz. motorja in kako v takem primeru postopati? 2. Kako bi kot laik lahko prej prepoznal, da je s krdansko gredjo karkoli narobe? Za odgovor se vam zahvaljujem.
Odgovor strokovnjaka
Po vašem dopisu sodeč imam občutek, da potrebujete debato oz potrditev predvsem na temo ali je upravičeno da ste hodili na pooblaščen servis ali ne. Za pragmatično razmišljujoče lastnike je to definitivno pravilna odločitev, saj je tam največja zakladnica »up-to-date« znanja; vprašanje pa je, če ga sleherni serviser do popolnosti izkoristi (tako kot povsod, obstajajo dobri in malo maj dobri serviserji). Morebiten ropot, ki naj bi ga slišali pred poškodbo je možen le v času, ko je prenos deloval tudi na zadnjem paru koles; namreč vaše vozilo ima napreden štirikolesni sistem, ki regulira gnanje vsakega kolesa posebej odvisno od potreb in terena. Največkrat je pogon vklopljen le na sprednjem paru koles, zadnji del pa je izključen. Zato je tudi možno, da ni bilo moč slišati tehnično spornih zvokov (ali pa samo občasno??). Bolj kot to ali je bilo slišati ali ne je vprašanje popolnoma legitimno za serviserja, kaj je pripeljalo do tega zvitja (poškodbe) in kako to da ni bilo opaziti nepravilnosti pri servisnem pregledu. Namreč ob vsakem servisu je obvezna vizualna kontrola celotne transmisije vključno s kardanskim prenosom. V končni fazi je servis del preventivnega pregleda, ki ste ga investirali da izveste ali je z vozilom vse ok. Tudi če ne vedo iz izkušenj, dajte jim čas, da se obrnejo na svoj tehnični suport in naj najdejo vzrok. Vašega vprašanja vezano na ključavnico žal nisem razumel…ali je to povezano z vašim opisom, da vam ugasne po 5-10 sekundah? Kakorkoli že, ne obupajte. Če želite obdržati vozilo in mu seveda zaupati, predlagam, da najdete dobrega tehnika – serviserja. Če bo to pooblaščen serviser z vsemi razpoložljivimi podatki in orodij (če se le da tudi z izkušnjami za tovrstno vozilo), se najprej pogovorite z njim in mu z zaupanjem predate vozilo v pregled. Pred odločitvijo je potrebno najti vzročno zvezo z okvaro in oceniti obseg popravila. Kdaj pa kdaj so tudi serviserji občutljivi, če se stranke »preveč« spoznajo na popravila. Za zdravnike(veterinarje) in strojnike je to še posebej znano, da se »spoznamo« na vse J (vsaj tako mislimo) in kdaj malo preveč kompliciramo, kar serviserjem (in še komu drugemu) ni všeč…po sistemu »če vse veš pa sam popravi« (malo šale). (upam, da ni prepozno) Lp rok
10. Za koliko je potrebno zmanjšat hitrost na mokri cesti, da imaš enak oprijem gume, kot na suhi cesti?
Za koliko je potrebno zmanjšat hitrost na mokri cesti, da imaš enak oprijem gume, kot na suhi cesti?
Odgovor strokovnjaka
🙂 zanimivo vprašanje, na katerega žal ne znam odgovoriti na “prvo žogico”. Sama zavorna pot je na mokri cesti cca 2-3 x daljša kot na suhi podlagi. Pri vožnji skozi zavoje je na mokri podlagi za cca 1/3 nižja hitrost kot pri suhi podlagi. Vse to je bolj ko ne debata in “gostilniške ocene” iz lastnih izkušenj. Verjamem, da obstajajo bolj natančni podatki pri kakšni šoli varne vožnje, četudi je tu ogromno nekih faktorjev, ki vplivajo na določitev mejne hitrosti zdrsa med mokro in suho podlago (guma, sestava asfalta, količina vode, osni pritisk, širina gume, masa, temperatura, čas pri dušenju amortizerjev … itd). Mogoče je eden uporabnih približkov za hitre voznike ta, da če ne poznaš ceste in si relativno dober voznik, se lahko pelješ po suhi podlagi s še enkrat večjo hitrostjo, kot je omejitev na lokalnih tablah. Po mokrem pa le cca 20% več od omejitve. Če se spomnim svojih “norih dni”, je kar uporabno priporočilo, če se nisi sposoben držati pravil, pri tem da ne poznaš ceste, uživaš v hitrosti in ne želis razbiti vozila. Danes bi temu rekel NEUMNOST! Za to so poligoni ali pa konkretna avtomoto tekmovanja za iskanje maksimuma voznika in vozila. Za pametnejše voznike omejitve hitrosti zagotavljajo še vedno dovoljšen oprijem tudi na mokrem cestišču. lp, rok
11. Ali so šobe problem?
pozdravljeni , imam a4 3.otdi quattro ,z avtom sem zadvoljen ,ampak v zadnjem času pa ugotavljam ko prizigam topel avto ko malo stoji pa ga ponovno prizgem avto malo zatrokira kot bi tezko vzgal se malo zaustavi vmes ,eni pravijo da so šobe oz.injektor drugi da je napenjalec verige tretji pa da je voda v cilindru ,ko je hladen dobro priziga ,vlece normalno nič ne trokira ,prosim če kaj kdo ve o tem lep pozdrav
Odgovor strokovnjaka
Ena pot je v iskanju “dobre prakse” med uporabniki s podobnimi simptomi, druga pot pa je s testiranjem komponent. Jaz sem bolj za slednjo, ki je mogoče malo daljša, vendar zagotovo zanesljiva. Lotite se diagnostike s kakšnim strokovnjakom za tovrstna vozila, ki ima dostop do tehničnih informacij in referenčnih podatkov. Kot izhodišče, če je kaj narobe s šobami ali regulacijskimi ventili, preverite delovne tlake goriva (oscilacijo ter odstopanja). Če bi bilo kaj na (ne)tesnenju hladilne tekočine, bi, domnevam, opazili pomanjkanje le te v ekspanzijski posodi. Če zmanjkuje in ne pušča navzven, stestirajte delovanje motorja (tesnenje) pod prisilnim tlakom hladilne tekočine (napolnite s posebno tlačilko) in izmerite emisijo izpušnih plinov. Če bi puščalo tesnilo na glavi, bi se moralo že “na posluh” slišati trokiranje (v okolici izpušne cevi). Lahko da je težava manj kompleksna in je problem zgolj na merilcu temperature motorja, ki daje računalniku “napačen” podatek in posledično neprimerno količino goriva. Pred kakšno radikalno odločitvijo se vseeno posvetujte s svojim serviserjem, ki ima tester, znanje in dostop do podatkov. Včasih kakšna popolnoma banalna težava povzroča na prvi pogled nerešljiv problem. lp, rok
12. Tresenje volana
Pozdravljeni ! Imam težave s tresenjem volana. Vozil sem se po avtocesti. Na določeni odsekih mi je nad hitrostjo 140 km/h in več žečelo rahlo tresti volan. Na določenem odseku pa pri enaki hitrosti čisto nič. Sedaj imam zimseke gume. Podobno se je dogajalo z letnimi gumami. Centrirano večkrat. Hvala in lep pozdrav.
Odgovor strokovnjaka
Tresenje … ja, vse prevečkrat se pri sodobnih vozilih in naših pričakovanjih pojavlja ta relativno moteč faktor. Potencialnih vzrokov je toliko, kot je gibajočih se mas na vozilu; skratka preveč 🙂 . Osnova tresenja je nepravilno razporejena masa, ki vpliva na centripetalno komponento sile. Po domače povedano, vpetje vrtečih se delov ni v težiščnem središču. Takoj ko začutimo tresenje, najprej pomislimo na gume (največkrat tudi upravičeno). Vendar če gre za večkrat preverjeno zadevo z dodajanjem mase (beri uteži) ali celo spreminjajoče trese – ne trese, je vzrok lahko nekoliko bolj trivialen. Pri vozilih je vse večkrat v želji po visoki zmogljivosti in lastnosti le teh, povezava s kompaktnim vpetjem obes, preko katerih se prenašajo vibracije s cestišča, preko vrtečih se delov, na karoserijo in volan. Ravno tako imajo vozila vse pogosteje nizkopresečne gume z ojačanimi bočnicami, itd…, ki žal ne absorbirajo (ali pa tudi dopuščajo) neuravnotežene mase, kot je bilo to pri starejših vozilih. Mogoče nekaj izhodišč oz. izvorov: Če začnem z gumami, je guma, ki ima relativno veliko lastno maso (cca 7 kg) narejena le s približkom enakomerno razporejene mase, ki se jo ob montaži na platišče uravnoteži z dodajanjem svinčevih (oz. sedaj cinkovih) uteži na obod platišča. Tu se že pojavi razlika, ker so na različnih obodih izravnalne mase. Če gre za preveliko dodajanje uteži, je potrebno pri montaži gumo obračati za 90 stopinj na platišču, vse dokler se pri centriranju ne zmanjša masa na minimalno vrednost (obstajajo sodobni centrirni stroji, ki predlagajo za koliko je potrebno prestaviti gumo glede na platišče); zakaj – ker sta, kot že rečeno, masi na različnih obodih (enkrat na obodu gume – tekalne površine, drugič na obodu platišča). Vsaka masa, ki ni enakomerno razporejena, vpliva na že omenjeno centripetalno silo, ki »rine« iz središča (občutimo jo kot tresenje volana ali celo sedeža pod nami). Zato nam mora biti cilj, da je uteži čim manj. Neposredno povezano z gumo je platišče, ki naj bi bilo okroglo (se pravi ne zvito); nemalokrat imamo uporabniki zvita platišča na notranji strani zaradi raznoraznih udarnih jam, ležečih policajev ali pločnikov. Platišče je v končni fazi nosilec gume, ki še dodatno vpliva na neuravnoteženo maso kolesa, če je nepravilno pritrjen ali zvit. Pomembno vlogo ima samo vpetje platišča, se pravi mesto, kjer nalega platišče na pesto kolesa. Omenjena zveza naj bi imela minimalno zračnost (nekatera platišča, še posebej univerzalna, imajo v središču plastične vložke, ki se nemalokrat poškodujejo in vplivajo na težiščni center). Ravno tako je pomembno, da so vijaki platišča enakomerno pritrjeni z moment-ključem, da ne pride do lokalnega zvitja stične površine med platiščem in pestom kolesa (to se dostikrat zgodi pri zategovanju alu platišč s pnevmatskim orodjem). Druge nezanemarljive mase so zavorni kolut, pogonske gredi, pesto kolesa, itd… Ti elementi so po sami konstrukciji največkrat nesporni, razen če ni kaj narobe zmontirano ali celo zvito. Pri pogonskih gredeh na »scentriranost« omenjene mase vpliva homokinetičen zglob, ki načeloma drži pogonsko gred v središču težišča, če le ni kaj narobe z njim (da se zatika ali kaj podobnega). V tem primeru se gred ne vrti v svoji osi, temveč oscilira iz osi, ki jo ravno tako občutimo kot tresenje. Nekaj tega prenesejo gumi vpetja obes in motorja, ki so ob morebitni dotrajanosti lahko tudi vzrok ne-dušenja (dodatnih) vibracij. Obstajajo še možnosti vpliva tako imenovanih vibracij višjega reda, ki jih načeloma proizvajalci vozil rešujejo z dodajanjem balastnim mas. Na vprašanje zakaj se v določeni situaciji pojavlja tresenje in v določeni ne, je po vsej verjetnosti odgovor v neuravnoteženi masi enega od delov iz zgoraj odprtih področij (lahko je tudi relativno majhna masa). Namreč, zaradi geometrije podvozja se v zavoju zunanje kolo vrti hitreje kot notranje. Ko se neuravnoteženi masi levega in desnega kolesa združita, se amplituda sile poveča (sešteje) do te mere, da občutite tresenje na volanu. Ko sta si legi mase levega in desnega kolesa diametralni, se učinek oscilacij izniči oz zmanjša do te mere, da ne čutite več tresenja. To lahko preizkusite tudi v dolgem zavoju pri konstantni hitrosti (npr 130 km/h), ko vam vozilo nekaj časa trese, nekaj časa ne. Vendar je to popolnoma normalen pojav zaradi prej omenjene razlike vrtenja levega in desnega kolesa. Če želite odstraniti tresenje, bo potrebno najti neuravnoteženo maso. Glede na to, da pravite, da gre za res minimalno tresenje, je mogoče še najbližja rešitev s centriranjem na vozilu (v servisnem žargonu s »finišerjem«). S to napravo simulirate vrtenja kolesa do obodne hitrosti cca 200 km/h in pri tem centrirate neuravnoteženo maso direktno na vozilu; se pravi skupaj z vsemi deli, ki se vrtijo (kolo, disk, gred, itd…). S tovrstnim načinom je največkrat odpravljeno tresenje, ki velja le do naslednje menjave gum ali česarkoli drugega od vrteče se mase. Poizkusite najprej s tem. Želim vam čim manj tresenja (prevod: srečno) v novem letu. Lp rok
13. Ponavljajoča okavara Škoda Octavia
Pozdravljeni g. Černjavski, imam eno vprašanje glede ponavljajoče okvare na Škodi Octavia business 1.6 letnik 2011. In sicer, že po 15.000 prevoženih km so mi pri pooblaščenem servisu menjali cev povratnega voda, napaka pa se je ponovila na 60.000 km. Zdaj imam 92.000 prevoženih km in pred kratkim je bil avto na rednem servisu, že po nekaj dneh se je napaka ponovila (v avtu je smrdelo po nafti in po pokrovom se je kadilo). Najprej so na servisu dejali, da se je samo iztaknila cev, po nekaj dneh pa se je napaka zopet ponovila, zato so ponovno zamenjali povratni vod (tj. že tretjič). Pri serviserju ne vedo, zakaj se napaka ponavlja, zato so poslali vprašanje v tovarno. Do sedaj odgovora še nisem dobil, ker pa me skrbi, da bo ponovno prišlo do okvare (službeno sem odvisen od avta), zato se obračam na vas, ali ste se že srečali s podobnimi okvarami? Kaj mi svetujete? Vnaprej se zahvaljujem za odgovor. Mario
Odgovor strokovnjaka
Vzemite to kot teoretično pomoč serviserju: očitno je v povratnem vodu prevelik pritisk ali pa gre za zgolj preohlapen oprijem cevke in nastavka. Če gre za previsok tlak, je lahko prevelik pretok nafte skozi povratni vod, kar pomeni, da igla šobe ne sledi elektromagnetnemu krmiljenju (največkrat zaradi abrazije med ohišjem in iglo šobe, igla nekoliko zaostaja); se pravi defektna šoba. Če ni to, je lahko zamašen ali omejen pretok povratnega voda, ki vodi nafto nazaj v rezervoar (hladilnik nafte, protipovratni ventil, posšodovana ali stisnjena cev). Lahko je cev tudi razvulkanizirana v sami notranjosti in s tem pripira pretok. To je skoraj nemogoče vizualno preveriti in tudi če testno pihnete skozi, je prehodna, če pa skozenj spustite gostejši medij kot je nafta, se pretok zmanjša ter posledično tlak naraste (sname cev). Sicer ne vem, kako je natančno pri Škodi s priporočilom o menjavi vseh fleksibilnih naftnih cevi, vendar nekateri proizvajalci priporočajo periodno menjavo vseh povratnih cevi po določenih kilometrih (npr: po 60 – 100 000). Ne podcenujte drobno razpršene nafte, ki je zelo vnetljiva z veliko sproščene toplotne energije (če bi prišlo do požara, je majhna verjetnost, da ga pogasite). Ne želim vas strašiti ali celo namigovati na kakšno antireklamo: to namreč velja za vse Diesel motorje, pri katerih pušča razpršena nafta. Vztrajajte pri kvalitetnem popravilu. Predlagam, da s svojim serviserjem izmenjate mnenja o kvalitetnem popravilu in počakate na njihov tehnični suport. lp, rok
14. Uganka
takole. Imam eno uganko. http://www.youtube.com/watch?v=_1wuyjPLMe4&feature=youtu.be - alternator je dobr, diodna plošča v piko, regler prav tko - akumulator smo dal za probo nov notr, dela isto - z odklopljenim akujem dela isto - z odklopljenim alternatorjem dela isto - vse varovalke zun, dela isto - napetost niha samo ko avto laufa - kondenzator na frtajlerju zamenan, dela isto - cinšpula zamenjana dela isto - mase vse na nov, dela isto - aku prkloplen, konektor od alternatorja superduper zašmelca na maso Kaj bi še lahko bilo? :? Najlepša hvala
Odgovor strokovnjaka
Pozdravljen, po opisu sodeč ste na pravi poti, predvsem ker po logični poti stremite do rešitve (v kolikor seveda v vmesnem času že niste prišli do nje). Če nadaljujem z razmišljanjem v vašem stilu: – Kaj pomeni da je »alternator dober«? Ali kje kje prebija? Kaj je s statorjem, rotorjem, navitjem pod obremenitvijo? – »Diodna plošča v piko«? Ali ste diode posamezno merili? – Kako je s pogonom alternatorja, jermenico, osovino? – Pravite da so »vse varovalke zunaj«; kako je z zaganjačem? – Ali je instrument (voltmeter) v piko? – … …verjamem da bo šlo, četudi da včasih osnovna »klasika« marsikateremu za misliti; glede na to, da smo že skoraj vsi pozabili stare dobre Yugote. Pri klasiki (pa tudi drugod) obstaja en rek: »Če nikakor ne gre in ne gre, je treba iti najprej na eno pijačo (beri pivo) in ko se vrnete, bo zadeva lažje stekla :D. (sicer v osnovi ne podpiram alkohola) Lp, rok
15. Kakovost delov
Če prav razumem, trdite, da so t.i. kopije slabše oziroma so lahko slabše kakovosti od t.i. originalov. To po mojem mnenju ni res,in je samo voda na mlin nenormalnim maržam prodajalcev "originalnih" rezervnih delov, kar me glede na vaš poklic niti ne čudi. Sam sem večkrat vgradil naprimer kakšne zavorne ploščice ali kaj podobnega iz nabora "neorginalnih" delov, in je bila kakovost VSAJ enakovredna prvougradnim zadevam. Seveda pa tudi pri kopijah obstajajo boljše in slabše kopije, tu je pa seveda stvar vsakega posameznika, za kaj se odloči.
Odgovor strokovnjaka
Se strinjam z vami, da na prostem trgu obstajajo tudi drugi izdelki proizvajalcev, ki ne dobavljajo delov proizvajalcu vozil in so teoretično lahko tudi kakovostnejši; zakaj ne, trg je prost. Vendar takšne dele imenujemo »neoriginalni« in če ne drugega so ta podjetja tržno nekoliko manj uspešna, ker največjemu naročniku kot je proizvajalec vozil ne prodajo »kakovostnejših« produktov glede na konkurenco; po vsej verjetnosti je že nek razlog zakaj ne. Predhodno vprašanje, povezano s kakovostjo delov, je bilo navezano bolj na tako imenovane ekvivalentne dele, ki so od istega proizvajalca kot originalni in se med seboj ločijo po nekoliko višji oz nižji ravni kakovosti. Po domače, smetano na vrhu torte pobere (beri kupi) proizvajalec vozil, ostalo gre pa na prosti trg. Lp rok
16. Vprašanje iz zakonodaje
Eno vprašanje bolj iz zakonodaje. Vsi vemo, da so ponavadi originalni avtomobilski deli, ki jih vgrajujejo v pooblaščenih servisih najdražji. Nekje sem zasledil, da naj bi po evropskem pravu imela stranka možnost izbire "t.i." originalnih vgradnih delov, ki ne prihajajo iz pooblaščene delavnice, brez vpliva na garancijske pogoje. Govorim o avtomobilskih delih, ki so recimo enaki oziroma prihajajo iz enakega podjetja in so indentični, le da ti nimajo recimo logotip avtomobilske znamke -ali to drži? Ravno tako me zanima kako je z vgradnjo avtomobilskih delov, ki niso od enakega podizvajalca originalnega dela, temveč od druge firme, vendar imajo certifikat, da je kos narejen po specifikacijah in ustreza vozilu. Ali lahko tudi v tem primeru recimo prineseš te dele s seboj do pooblaščenega servisa, ter zahtevaš vgradnjo, ki naj nebi vplivala na garancijske pogoje? LP, Igor
Odgovor strokovnjaka
Tako kot pravite, to je bolj ko ne pravno vprašanje, ki se nemalokrat spreminja z uredbami, ki pokrivajo to področje. Seveda, vsak proizvajalec ima svoj pogled in podporo kdaj odobravati oz pod kakšnimi pogoji. Kakšna je največkrat sodna praksa za primere nestrinjanja razlage ene ali druge strani, žal nimam uradnega podatka. Lahko le delim mnenje povezano tehtnim vprašanjem. Omenjeni »nebrandirani« deli se dejansko pojavijo na prostem trgu kot identični originalom (t.i. ekvivalenti). To so deli, ki so največkrat v »nebrandirani« embalaži. Za posebne dele(beri varnostno ključne dele kot so npr ležaji), obstaja ocenjevalna kategorija merjenja kvalitete končne izdelave. To pomeni, da vsak izdelek ki zadovoljivo preide skozi končno kontrolo, dobi neko oceno (podobno kot dijaki). Tiste izdelke z najvišjo oceno, proizvajalec dotičnega polizdelka proda proizvajalcu vozil za prvo-vgradnjo ter distribucijo originalnih nadomestnih delov do servisne mreže (izbere le najboljše, kot določene fakultete). Za te dele, ki jih imenujemo originalne jamči proizvajalec vozil (v embalaži proizvajalca vozil). Kar ostane, lahko dobite tudi v maloprodaji ter z jamstvom prodajalca (trgovine na drobno). Odločitev kaj boste vgradili v vaše vozilo je v končni fazi vaša, saj gre za vašo last. Če je že prava odločitev, naj bi bila tehtna in objektivna. Garancijske pogoje določa proizvajalec vozil in zakonodaja ki pravijo, da proizvajalec vozil jamči samo na originalne dele ki so vgrajeni po metodah, ki jih predpisuje proizvajalec vozil. Regulativa o skupinskih izjemah omogoča vsakemu serviserju (sicer proti plačilu), da si pridobi znanje, postopke in orodje za vgradnjo originalnih delov, za katere ob morebitni okvari strošek le tega krije proizvajalec vozil (preko pooblaščenega prodajalca/serviserja originalnih delov). Za vse ostale naknadno vgrajene dele (neoriginalne in ekvivalentne), jamstvo prevzame trgovec, ki je prodal del oz serviser, ki ga je vgradil v vozilo. Ravno tako proizvajalec vozil izniči kritje morebitnega garancijskega popravila na dele, če je predhodno popravilo (lahko tudi redno servisiranje), na kakršenkoli posreden ali neposreden način vplivalo na nastalo okvaro (del). To je lahko tudi neopravljena tehnična kampanja (tovarniška izboljšava), ki je razpisana samo v mreži pooblaščenih serviserjev za točno določena vozila. V osnovi mi je vaše vprašanje res všeč, saj namiguje na odgovornost vaše končne odločitve. Vsak zakaj ima svoj zato in tudi zakaj so originalni deli dražji od ostalih, tudi ekvivalentnih delov istega proizvajalca. To je samo eden od odgovorov, ki se dotika odločitve med alternativami. Glede na to, da je »idej« nemalo, še posebej če pogojev »ne želite slišati«, je največji nasprotni razlog cena; vendar je največkrat tako, da če ni nobenih problemov (beri okvar), so vse alternative super. Če se pa že pripeti okvara, pa obstaja angleški rek, ki pravi da nismo tako bogati, da bi poceni kupovali. J Kakorkoli že, naj vam deluje z originalom, ekvivalentom ali neoriginalom. Lp rok
17. Nakup Passata
Potdravljeni! Zanima me kaj mi lahko poveste o tem avtomobilu VW Passat 1.9 tdi 131 KM letnik 2004 namreč nameravam ga kupiti natančneje gledam tegale (link) http://www.avto.net/_AVTO/ad.asp?ID=6541021&show=1 Zanima me predvsem mašina ali so to preveč navite mašine ( tako mi je rekel sorodnik) ali je dobra mašina, na slošno kakšni so problemi. Ta na linku je še čipiran in me zanima če to kaj zmanša življenko doba ali kaj podobnega? Cena je sicer nerealna ampak če ga bo lastnik hotel prodati jo bo moral znižati! Aja pa ne vem ali ima to stalni 4pogon ali ne... kakor jez vem jih vw nima, mogoče se motim! Hvala za odgovor! Lp Luka
Odgovor strokovnjaka
Na vaše vprašanje vam lahko podam mnenje le v točki »čipiranja«; za ostale odgovore priporočam, da najdete zaupanja vrednega serviserja s področja VW, ki vam bo pregledal in ocenil stanje konkretnega vozila (vsaj tako je moje priporočilo). V osnovi »čipiranje« oz programsko povišanje navora dejansko dodatno obremenjuje torne površine batov, cilindrov, ležajev, celo nekoliko poviša temperaturo izgorevanja…itd. Vendar če je »čipiran iz znanega loga«, z vsemi certifikati, se ta, nekoliko povečana obraba ne odraža v obliki bistveno krajše življenjske dobe motorja. Teoretično bo motor pri 300 000 prevoženih km potreben obnove z ali brez softwarske nadgradnje. V kolikor prodajalec nima nobenega podatka o predelavi (certifikata, izvajalca…) in se boste vseeno odločili za nakup le tega vozila, raje odstranite raznorazne eksperimente povišanja moči, ki se pojavljajo na trgu. To še posebej velja, če vozilo pri pospeševanju močno kadi ali celo »klenka«. Če boste po odstranitvi še vedno željni po večji moči, to storite s takšno predelavo, za katero vam bo izvajalec jamčil v poseg s certifikatom ali njegovim tovrstnim statusom. Najslabše kar lahko pričakujete pri nekakovostni predelavi so staljeni bati, počene gredi, uničene turbine,…itd. Bodite previdni. Veliko sreče pri nakupu. Lp rok
18. Avto neenakomirno vleče
Še moja težava. Imam Opel Astra 1,4 turbo 103 kw letnik 2011. Od vsega začetka avto ob pospeševanju podrhtava ( neenakomerno vleče) . Najbolj je opazno pri 2300 in 2800 obratih. Še posebej poleti ko je vklopljena klima in je v avtu več potnikov. Ali pa kadar gre za pospeševanje v klanec. Avto je bil večkrat na dveh Opel servisih. Menjali so vžigalno tuljavo, svečke, preverili delovanje raznih senzorjev in do sedaj niso našli napake. Večrat so delali update programske opreme vendar brez sprememb. Ker se jim niti ne sanja kaj bi lahko bilo so rekli, da gre verjetno za karakteristiko motorja. Tudi njihov tehnični center na madžarskem ni dal nobenega pametnega nasveta. Kaj bi lahko bila težava? Na koga se še lahko obrnem? Imate vi kak servis da bi poskušali najti napako? LP miran Zasebno sporočilo
Odgovor strokovnjaka
Pri vseh »subjektivnih« opazkah, lahko bi jim rekli kar specifikah določenih modelov, je pred odločitvijo ali gre za napako ali ne, pomembno definirati meje, kje so še sprejemljivi in kje že moteči pojavi delovanja (ali celo nefunkcionalnost vozila). Če so serviserji preverili vaše vozilo in pri tem na »prvo žogico« ne-zaznali nobenih nepravilnosti, je za preveriti še po sistemu test z enakim modelom pod enakimi pogoji. Če se to pojavlja tudi pri ostalih modelih (z enakim motorjem in opremo), imajo serviserji odprto povezavo s proizvajalcem, da jim javijo zaznano situacijo. Tako proizvajalec na osnovi teh prijav razvije oz izboljša določen sklop, program oz karkoli že je v obravnavi in preko svoje servisne mreže lansira izboljšavo (največkrat je to brezplačna izboljšava tudi po izteku garancije). To eden od proizvajalčevih načinov procesa stalnih izboljšav in skrb za kupce. V primeru da gre za napako (nefunkcionalnost), so postopki jasni; v času garancije je prodajalec/serviser dolžan brezplačno odpraviti napako (še posebej, če se pojavlja le pri vašem vozilu). Glede na to, da imamo v hiši zastopstvo za omenjeno znamko, imate možnost, da vam z našo ekipo podrobno raziščemo primer. Če bi se odločili za to varianto, vam bodo v uredništvu foruma dali mojo številko. To naj ne zveni kot marketing; končna odločitev je vaša. LP rok
19. Twingo se kvari
Pozdravljeni, sem nova na tem forumu (ja, punca :) ) in mogoče bo moje vprašanje izpadlo komu absurdno, ampak nisem lih nek velik poznavalec avtomobilov, pa me zanima vaše mnenje... Sama sem lastnica renault twinga GT (2007) in razmišljam o tem, da ga prodam, ker se mi zadnje čase pogosto kvari. Najprej mi je šel kompresor klime, zatem so se mi odlepile pakne in mi je zablokiralo kolo, potem se mi je zdrobil nek ležaj v menjalniku, mesec kasneje mi je šla sklopka in sem jo morala dat menjat ... u glavnem, sami stroški so z njim, pa zelo pazim kako ga vozim in vse to :? . Drugače sem z avtom zadovoljna, ker mi zelo malo 'pije' in je zelo poskočen (se le pozna turbina :lol: ), ampak tudi mehanik mi je rekel, da je to premočan avto in narejen iz preslabega materiala ... ne vem, vrjetno res. Zdaj si pa ogledujem kaj drugega, rabljenega, nekje tam do 7000, največ 7500€. Službo imam blizu in se vozim na kratki relaciji (tako, da kakšnega dizla ne rabim), ne bi rada imela nekih ogromnih stroškov s samim vzdrževanjem, ne potrebujem prav velikega avta, imam pa rada, da ima malo boljše pospeške, da da kaj od sebe takrat, ko to rabim (npr. pri prehitevanju). Fant je mnenja, da bi bilo najbolje, da vzamem nekaj čim 'mlajšega' in manjšega, ala peugeot 207 in avtomobili v tem rangu. Jaz osebno imam pa rajši tudi kakšno leto starejši avto, pa da je kvalitetnejši in si ogledujem npr. tudi audije A3 ali pa npr. mazdo 3, kar se njemu zdi totalno absurdno in nelogično - da bi npr. kupila še starejši avto kakor ga imam zdaj. Mogoče sem vam zastavila nekoliko nedefinirano in obširno vprašanje, vendar me zanima kaj vi mislite o tem in bi bila hvaležna za vaše mnenje. Pa lep pozdrav :8
Odgovor strokovnjaka
Ker je nakup vozila ena večjih življenjskih investicij (po statistiki druga največja, takoj za stanovanjem), je kolebanje in iskanje najboljših variant popolnoma upravičeno. Z moje strani lahko računate na bolj razumne odločitve, ki pa niso vedno v sled zadovoljstva 🙂 včasih šteje tudi pripadnost znamki, vizualni faktor … ali kar en »x« faktor. Vseeno vam priporočam, da je vozilo čim mlajše, po možnosti še v garanciji (ali s kakšno dodatno podaljšano garancijo). Včasih je nakup novega vozila najboljša (ekonomska) odločitev, poleg tega pa še veste kaj imate za razliko, »mačka v žaklju« z rabljenim vozilom. Izjeme so rabljena vozila za katere poznate predhodne uporabnike in imajo malo kilometrov z malo težavami. Če ste imela težave s Twingom, še ne pomeni, da se bo zgodba ponovila pri drugem vozilu, še posebej, če ga boste kupila po svojih merilih. Dejansko se včasih zgodi, da so nekatera vozila bolj kvarljiva, pa četudi je nekdo drug z enakim modelom popolnoma zadovoljen … tako, da je tudi tu potrebna sreča 🙂 Če sem malo bolj konkreten: v kolikor koristite vozilo bolj za kratke razdalje, je racionalnejši nakup vozila z bencinskim motorjem. Da bo »poskočen«, morate izbrati vozilo z nekoliko več navora (turbo ali motor z nekoliko več prostornine). Če se boste odločala za starejše vozilo, bodite pozorni pri strošku zavarovanja, gum, porabe in vzdrževanja. Dostikrat nas zanese, da se odločimo za nakup »boljšega rabljenega vozila«, ki nov stane 50 000 € in več, cena rabljenega se pa giblje relativno nizko (15% vrednosti). Razlog za nizko ceno je razumljiv (prej našteti obrobni stroški). Tega domnevam, da niste želela slišati 🙂 vendar je tako in tako vaša odločitev zadnja, pa četudi za ceno dobrega občutka z nekoliko več stroški. To je v osnovi težko vprašanje, pri čemer si ne želim podajati demagoških odgovorov. Predlagam, da pred odločitvijo pregledate in preizkusite čim več vam všečnih vozil. Na koncu šteje le vaše zadovoljstvo. Vso srečo pri nakupu! Lp, Rok
20. Klimatska naprava tuli
Pozdravljeni, prosil bi za pomoč g.Roka. Doma imamo leto in pol star Seat. Od prvega poletja po nakupu(ko se je začela uporabljati klimatska naprava) se je začel pojavljati zvok tuljenja pri 1500 obratih. Vozilo je bilo na servisu kjer so prisotnost zvoka potrdili. Po posvetovanju serviserjev s proizvajalcem, so dobil odgovor, da je proizvajalec seznanjen s pojavom "tuljenja" katerega vzrok se skriva v "izenačevanju pritiska". Dodatno so sporočili, da klimatska naprava deluje in, da nisem upravičen popravila oz. odprave problema. In naj vozilo vozim dalje, dokler klimatska naprava deluje. Ostal sem razočaran nad njihovim odgovorom, še posebej zato, ker sem v službi vozil na tisoče različnih avtomobilov in takšnega zvoka nisem še nikoli slišal in nikakor ne morem takega tuljenja sprejeti kot nekaj normalnega za novo vozilo(v garanciji). Vseeno pa sem se moral sprijazniti vse do zdaj, vendar tega tuljenje enostavno ne prenesem več, zato se avto sredi poletja vozi brez klime. g. Rok, zanima me, če je tak pojav res "normalen" in je vzrok res v tlaku in če res nimam pravne osnove za nadaljnje reševanje problema s proizvajalcem. Hvala za odgovor LP
Odgovor strokovnjaka
Sindrom »glasnih« kompresorjev je v današnjih vozilih kar pogost pojav, ki pa največkrat ni tako tehnično sporen, kot si ga potrošniki dostikrat predstavljamo. Namreč, če se zvok ne stopnjuje in je enak zvoku ostalih kompresorjev iste generacije (primerljiv z vašim modelom istega letnika in motorja), naj vas ne skrbi preveč za morebitno okvaro. Proizvajalci batnih kompresorjev imajo razvojno tendenco usmerjeno v čim manjšo ter čim lažjo izvedbo le teh. S tem največkrat spremenijo, materiale, dimenzije, hode batov in oblike pogona, kar v določenih primerih povzroči motečo frekvenco (največkrat pri veliki razliki tlaka oz visokih zunanjih temperaturah). Če motor deluje relativno tiho, se omenjeno »tuljenje« zazna še toliko bolj. Pri takšnih prijavah, usposobljeni serviserji vseeno preventivno preverijo količino olja v kompresorju, omenjene vhodne in izhodne tlake kompresorja ter količino hladilnega medija. Če je vse ok in vaš kompresor ni glasnejši od ostalih Seatov enakega letnika in motorja, bo z veliko verjetnostjo deloval; tako da jo iz tega vidika uporabljajte brez občutka, da bo kaj odpovedalo. V končni fazi imate vozilo ki ima garancijo oz vam proizvajalec jamči, da v kolikor pride do kakršnekoli okvare, vam jo bo serviser-proizvajalec brezplačno tudi odpravil. Če je že kaj na tem da bo odpovedala, naj potemtakem odpove vsaj v času, ko imate vozilo še v garanciji. Do takrat pa preizkusite še kakšen Seat in si povrnite zaupanje. Če se zadeva stopnjuje, slabša in je kompresor občutno glasnejši od primerljivih vozil, predlagam, da se pogovorite s svojim serviserjem o nadaljnjih postopkih odprave okvare. Če nimate zaupanja v njega, si pridobite drugo mnenje (predlagam da tudi od pooblaščenega serviserja ali pa strokovnjaka za klimatske naprave). Na prvo žogico pravne osnove sicer nimate, če sistem deluje in je znotraj parametrov katere predpisuje proizvajalec (tudi zvočne obremenitve). Vendar če je zadeva na meji okvare, se bo ta hitro stopnjevala do te mere, da bo prepoznavna vsakemu serviserju in ne le ekspertu (zato jo sedaj intenzivno uporabljajte). Do takrat se pa ne počutite opeharjene, saj kot sem že omenil, imate še vedno tovarniško garancijo. Če je serviser zaupanja vreden, vam ob vaši večkratni prijavi ne bo obrnil hrbta tudi po izteku garancije. Lp rok
21. Problem s svečkami?
živjo.a mi lahko negdo pomaga mam hudi problem z matizom......avto ni uzigau pa sm zamenju svečke in celi frtaler....zdej pa avto uzge in sicer samo če so notri 2 svečki.k privijem še 3 pa vergla in noče uzgat.kaj bi to lahko blo narobe...res prosim za kaki nasvet.lahko na mail pošlete če veste zakaj naj bi šlo.lp gregor
Odgovor strokovnjaka
V vašem primeru vam priporočam, da si z diagnozo okvare vašega vozila pomagate s tehnično, nekoliko bolj usposobljeno osebo (serviserjem). Namreč iz vprašanja je težko razbrati stanje vašega vozila (motorja) in tudi način razmišljanja, da ga vžigate brez ene svečke ni najbolj tehnično posrečen; je pa zanimiv. Lp, rok
22. Ali naj reklamiram avto?
Pozdravljeni! Imam en problem ne vem pa če je to mali problemček ali je razlog za paniko. Pred nekaj tedni sem kupil rabljenega fiat bravo 1.6 mjtd z 120 konjiči letnik 2008 malce pod 90000km, avto je iz uvoza iz italije. Kmalu sem ga peljal na servis, da so mi zamenjali olje ter oljni filter. Saj je trgovec rekel, da je zadnjih nekaj mesecev avto stal. Po servisni knjigi pa je zgledalo, da avto ni bil servisiran že 30000km zato mi praktično ni preostalo nič drugega. Serviserji so uporabili olje Selenia WR P.E. 5W30. Po enem tanku sem preveril nivo olja in vidim, da ga je za kakih 5 mm preveč(nad max). Nivo hladilne tekočine ne upada, zato dvomim, da bi bila v olju voda/antifriz(no ja upam, da ni). Kakor sem do sedaj prebrskal po internetu in ker ima motor filter trdnih delcev(dpf-fap) sumim, da se olje onesnažuje z nafto. Zelo malo se vozim v naselju ali po mestu, večino km (80%) naredim po avtocesti. Avto vozim tako, da hladnega vozim med 1500 ter 2000, na obtimalni delavni temparaturi pa med 1500 ter 3000 obrati. Poraba pa je nekako med 4.5l ter 5.6l na 100km. Do sedaj sem naredil pribljižno 3000 km. Na motor imam 1 mesec garancije (torej dejansko le še 1 teden) če je možno kaj popravit bi bil vesel informacije, da grem reklemirati do takrat. Zahvaljujem se vam za priporočila in razlage. Uroš
Odgovor strokovnjaka
Pomislek je čisto na mestu, da bi se lahko olje kontaminiralo z nafto. Vendar, če imate porabo goriva znotraj normalnih meja in če se nivo olja ne povečuje, je majhna verjetnost da bi bila lahko težava s šobami oz regulacijo vbrizga. Predlagam, da iztočite oz zvakumirate višek olja do te mere, da bo gladina na maximumu. Poskrbite, da je vozilo pri merjenju res na ravni podlagi in vsaj 5 min po ugasnjenem motorju. Če se gladina olja v naslednjih 1000 prevoženih km ne bo povečala, je skrb brezpredmetna. Druga »hitra« indikacija prisotnosti nafte v olju je možna tudi z vonjanjem – če ste vsaj malo s področja tehnike, boste hitro zaznali vonj po nafti, ki se na srečo močno razlikuje od olja. Tehnično najzanesljivejši tovrstni test je test z merjenjem faktorja dimljenosti (količina ogljikovih delcev v izpušnih plinih). To vam lahko opravijo na vsakem tehničnem pregledu ali nekoliko bolj usposobljenih servisih delavnicah. Če vas skrbi skoraj iztečen garancijski rok, si pridobite oz zahtevajte od prodajalca slednjo meritev kot izključitev vašega suma na okvaro gorivnega sistema. Lp, rok
23. Ali mi lahko še opišete razliko med tuning boxom in klasični chip tuningom?
Poraja pa se mi še vprašanje oziroma dilema med tuning boxom in klasični chip tuningom ker performanse niso iste pa tudi razlika je seveda v ceni. Ali mi lahko še opišete razliko med tuning boxom in klasični chip tuningom, da se bom lažje odločil. Avto nameravam imeti več let zato je zelo pomembno kako se bom odločil. Za odgovor oziroma vaše mnenje kater tuning naj izberem se vam že vnaprej zahvaljujem. S spoštovanjem Jože
Odgovor strokovnjaka
Tehnično gledano je razlika med vmesnikom (tuning box) in klasičnim programiranjem ta, da vmesnik le preuredi (spremeni) obstoječe signale, ki jih dobiva od normalnega obratovanja (med računalnikom, dajalci -senzorji in vršilci kot so npr. šobe). Pri programiranih predelavah, se vstavijo popolnoma nove vrednosti (parametri), ki največkrat bolj učinkovito pripomorejo pri povečanju moči (če je predelava izvedena pri kvalitetnem predelovalcu). Vsaka zadeva ima zopet dobre in slabe lastnosti: Vmesnik ima dobro lastnost to, da ga lahko vgradite in izgradite v relativno kratkem času in ga ob prodaji vozila lahko zadržite, za razliko od programiranja, ki gre z vozilom. Ravno tako ima vmesnik prednost pred predelavo, da ob morebitnem programiranju oz posodabljanju programov v servisnih delavnicah (up-grade programa), ne vpliva na njegovo delovanje oz efekt, kar za predelavo ne drži. Tu morate vsakokrat, ko naložite nov program (tovarniški), ponovno naložiti oz preveriti še parametre predelave. To predelovalci ponujajo sicer brezplačno; je pa dodatno delo, kar sicer največkrat odtehta s tem, da ima motor večjo moč in nekoliko manj dima za vozilom. Vsekakor morate vedeti, da je vsakršna predelava prevzemanje del rizika. Serijsko vozilo je homologirano in testirano v vseh režimih, do čim vse ostale aplikacije so lahko bolj ali manj uspešne. Mogoče bi bilo zanimivo uporabiti »dobro prakso« tistih, ki so že izvedli tako ali drugačno predelavo na tovrstnih vozilih, kot ga imate tudi vi. Lp Rok
24. Golfu Plus z 66 KW 1.6 TDI z 230 Nm navora mu ob priklopu prikolice ali pri vožnji v klanec včasih malo manjka moči
Spoštovani g. Rok Sem voznik Golfa Plus z 66 KW 1.6 TDI motorja z 230 Nm navora, ki mu ob priklopu prikolice ali pri vožnji v klanec včasih malo manjka moči. Ker ste strokovnjak bi vas prosil za pomoč, če mi razložite in svetujete glede optimizacije motorja. Vem da so v ponudbi za 1,6 TDI motorje BOXi in sedaj tudi klasični Tuningi. Prosim za primerjavo in kako to vpliva na določene dele (možne okvare, posegi ali hitrejše obrabe). RSR ponuja za vse tipe motorjev povečanje na 130KM in 300Nm navora. Ali bi to povečanje bilo za moj motor preveliko in bi lanko škodovalo ? (ponudba od RSR ). "Z veseljem vam sporočamo, da imamo v ponudbi optimizacijo VAG 1.6 tdi motorjev. Optimizacija vseh treh izvedb motorjev (75 KM, 90 KM in 105 KM) je možna na 130 KM in 300 Nm navora. Postopek traja 2 uri. Cena optimizacije 499 eur + ddv." Koliko je ta poseg tvegan glede na spodaj napisano predvsem odpiranje računalnika? Sicer pa je za branje in naložitev optimiranega programa potrebno računalnik odpreti in se priklopiti s programatorjem direktno na ploščo računalnika. Gre za ustaljeno prakso in postopek pri vseh novejših elektronikah in tak postopek nikakor ni tvegan, tudi ohišje računalnika se po posegu zatesni tako kot je zatesnjeno že v tovarni. Kaj mi svestujete! Avto nebo namenjen za športne vožnje. Za odgovor se vam že vnaprej zahvaljujem in vas lepo pozdravljam!
Odgovor strokovnjaka
Pozdravljeni! Res da ste kupili »šparovčka«, vendar je tovrstna predelava v večini primerov neproblematična; še posebej, če je ponudnik strokoven pri nastavitvah. Vendar je pošteno, da ste seznanjeni, da ima vsaka odločitev svoje dobre in slabe strani. Dobra je zagotovo ta, da boste lahko lažje vlekli prikolico in še ob normalni uporabi se vam bo celo poraba goriva nekoliko znižala. Vse te dobre lastnosti prinesejo tudi kakšno manj prijetno, kot je, da nimate homologiranega vozila, za kar vas lahko v tujini (Nemčija, Švica, Švedska …) oglobijo – razen če ne opravite dodatne homologacije v zato primernih institucijah. V kolikor je vozilo še v redni garanciji, se vam ravno tako izniči kritje garancijskih popravil, če so morebitne okvare kakorkoli kavzalno povezane z izvorno predelavo (seveda, če na servisu ugotovijo, da gre za predelavo). V vsakem primeru se o tem pogovorite oz. posvetujte s ponudnikom in pretehtajte odločitev. Na vprašanje, kako to vpliva na motor in ostale sklope, je povečanje moči primarno povezano z dodajanjem večje količine goriva (energije) ob predpostavki, da se zadrži lambda razmerje goriva in zraka. V praksi to pomeni, da se nekoliko poveča tlak zraka, ki potuje skozi turbino in čas vbrizga goriva. Povišan tlak zraka vpliva na povišanje temperature vstopnega zraka, za kar se največkrat dograjuje ali večji hladilnik stisnjenega zraka (interkuler) ali pa večji izmenjevalec toplote med hladilno tekočino in oljem. Poleg tega se z večjo dovedeno količino nafte ob izgorevanju sprošča več toplote, ki je žal le stranski produkt delovnega tlaka, ki pritiska na bat. Zato so dobri predelovalci vozil najbolj pozorni pri nastavitvah, da ne prihaja do prevelikih odstopanj pri temperaturah, ki bi lahko poškodovale vitalne dele motorja (npr. bate) Zakaj: če je vstopna temperatura zraka v izgorevalni prostor visoka, je tudi med in po izgorevanju višja temperatura izgorelih plinov. Del te toplote se odvaja preko sten motorja in izpušnega sistema ter s tem dviga temperaturo motorju. Poleg tega so večji tlaki v času izgorevanja, kar pomeni, da je večji pritisk batov na stene cilindrov in s tem večje trenje, kar zopet povzroča dodatno povišanje temperature. Vso to neizkoriščeno toplotno energijo, je potrebno odvesti s prisilno konvekcijo v okolico (dovolj veliki hladilniki in dovolj velik pretok zraka skozi njih). Kar se tiče transmisije, je pomembno, da maksimalen navor po predelavi ne preseže maksimalno dovoljenega navora menjalnika (največkrat so to kar tipske oznake na menjalniku; npr AF30, kar pomeni, da zdrži max 30kg oz 300Nm). Vendar vse to pride v poštev pri res ekstremnih povečavah moči. Če se že boste odločili za to, povišajte moč za max 20-30%; vse kar je več, so kvalitetne predelave mnogo dražje in kompleksnejše. Pri vprašanju okoli odpiranja računalnika naj vas ne skrbi, če je izvajalec zaupanja vredne strokovnjak. To je sicer od modela do modela različno, vendar največkrat zamenjajo eprom, ki se mu da spremeniti program oz parametre. Izvajalcu razložite tudi, da boste vlekli za seboj prikolico, kar pomeni majhne hitrosti in velika obremenitev, ki pripelje do prej omenjenih visokih temperatur. V skrajnem primeru se lahko dogodi, da se vam prižge opozorilna lučka za motor in vam varnostno reducira moč vse dokler se motor ne ohladi … vse to je odvisno od izvajalca, ki vam bo spremenil program. … ja, odločitev je zopet vaša 🙂 . Lp, Rok
25. Problemi s Ford Fiesto
Spostovani g.Rok, sem vse vase odgovore prebrala, pa nisem nasla odgovora na moj problem. Pri moji Ford fiesti 2007 mi je zacela goreti rumena lucka za motor, obratomer pa obmiroval na nuli. Niso mi ga znali popraviti niti na pooblascenem servisu, niti ne dober mehanik. Vse ze traja dobra 2 meseca. Sedaj se ze 3. teden cetrti strokovnjaki zelo trudijo okoli racunalnika. Stalo me je ze cel kup denarja, napaka pa ni odpravljena. Sedaj vztrajam pri zadnjem strokovnjaku. Imate kak predlog? Hvala. Danica
Odgovor strokovnjaka
Prepričan sem, da se bo našel vzrok za nastalo težavo. V kolikor so zadevo poprijeli poučeni strokovnjaki s tega področja, bo obratomer prej ali slej zopet zaživel. V kolikor pravite, da je vozilo pri strokovnjaku, razumem, da ima tudi vso podporno dokumentacijo (kot jo imajo pooblaščeni serviserji). Če imate tovrstne tehnike, so vam zagotovo že preverili osnovne komponente in vhodne signale (mase, napajanje, prevodnost vodnikov in kontaktov, itd …). V kolikor ima vozilo binarni sistem prenosa informacij do obratomera (kar je velika verjetnost), je potrebno preveriti tudi vhodne analogne signale prejete od motorja (npr. senzorji glavne in odmične gredi). Če vse to štima, preverite sam modul v števcu, da ni težava s kakšnim pregorenim polprevodnim elementom (ponavadi je to kar cela enota števca ali pa enota vmesnega pretvornika). Kaj pravi pa samodiagnoza, glede na to, da vam je gorela lučka za motor (usmeritev testerja)? Kakorkoli že delate oz. delajo, ne plačujte nekaj, če težava ni odpravljena. Je že res, da se velikokrat skrajša čas diagnoze po sistemu preizkušanja zamenjave kompletnih komponent (brez meritev), vendar ne dopustite, da boste plačniki vseh teh elementov, ki so bili zamenjani po nepotrebnem (še posebej, če se vedno ne deluje). To je sicer največkrat najkrajša pot, vendar tudi ena najdražjih. Tudi pretirano menjanje “strokovnjakov” vas lahko drago stane, še posebej tistih, ki pravijo, kako je vse to enostavno (na koncu pa glavo med ramena). Od svojega strokovnjaka pričakujte odgovor o vzroku odkrite napake. Vse zgoraj navedeno je zgolj “glasno razmišljanje”, med drugim kje vse bi lahko tičal zajec. Veliko sreče. lp, Rok
26. Kakšne probleme bi lahko pričakoval pri Audi A4 Cabriolet 2.5 TDI V6 Multitronic?
Lep pozdrav vsem. Imel bi eno vprašanje: Audi A4 Cabriolet 2.5 TDI V6 Multitronic, diesel motor, letnik 2003, zanimajo predvsem kakšne probleme bi lahko pričakoval, baje naj bi bil menjalnik bolj slab oz je dovzeten na crkovanje, zanima me še glede motorja, 2.5 naj bi imel probleme in mi vsi bolj svetujejo 1.8 motor (bencin)? Hvala za odgovor. lp, Bogdan
Odgovor strokovnjaka
Na tole bom bolj težko tehnično odgovoril. Za dobro prakso iz realnega okolja tovrstnih modelov audi, je za mnenje povprašat kolege iz foruma, ki dejansko uporabljajo takšno vozilo (oz so ga). Tudi kolebanje med Diesel in bencinskim motorjem, si pred odločitvijo skušajte najti še vaša uporabniška pričakovanja (navor, moč, poraba, vzdrževanje). Če ste nekoliko bolj dvomljivi v delovanje vozila, predlagam, da izbirajte med manj kompleksnimi sistemi; se pravi klasični menjalnik, bencinski motor, itd…tako je veliko manjša verjetnost, da vam kaj odpove za ceno preprostosti. Lp rok
27. Vprašanje glede pnevmatik
Lepo pozdravljeni ! Jaz bi imel eno vprašanje glede koles. Imam Mitsubishi Lancer 1.3 12v 55 kW - 75 KM, sedaj pa me zanima ali samo podvozje oziroma celoten avto(motor, menjalnik,...), dosti bolj trpi z pnevmatikami 205-45-16, saj so originalne pnevmatike le velikosti 175-70-13. Najlepša hvala za odgovor in LP!
Odgovor strokovnjaka
Načeloma vsi proizvajalci vozil konstruirano ključne komponente podvozja za pnevmatike, ki so dejansko tudi homologirane. Je že res, da za določene modele vozil skonstruirajo dele podvozja (ležaji, vpetja, karoserija…) za »največje« še homologirane pnevmatike ter kasneje tržniki iz komercialnih razlogov sestavijo pakete z manjšimi pnevmatikami in platišči; se pravi v tem primeru ste na »varni strani«. Če smo tehnično nekoliko bolj dosledni, je bolj kot z obsegom kolesa (roko na srce, se največkrat gleda smo to) obremenjena sama kinetika vpetja koles. Vsako vozilo ima pod določenimi pogoji znano obremenitev na kolo, ki jo mora prenesti vozilo. Pri spremembi dimenzij koles nanjo najbolj vpliva sama teža kolesa (masa gume in platišča) ter ET (oddaljenost vpetja platišča od sredine platišča). Povečana masa kolesa povzroča dodatno vertikalno komponento sile (izpeljano iz kinetične energije) in pa prijemališče, ki s spremenjenim ET-jem poveča moment (daljša ročica). Tehnično to pomeni, da bi morali z večjim, težjim in bolj oddaljenim kolesom zamenjati vzmeti (bolj »mehke«), zamenjati amortizerje (bolj »trde«) in prenastaviti geometrijo podvozja. Seveda, če želite iz vozila izvleči najboljše možne zmogljivosti. Vse to je bolj ko ne majhna verjetnost, da boste potrebovali v običajnem prometu, vendar vozilo naj bi bilo oz je skonstruirano za »najhujše« obremenitve. Kar se tiče širine pnevmatik je mogoče pomembno da veste, da je širina tovarniške pnevmatike pogojena z osno obremenitvijo na podlago in razpoložljivo maksimalno močjo motorja (trenje). Osna obremenitev pomeni, da če instalirate preširoke pnevmatike glede na težo vozila + obremenitev na kolo (skupna sila, ki deluje na kolo), bo vozilo imelo manjšo oprijemljivost, kot če bi bile pravilno dimenzionirano širino; beri: podoben efekt, kot če se želite dričati po snegu samo po zadnjici ali pa če daste pod sebe veliko ploščo, s katero bo drselo mnogo hitreje (zaradi manjše osne sile na enoto površine). Nevarno področje je ekstremno zaviranje, ki zaradi velike skupne sile, ki deluje na kolo pri dobri oprijemljivi podlagi presežete strižno silo gredi (del homokinetičnega zgloba), ki povezuje kolesni ležaj in pesto kolesa (mesto, kjer je pritrjen disk in kolo). V tem primeru gre kolo po svoje, vozilo pa tudi po svoje; seveda brez enega kolesa. Ta efekt se nemalokrat dogodi pri dirkalnih vozilih z ekstremnim oprijemom »slick« pnevmatik, dobrimi zavorami in z originalnimi pogonskimi gredmi (lom). To je zelo široka tema in je težko posploševati in iz tega vleči najboljše zaključke. Namen te razprave ni, da vas ustrahujem; prav pa je, da veste kaj vse potegne za seboj ena majhna predelava. Če se približam nazaj h vašem vprašanju in če želite, da ste na varni strani odločitve, montirajte kolesa, ki so še znotraj (ali pa vsaj v bližini) homologiranih dimenzij (obseg), tež in ET-ja, seveda na račun »good-looks«. Konstrukcijsko gledano imajo vse komponente varnosti faktor, tako da je več ali manj vse močno predimenzionirano. Performančno se pa pred menjavo raje pozanimajte ali pa izračunajte primerno in še sprejemljivo predelavo. Pri omenjeni spremembi pričakujte nekoliko večjo porabo goriva, nižjo končno hitrost, nekoliko slabše pospeške, dodatno obremenitev ležajev in vpetja vilic (krajša življenjska doba), prekrmarjenje v ekstremnih zavojih na mokri podlagi (geometrija podvozja) ter nekoliko slabše dušenje nihanja vozila. Se pa strinjam, da je to cena za neprecenljivo dober izgled vozila (občutki tudi štejejo). Podobno, kot gospe z visokimi petkami: za pogledat hudo, vendar če jih vprašaš za mnenje uporabnosti in udobnosti petk, niso najbolj prepričljive volje 😀 Lp, rok
28. Avto, ko je ogret, začne cukat.
Lp! Imam eno težavo, ki je nikakor ne morem rešiti. Gre za ford fiesto, letnik 96, 1.3 44kw. Avto, ko je ogret, začne cukat. To se zgodi naprimer tako, da konstantno pelješ 70, potem odvzameš plin in ko ponovno dodaš plin začne cukat za nekaj časa, potem pa kar naenkrat spet zagrabi in normalno pospeši. To se dogaja ne glede na prestavo in obrate. Dodatno pa še kadar stisnem pri ogretem motorju sklopko, ugasne, najpogosteje pri menjavi iz 3. prestave v 2., stestirano pa ugasne tudi pred semaforjem, ko se avto ustavlja in stisnem skopko in tudi pri hitrosti 110kmh, sem stisnil sklopko in je avto ugasnil. Tako, da se sploh več ne upamo vozit v tem avtu:) Vse pa se dogaja, ko je avto ogret, pri hladni mašini ni težav. Tester je pokazal, da bi naj bila napačna mešanica bencina/zraka oz. da je osiromašena. Po nasvetu je menjan ventil za regulacijo zraka/goriva, svečke so nove, cevke tudi ne puščajo, olje in filtri novi, tudi bencinska in vodna črpalka bi naj delovale normalno, vendar težave ostajajo. Kakšna ideja? Hvala!
Odgovor strokovnjaka
…ja, te informacije, ki si izmenjujem z vami, so bolj ko ne špekulativne narave; namreč nisem neposredni poznavalec konkretnega motorja, vendar sistemi so si več ali manj podobni. Pri teh generacijah motorjev sta v osnovi dva sistema, ki regulirata razmerje zraka in goriva. Eden je preko razlike tlaka v sesalni cevi (MAP) in tlaka okolice, drugi je preko merilca pretoka zraka. Po tem kar navajate, gre za dejansko »revno« zmes, katere posledice lahko povzročijo težje poškodbe motorja (npr.: taljenje batov). Navedel vam bom nekaj izhodišč, ki bi lahko vplivali na siromašno zmes: 1. Prenizek tlak goriva; a. Bodite pozorni na zamašen ali neprimeren čistilec goriva (včasih se dogodi, da je tudi nov v okvari; še posebej manj poznanih proizvajalcev) b. Zamašen vod (cev) odzračevanja rezervoarja (bodite pozorni tudi na posodo z aktivnim ogljem); preizkusite tako, da opravite testno vožnjo z odprtim oz priprtim pokrovčkom rezervoarja. c. Preverite regulator tlaka goriva; podtlačni del in membrano. Z obrati se mora tlak povečati. d. Preverite šobe, če so »zamašene« z nečistočo; preverite sito na samem vhodu šob 2. Nepravilna regulacija zrak/gorivo a. V kolikor ste že zamenjali merilec pretoka zraka /ali senzor tlaka v sesalni cevi (katerikoli sistem že imate), je to že izločeno, da bi lahko vplivalo na težave b. Preverite oz zamenjajte senzor temperature motorja; namreč tega ni mogoče izmeriti razen če je popolnoma prekinjen (neskončna upornost). Slednji senzor regulira količino goriva oz vpliva na povečanje le te v času hladnega motorja. Če imate tester primerjajte prikazane vrednosti in vrednosti iz okolja c. Preverite regulacijo in tesnost motorčka prostega teka (oz sistema). Tu se običajno naberejo saje kar povzroči netesnenje; tako dovaja dodaten (neizmerjen) zrak v motor d. Preverite vse vhodne cevi, ki so pritrjene na sesalno cev, če tesnijo oz če delujejo ventili (tudi za servo zavore) e. Preverite O-ringe (tesnilne gumice) na šobah; če so poškodovane ali suhe. Namreč, zaradi velike hitrosti goriva (razlike tlakov) se na mestu tesnjenja pojavi Venturijev efekt in se mimo tesnilk dovaja še dodatna količina zraka (O-ringi morajo biti elastični in namazani, sedež pa gladek (neoksidiran) f. Delovanje lambda sonde (zamaščenost); bodite pozorni na sinusoidno spreminjanje vrednosti in nominalne vrednosti (če testirate s testerjem). Če je zamaščena, podatek o količini kisika ni pravilen (premajhen, kar pomeni, da integrator zmanjšuje količino goriva). Podatek lambde sonde vpliva na regulacijo le v času, ko je motor ogret Če sem navedel kaj takega, kar še niste preverili, poizkusite še to. Iz vprašanja sodeč, so vam zadeve jasne, zato ni razloga, da vam ne uspe zagotoviti pravega razmerja goriva in zraka. Vso srečo. Lp, rok
29. Ali je motor 1.6 hdi 60Kw 90KM primeren za Citroen C3 Picasso?
Mene pa zanima ali je motor 1.6 hdi 60Kw 90KM primeren za citroen C3picasso? Hvala.
Odgovor strokovnjaka
Performance motorja glede težo vozila s primernim menjalnikom je zagotovo prava ekonomska izbira. O samem motorju in dobri praksi sem se pozanimal pri enem od svojih strokovnjakov Mihi, ki pravi, da je potrebno biti mogoče še najbolj dosleden pri dosledni menjavi motornega olja. Namreč, motorji so narejeni z relativno majhno količino obratovalnega olja, kar je za okoljevarstvo ok, vendar v kolikor ni redno menjano (mogoče že kakšen kilometer pred priporočeno periodo), lahko pride na tribološko najbolj izpostavljenih mestih do morebitnih okvar (npr.: okvara turbine). Ravno tako je potrebno biti pozoren na zadostno pritrditev vbrizgalnih šob; se pravi poslušati nasvete »up-to-date« šolanih tehnikov. Domnevam, da govorite o starejšem motorju Euro4.Pri novejšem, nekoliko močnejšem in dodelanem motorju Euro5, je po mnenju nekaterih, sicer redkih uporabnikov, v določenem območju obratov uporabe zaznati rahlo cukanje. To se občasno res pojavlja, vendar ne gre za kakršnokoli napako, in ga pooblaščeni serviserji po zadnjih informacijah odpravijo s preprogramiranjem motornega programa. Kakorkoli že, motor v tem vozilu je ok, le ne pozabite redno skrbeti zanj. Lp rok
30. Kako se resetira abs senzorje?
Lepo pozdravljeni rabim eno pomoc, sem lastnik peugeot 407 in sem v kratkem zamenjal abs senzorje ker so bili fuć zdj me pa se opozarja za abs esp kaj naj naredim in kako se to resetira HVALA
Odgovor strokovnjaka
Mogoče najprej nekaj o sistemu abs in esp…v osnovi je to en sistem, pri čemer abs nadzira ne-blokiranje koles kot posledica voznikovega pritiska pedalke zavore, do čim esp na podlagi ta istega sistema interaktivno producira tlak zaviranja glede na nezaželeno smer gibanje vozila. Tako je vse skupaj en sistem, ki upravlja na podlagi dajalcev signalov; to so senzorji na vseh štirih kolesih, ki merijo hitrost in razliko hitrosti vrtenja koles, senzor kotnega pospeška zasuka volana (na osi volanskega roga), ki sporoča smer in razliko hitrosti vrtenja volana za določen kot, ter podatek smeri sile vozila okoli svoje osi (največkrat je nameščen okoli ročne zavore). Pri tem abs deluje tako, da samo na podlagi podatka od senzorjev koles, ki ste jih kot pravite menjali, pulzno zmanjša tlak na kolesu, kateri se ustavlja hitreje kot ostali, beri:blokira. Tako je abs pasiven sistem, kot podpornik voznikove reakcije zaviranja, do čim je esp aktiven sistem, ki poleg omenjenih senzorjev s pomočjo vršilcev in zaviranja tudi nadzira gibanje vozila. Slednji na podlagi prekoračenih fizikalnih robnih pogojev samodejno (brez iniciacije voznika) vklopi črpalko abs-a in pošlje tlak fluida na kolo/kolesa, na katerem želi, da se začnejo zaustavljati oz nadzorovano drseti; s tem izravnava želeno smer voznika in sil, ki nekoordinirano delujejo na vozilo; beri: če vozniku zdrsne nos vozila iz ovinka, mu esp koordinirano zablokira zadnja kolesa, kot bi želel dober voznik popraviti smer vožnje z rahlim potegom ročne zavore. Toliko zgolj za grobo podlago, kaj imata skupnega esp in abs. …sedaj smo pri vprašanju zakaj se vklaplja lučka za abs-esp… Dejansko tudi esp uporablja enega od podatkov s strani senzorjev na kolesih (enako kot abs), vendar to je le en del (kar je očitno izničeno, glede na to, da so bili senzorji zamenjani). Tako ostanejo možnosti okvare lahko tako na senzorju kota zasuka volana, na senzorju pospeška okoli svoje osi, modula, ki regulira tako abs kot esp, črpalke abs-a…idt. Vse te parametre se da preveriti in stestirati s specialnim orodjem (testerjem) ter seveda z usposobljenim diagnostikom. Po opisu sodeč je večja verjetnost, da gre za napako na esp-ju, ki je nadgradnja abs-a. Glede na to, da je to varnostni sistem, ki ga po oceni več kot 80% uporabnikov nikoli ne aktivira, takrat ko pa se, vas pa lahko reši najhujšega, priporočam, da se obrnete na »up-to-date« serviserja, da vam odpravi napako. Tisto, kar lahko sami naredite je, da preverite pravilen tlak v pnevmatikah in obseg koles (npr primer nepravilnosti je: spredaj zimske gume, zadaj letne…); namreč, če so različni obsegi koles (eden ali več koles ima drugačen obseg kot preostala kolesa), modul zazna razliko hitrosti vrtenja posameznega kolesa in javi napako. Vse kar je več od tega, se s temi napotki odpravite po mnenje do svojega serviserja. Vso srečo pri odpravi napake. Lp rok
31. Dilema glede nakupa avtomobila
Lep pozdrav, Imam eno vprašanje za gospoda Roka, se pa že vnaprej opravičujem za nevednost, saj se na avte ne spoznam prav veliko. In sicer sem pa v dilemi glede nakupa avta. Za avto, ki se odločam je Seat Ibiza --> http://en.wikipedia.org/wiki/File:Seat_ ... silver.jpg Tehnične lastnosti: Motor:1896cm3 Dizel motor Moč motorja: 47kw Tip motorja: asy Letnik: 2003 Prevoženi kilometri: 153000km Barva: Črna Sklopka je nova. Avto je dobro ohranjen. Cena 3000€ Zanima me predvsem če je cena ugodna ali primerna, če ni, koliko bi morala biti. In če so kakšne druge informacije še ključne za presojo da boste lažje presodili, mi to prosim posredujte, da se pozanimam in vam sporočim. Že vnaprej se zahvaljujem za odgovor. Lep pozdrav, Samo. :)
Odgovor strokovnjaka
Spoštovani g. Samo, glede na vaše povpraševanje bomo morali prositi urednike oz. skrbnike aktualnega foruma, da povabijo še kakšnega gosta s področja cenitev in tržnih cen rabljenih vozil; očitno je področje zanimivo … Moj del bi bil usmerjen bolj v funkcionalno smiselnost vaše izbire in sicer, če ste se odločili za SDI motor, domnevam da prevozite nekoliko več kilometrov. Na račun manjše porabe vseeno računajte na nekoliko dražje stroške vzdrževanja v primerjavi z bencinskim motorjem. Bodite pozorni na predhodno vzdrževanje (servisna knjižica oz sledljivost pri serviserju); namreč, če je vozilo redno servisirano, je manjša verjetnost, da bo prišlo do kakšnih večjih okvar, ki bi jih sicer z rednim vzdrževanjem izničili (redno vožen in vzdrževan SDI motor je res hvaležen za uporabnika). Ravno tako so nekateri modeli občutljivi na vpetje podvozja, tako da preverite kako je z vpetjem (selen bloki, itd) … to so zgolj namigi za kontrolo pred vašo končno odločitvijo. Kakorkoli že, pri rabljenem vozilu potrebujete prijatelja z znanjem (če niste sami vešči te stroke) ali pa veliko sreče :). Saj veste kako pravijo, za prijatelje je smiselno imeti tri osebe, odvetnika, zdravnika in mehanika…. Lp, rok
32. Avto trese
mam audi a3 2.0tdi (140KM) letnik07 prevoženi108.000 km, problem je v tem da kadar avto stoji na miru ga nekam čudno trese. malo trese pa neha pa spet trese. pomislil sem na prenizke obrate ampak dvomim da bi to bilo......prosim za pomoč! hvala lepa že vnaprej!!!
Odgovor strokovnjaka
V tem primeru se bo potrebno malo bolj poglobiti v vaše vozilo s pomočjo serviserja…lahko da gre zgolj za programsko rešitev (upgrade), dovodom zraka, gretjem ali pa le gorivom. Upam, da ne gre za večjo okvaro povezano z netesnenjem hladilne tekočine ali šob…se pravi potrebno bo s pomočjo testerjev, specialnega orodja ter znanja tehnika, postaviti natančno diagnozo. Lp rok
33. Ali vi osebno, priporočate predelavo na avtoplin?
Pozdravljeni g. Černjavski, Izkoristil bi priložnost ter v sklopu prispevka o avtoplinu, ki sem ga prebral na strani http://www.zurnal24.si/plin-cenejsi-a-im-svoje-pasti-clanek-147045 povprašal ali vi osebno, priporočate predelavo na avtoplin? Seveda pri tem upoštevajoč vse negativne in pozitivne strani take predelave z vidika nekoga, ki že ima avto na bencin (cca 120Kkm) ter dela letno cca 35.000 km in ga je strah predvsem dodatnih stroškov, ki bi s tega naslova lahko nastali zaradi napak/poškodb na motorju? Nekaj so seveda marketinški prijemi, ki jih je zadnje čase še prav posebaj veliko, nekaj pa same izkušnje in opažanja na primerih, kjer so taki posegi bili že delani. Predvidevam, da imate na A-VIS s tem kar nekaj izkušenj, a tudi če temu ni tako, bi mi vaš oseben nasvet zelo koristil. Da pa bi stvar malce bolj konkretiziral, bi vprašal kakšen sistem (če sploh) bi priporočali za motor b207r/Z20NET, ki ga srečujemo v SAAB-u 9-3 2.0t oz. Opel Signum/Vectra 2.0t? Je potrebno paziti pri predelavi še na kaj dodatnega (sedala ventilov, pregrevanje,...)? Ker gre za prisilno polnjem motor ( 0.8 bara), me zanima tudi ali imajo turbo bencinski motorji zaradi te specifike kaj težav v praksi in kako avtoplin sodeluje v navezi z potencialnim "tuningom" primarnega racunalnika? Bi se problem prevelike korozije izpušnega sistema dalo morda omiliti s stainless-steel izpušnimi sistemi, ki jih lahko v tujini za določene modele kupimo ali je pri tej stvari morda malce preveč zastraševanja? Hvala za vaš čas, izkušnje in potencialni odgovor. Aleš
Odgovor strokovnjaka
Kot pravite, vsaka predelava ima svojo dobro in slabo plat zgodbe. Kar se same tehnike tiče, je energent (propan-butan) kot tak »prijaznejši« do motorja s predpostavko, da je po sestavi nekoliko bolj »suh«od ostalih ogljikovodikov kot je npr bencin. Se pravi, samo izgorevanje je ok, delovanje motorja je tišje, izpust emisij je prijaznejši do okolja, ostankov ogljika po motorju je manj (sajastih delcev)…na drugi strani imate nekoliko večjo porabo (zaradi manjše kalorične vrednosti plina) in večkrat slišana korozija v izpušnem sistemu. Kar se tiče vzdrževanja, je dodatna obremenitev ta, da morate plinski sistem enkrat letno servisirati (menjava filtrov) in vsako leto opraviti tehnični pregled (če imate atestiran in vpisan sistem).Vse to dobite v »paketu« pri odločitvi predelave za ceno dejansko manjšega stroška goriva +/- 40%. Kaj lahko tvegate… za prvi del »suhosti« plina, je zadeva rešljiva s tem, da sodobni plinski sistemi vsebujejo dodatno »nadbatno« mazanje, ki je sicer na vaši odgovornosti, da boste redno dolivali olje v zato namenjeno posodico. Posledica vgradnje sistema brez »nadbatnega« mazanja so vse prevečkrat zgoreli ventili oz težje okvare motorja. Namreč, vsakokrat ko se ventili zapro, istočasno tudi zarotirajo. V kolikor material ventilov in sedežev ni primeren za plinski »suh« sistem in ni dodatnega mazanja, se na tesnilnih površinah med ventilom in sedežem ventila, zaradi trenja, naredijo mikro zvari. Sledi netesnenje, za tem efekt plazme in že smo pri »težji« okvari motorja (zgoreli ventili in poškodba glave motorja). Takih informacij se ljudje po »kuloarjih« najbolj bojijo. Vendar če je sistem kakovosten, ima poleg vgrajenega mazanja še kontrolo napolnjenosti olja. Tako se ob pomanjkanju olja sistem samodejno izključi….se pravi, če že, izberite kakovostni plinski sistem, ki ima dodelane varnostne elemente. Glede na to, da imate prisilno polnjen motor (turbo), je regulacija vbrizga nekoliko bolj zahtevna, tako da se zna zgoditi, da je občasno potrebno prenastaviti povezovalne parametre v plinskem modulu. Na vprašanje že tako prenastavljenih parametrov (tuning) na osnovnem bencinskem modulu in vpliva na delovanje plinskega sistema, nima večje vloge (če je predelava modulov le narejena z vsemi varnostnimi robnimi pogoji). Namreč večina plinskih sistemov deluje tako, da se v neki fazi (po zagonu motorja na bencin), začne postopoma zmanjševati količina vbrizganega bencina in istočasno povečevati količina avtoplina (skupni masni pretok goriva tako ostane nespremenjen oz povečan za nekoliko manjšo kalorično vrednostjo cca +10%). Čas odprtosti šob (ali bencinskih ali plinskih, je vedno povezan z osnovnim modulom, le da plinski modul prevzame prehod krmiljenja iz enih na druge šobe. Ravno ta sinhronizacija je pri prisilno polnjenih motorjih kdaj pa kdaj vprašljiva (zelo občutljiva), ker se že pri manjšem odstopanju lambda regulacije vključi rezervi program in vam javi napako. To vas ne sme spraviti v slabo voljo, če boste morali kdaj pa kdaj nekoliko popraviti parametre v plinskem modulu; seveda če gre na račun privarčevanja na strošku goriva. Tudi skrb za izpušni sistem, je bolj ko ne farsa; namreč je že res, da je stranski produkt voda in samo zgorevanje poteka pri nižji temperaturi…itd, vendar so sodobni izpušni sistemi že tako in tako narejeni iz pločevine, ki je odpornejša na korozijo kot pred časom. Tako in tako boste morali izpušni sistem (lonce) menjati na določeno dobo, če boste vozili na avtoplin ali pa bencin. Za dober občutek in pa »sound«, se pa kakšen »rosfrej« Akrapovič le prileže. Do takrat pa na spodnji zadnji strani »starih loncev« izvrtajte manjšo luknjico, da se voda iz lonca odteče 🙂 Upam, da vam bo vsaj kaj v pomoč pri vaši odločitvi, kje je več plusov oz minusov predelave. Lp, Rok
34. Lučka za olje se mi stalno prižiga in vmotorju mi nekaj tolče
Pozdravljeni Imam seat leona 1.4 16 V letnik 2001. Prevoženih ima 170000Km. Imam pa sledeč problem: Lučka za olje se mi skus prižiga (v motorju je olja dovolj), in v motorju mi nekaj tolče (klenka). Zanima me kaj bi blo narobe in kako najhiteje to napako odpravit ob spremenjivih stroških. Hvala za odgovor in LP
Odgovor strokovnjaka
Ja, rad bi bil malo »vedeževalca« in prerokoval … pa žal ne gre 😀 . Vseeno je malo premalo podatkov iz katerih bi natančneje izluščili vzrok klenkanja. Na splošno je zvok klenkanja »tehnični« zvok, ki je škodljiv motorju; še posebej, če se povečuje. Zato predlagam, da se še pred večjo okvaro odpravite do serviserja, v kolikor seveda niste sami kos popravilu. Ne glede na to vam lahko podam neko iztočnico, ki se pogosto pojavlja … Poleg gladine olja, ki pravite da je znotraj predpisanih meja, bodite pozorni na kakovost olja (kdaj ste ga nazadnje menjali oz. dolivali in ali se gladina kaj veča)? Namreč, v kolikor gorivni sistem ne deluje pravilno, se lahko skozi cilinder mimo batnih obročkov »naliva« gorivo v olje in s tem le ta izgublja na zahtevani viskoznosti; posledično tudi črpalka za olje premalo skomprimira olje v režimu prostega teka (posledica je, da se vam vžiga lučka za olje). To preverite na način, da povonjate šibko za olje oz. z otipom olja med prsti začutite odpornost – viskoznost in vonj po gorivu (v primerjavi z oljem, ki ga imate v neki rezervni kantici). Če je z oljem vse ok, potem upoštevajte prvi odstavek – obisk serviserja in postavitev diagnoze kot je npr.: obrabljenost ojničnih ali glavnih ležajev, nepravilno delovanje olj.črpalke, zamašeni oljni vodi, dročniki, itd… Lp, Rok
35. Servo volan ni deloval
Spoštovani! Želela bi strokovno pojasnilo v zvezi z dogodkom izpred parih dni. Z vozilom Citroen C3 sem peljala cca 60 km/h in na ovinku naenkrat ni več delal servo volan. Volan je postal tako trd kot pri tovornjaku. S težavo sem ga vrtela, pri tem ni zagorela nobena kontrolna lučka. Tisti dan je vse popoldne volan bil trd in sem ga s težavo obračala. V tem popoldnevu sem 3 krat avto ugasnila in ponovno prižgala. No naslednji dan pa je bil volan spet »mehak« vrtel se je v vse smeri, kot da se prejšnji dan ni nič zgodilo. Avto sem potem vseeno odpeljala na servis, kjer so mi povedali, da je računalnik dejansko zaznal napako, da so jo izbrisali, da pa je sedaj vse v redu. Mene pa zanima, kaj se je dogajalo, ali se lahko ponovi? Bojim se namreč, da bi kdaj pri večji hitrosti prišlo do tega in volana nebi mogla obvladati. Melita M.
Odgovor strokovnjaka
Področje volana je tema varnosti. Je že res, da je krmilni sistem narejen tako, da poleg elektrohidravlične »pomoči« pri vrtenju volana še vedno obstaja mehanski prenos. Tako se vam teoretično ne more zgoditi, da vam ob odpovedi elektronike volana odpove popoln nadzor nad vozilom; seveda, če to pričakujete. Če tega ne pričakujete(okvare elektronike volana), je kakšen robnik ali škarpa hitro preblizu vašega vozila glede na čas, ki ga potrebujete, da premaknete »težak« volanski obroč. Namreč, ob odpovedi elektronike (hidravlične črpalke), vam zmanjšan masni pretok hidravličnega fluida skozi omenjeno črpalko oteži vrtenje volana, kar vam zakasni odzivni čas za najmanj 2-3 sekundi. To pomeni, da pri 50km/h prevozite več kot 30-40 metrov poti preden boste obrnila volan za toliko, kot bi ga sicer pri normalno delujočem volanu (to je razdalja cca enega križišča). Zato ne kolebajte pri odločitvi odprave občasnega pojava odpovedi elektronike volana za ceno nekaj evrov; vsekakor manj evrov, kot je zvit blatnik in pokrov motorja (da ne upoštevamo možnosti vaših poškodb oz poškodb ostalih udeležencev v prometu). Če vam serviser jamči, da je po izbrisu napake vse ok, vam predlagam, da si zaupanje v vaše vozilo pridobite še od kakšnega drugega serviserja, predvsem tehnično izšolanega s področja Citroenovih vozil. Pri tovrstni odločitvi naj bo vaša varnost na prvem mestu. Lp, Rok p.s.: Nasvet: Serviserja opozorite na možnost okvare krmilne enote volana.
36. Ali bo v tvoji corsi kdaj C20LET ali kaj podobnega?
Rok zdravo! Ali bo v tvoji corsi kdaj C20LET ali kaj podobnega? Sicer bi bilo bolj optimalno če bi bil kakšen novejši motor (kateri je lažji od c20let)
Odgovor strokovnjaka
Ja …res je, bolje bi že bilo, vendar je strošek nabave in predelave novejših, sodobnejši motorjev astronomsko visok; še posebej delov, ki so potrebni za predelavo. Zato bo vgrajen kar C20LET. Osnovi razlog zakaj C20LET je, da je motor preizkušen in za predelavo relativno poceni dostopen. Poleg tega imajo tovrstni motorji relativno široko območje delovanja (do 7 000rpm in več), kar je za izkoristek prenosa momenta na kolesa popolnoma ok; na ta način lahko malo »raztegneš« prestavna razmerja in manj prestavljaš… Tudi moč pri prisilno polnjenih motorjih ni vprašanje; ven dobiš skoraj toliko moči, kolikor jo hočeš J. No ja, sam volumen in teža motorja sta res v nezavidljivem položaju. Kot protiutež slednjemu, je finančni vložek na specifično moč, ki je vseeno znatno nižji od sodobnih, lahkih in performančno hudih motorjev. Lp rok
37. Zakaj imajo avtomatiki klasičen vztrajnik ?
Pozdrav, Kot večina novejših avtomobilov je tudi moj opremljen z "dual/twin mass flywheel" (vztrajnik z dvema masam , točnega slovenskega prevoda ne vem ... ). Teorijo delovanja približno poznam, ne vidim pa veliko prednosti pred klasičnim vztrajnikom, predvsem so prednosti twin-a v "udobju", vse ostalo je pa slabše (teza skratka odzivnost, cena, pokvarljivost ). Za BMW-je obstajata obe varianti, serijsko in originalen nadomestni twin in pa klasičen vztrajnik od firme Valeo. Skratka v osnovi mehansko naj nebi bilo problemov, prav tako z vzdrževanjem. 1.) Zakaj se to vgrajuje potem ? V redu za dizle mi je jasno, posebej take z veliko navora, a za bencinarje posebej 4 cilindre brez turbo? 2.) Zakaj imajo avtomatiki klasičen vztrajnik ? 3.) Ce se spremeni masa vztrajnika (kar v tem primeru se) ali je potrebno paziti na kakšne druge dele? (pri menjavi twin z single je potrebno menjati komplet z košaro, sklopko in vztrajnikom). Sprašujem predvsem za BMW, ker ima pogon zadaj.
Odgovor strokovnjaka
Glede na vprašanje, mislim da je na začetku vseeno potrebno izpostaviti osnovni razlog vgradnje vztrajnika. Osnovni namen vztrajnika kot takega je zgolj in samo izravnavanje »špic«, ki nastanejo pri delovanju batnega motorja. Se pravi, pri »delovnem taktu« se notranja energija pretvori v mehansko tako, da preko bata in ojnice prenese silo na glavno oz ročično gred. To se pri 720 stopinjskem obratu glavne gredi (2 obrata), kolikor je potrebno, da se izvedejo vsi štirje takti, zgodi štirikrat (vsakih 180 stopinj) pri štirivaljnem motorju oz šestkrat pri šest valjnem morju (120 stopinj), osemkrat pri osem valjnem motorju (90 stopinj) … itd. To pomeni, da nastanejo na glavni gredi sile, ki si jih iz naslova čim manjših obremenitev (uporabniki zaznamo kot tresenje), konstruktorji želijo izravnati. V ta namen je v motor integriran vztrajnik, ki »požira« izstopajoče špice sil, ki nastanejo v fazi »delovnega takta« posameznih valjev. Vztrajnik s svojo maso (težo) zagotavlja motorju čim večjo konstantno kinetično energijo, ki jo kasneje preko sklopke prenese na odgon (transmisijo). Da bi bilo čim manj izgub, je smiselno, da je vztrajnik na notranjem delu čim lažji, na zunanjem (obodnem delu) pa s čim več mase, ki izenačuje nihanje. Več kot je sproščene energije v fazi izgorevanja (navor motorja) in manj, kot ima motor valjev, večja masa vztrajnika je potrebna. Sodobni motorji (tudi atmosferski Otto motorji z malo valji) imajo s sistemom krmiljena ventilov, elektronike ter nekateri tudi direktnega vbrizga, zagotovljen relativno dober navor pri nizkih obratih, ki pa je predvsem zvezen (podoben Diesel motorjem). Za to je potrebno, iz zgoraj opisanega, zagotoviti relativno »težek« vztrajnik, ki pa je žal posledica tega, da motor ni preveč »odziven«. Zakaj dvomasni je opisano v 3. točki. Vozila s klasičnim (hidravličnim) avtomatskim menjalnikom imajo namesto vztrajnika »drugo maso«, ki ohranja kinetično energijo in izravnava zgoraj omenjene špice. To je tako imenovanim »vandler« oz hidravlična sklopka, ki je pritrjena na nosilno ploščo podobna vztrajniku. Omenjena nosilna plošča, ki je pripeta na glavno gred ravno tako kot vztrajnik, služi predvsem za zagon motorja; namreč na omenjeni nosilni plošči je nameščen zobnik namenjen za zagon motorja (preko zaganjača). Je že res, da je na izgled podoben vztrajniku, vendar vlogo vztrajnika prevzema »vandler«. Masa vztrajnika se ne spreminja in je namen »dvodelnega« ali dvomasneg vztrajnikika predvsem zaradi dodatnih sil, ki se pojavljajo še s funkcijo sklopke. Namreč sila, ki se pojavi ob vrteči se masi »nescentriranega« oz neuravnoteženega vztrajnika, narašča s kvadratom hitrosti. Omenjena sila tako vpliva na tresenja vozila in, kar je še najslabše, na ležaje ter samo glavno gred. Če smo prej omenili, da je tendenca »težkih« vztrajnikov, si konstruktorji motorja ne morejo privoščiti odstopanja, da vztrajnik ne bi imel enakomerno porazdeljene mase. To se zgodi takrat, ko masa lamela sklopke (v času ko imate sklopko oddvojeno od vztrajnika in speljete) ne sede ravno v »center« vztrajnika. Posledica je, da se pojavi relativno velika sila, ki negativno vpliva na konstrukcijo motorja. To je rešeno s tem, da je del dvomasnega vztrajnika, ki ima opravka s prenosom momenta preko sklopke na menjalnik (sredinski del vztrajnika), ločen od dela vztrajnika, ki je namenjen za izravnavanje špic z zagotavljanjem kinetične energije (obodni del vztrajnika). Tako morebitno »nescentriranost« notranjega dela vztrajnika umili fluid (posebna tekočina), ki se nahaja med notranjim in zunanjem delom vztrajnika zatesnjena s posebnimi tesnili (semeringi). To je osnovna naloga dvomasnega vztrajnika, saj je verjetnost, da se spremeni težišče vztrajnika tolikšna, kolikor krat pritisnete na pedalko sklopke. Z omenjenim fluidom oz dvomasnim vztrajnikom je rešen še en problem na sami lameli sklopke; tako je fluid, ki duši centripetalne sile prevzel še dušenje sil, ki nastanejo s sklopko, ko se le ta sprime z vztrajnikom (do sedaj so to vlogo prevzele vzmeti v lameli sklopke). Vse te kompleksne rešitve seveda povzročijo povečano verjetnost, da pride do okvare; pa še dragi sestavni deli so. Alternative zamenjave s »fiksnim« vztrajnikom so sicer polovična rešitev, saj se optimizacije, ki so jih predvideli konstruktorji motorja, izničijo. Seveda je verjetnost, da pride do okvare vztrajnika, manjša; vendar ni zanemariti verjetnost, da se poškoduje del, povezan z glavno gredjo. Vendar je dejstvo, da konstruktorji konstruirajo motorje ob največji obremenitvi, uporabniki pa obremenjujemo motor povprečno s polovično obremenitvijo (oz. še manj). Tako da če zamenjate vztrajnik s fiksnim, ne boste kaj dosti »zgrešili«, še posebej, če gre za starejše vozilo. Če se vam ob ekstremnih obremenitvah kaj zgodi z glavno gredjo oz ležaji, boste pa vsaj poznali vzrok tega. Pogon spredaj – zadaj naj vas ne skrbi, saj nima nobene korelacije z vztrajnikom. Na vprašanje potrebnih delov, ki so potrebi pri zamenjavi »mono« vztrajnika, se je potrebno pozanimati pri dobavitelju; bodite pozorni na vzmeti v lameli, saj če sile ne duši fluid, jih morajo dušiti vsaj vzmeti v lameli. Upam, da ni preveč zakomplicirano in na dolgo… Lp, Rok
38. Se splača kupiti Laguno s 116000 km?
Danes sem bil na ogledu Renault Lagune 2 letnik 06 motor je 2.0 DCI 150KM , prevoženih 116000 kilometrov, servisna knjiga potrjena, pred tremi meseci narejen redni servis. Vse lepo in prav, edino kar me je zmotilo je bil masten motor. Sedaj pa me zanima kaj bi to pomenilo in če je to zelo slabo? Zaradi tega sedaj ne vem ali se jo asplača kupiti ali ne, ker vse ostalo je videti OK Hvala za odgovor
Odgovor strokovnjaka
Diagnoze na daljavo so žal bolj ko ne samo špekulacije. V kolikor je transparentno, da je vozilo redno servisirano, je relativno majhna verjetnost, da gre za neko “težjo” okvaro. Naj vas pretirano ne skrbi, če je motor nekoliko “masten”, saj to še ne pomeni, da bi lahko bilo kaj resnega. Pri “mastnih” motorjih je mogoče biti še najbolj pozoren na to ali gre za olje ali nafto in starost (oz zasušenost) teh madežev. Četudi je kaj, ki spušča in pušča madeže, se da tovrstna puščanja relativno enostavno in poceni odpraviti (v največ primerih). V končni fazi je nemalokrat bolje kupiti vozilo takšno kot je (z neopranim motorjem), ker tako vsaj vidiš dejansko stanje. Če bi nekdo želel prikriti napako, bi po vsej verjetnosti bil motor že opran. Predlagam, da v kolikor niste strokovnjak s tega področja, da s seboj na ogled vozila pripeljete svojega serviserja; na koncu konca, v kolikor se boste odločili za nakup, vam bo moral le ta tudi odpraviti omenjeno pomanjkljivost. P.s.: Ne bodite fokusirani samo na “mastnost” motorja, preglejte še ostale elemente. Lep pozdrav, Rok Černjavski
39. Ali lahko dam mojemu Cruzu 1.6 LS+ zimske pnevmatike z temi merami 195/65/15, pa čeprav jih ni v homologacijskem kartončku?
Po dolgih telefonskih klicih od serviserja do serviserja mi ne preostane drugega kot, da se prijavim na avtomobilističen forum in vprašam vas (ki ste verjetno bol na tekočem in pa gotovo bolj prijazni kot tisti na servisih) ali lahko dam mojemu Cruzu 1.6 LS+ zimske pnevmatike z temi merami 195/65/15, pa čeprav jih ni v homologacijskem kartončku (bi pa naknadno dopolnila homologacijo.) Platišča R15 so navedena, ampak pnevmatike pa piše da bi morale biti 205/65... a bo kaj narobe če dam malo ožje pnevmatike? Najlepša hvala za odgovor in lep, lep dan!!!
Odgovor strokovnjaka
Vozila smejo po slovenski zakonodaji uporabljati le opremo, ki ustreza homologaciji vozila. V kolikor so v tipski homologaciji navedene dimenzije (vse, ki so razpoložljive), se je smotrno tega tudi držati; zakaj, namreč najdražje za vas bo stalo, če vas iz prometa izloči Policija, lahko se pojavijo pa tudi manjši tehnični zapleti. Navedene dimenzije platišč in pnevmatik imajo konstrukcijski razlog kot je odmaknjenost platišč od zavornih čeljusti in amortizerja (ob upoštevanju montiranih verig), ter vpliv na samo geometrijo podvozja vključno z vso elektroniko, ki podpira optimalno delovanje. Za konkreten primer je res, da model Cruise nima tipsko homologirane dimenzije 195/65R15, katero bi vi želeli, zato vam ne priporočam namestitve le teh. Obstaja sicer možnost posamične homologacije, katero morate opraviti pri za to akreditiranih ustanovah, vendar je postopek nekoliko zamuden in drag (poleg tega potrebujete še priložen tehnični aspekt želene predelave). Res je da tisti centimeter ožja guma ne bo vplivala na ne vem kakšne spremembe pri voznih lastnostih vozila (četudi bo oprijem dejansko nekoliko slabši), se je neracionalno izpostavljati morebitnim policijskim kontrolam, ker vam poleg takojšne globe lahko odvzamejo tudi prometno dovoljenje in vas pošljejo na izredni tehnični pregled…odločitev je sicer na koncu vaša. Lep pozdrav, Rok Černjavski
40. Honda Accord 2.4 sesut katalizator
Ko smo že pri zgorevanju,porabi in merjenju plinov z lambdo sondo,bi še jaz nekaj vprašal. Namreč pred 3 meseci se mi je na Hondi Accord 2.4 bencinar sesul katalizator. Pobrali smo ga dol, stresli ven vso razsuto satovje in vse ostalo,kar je še bilo notri. Že prej mi je gorela lučka za check engine, seveda sem vedel, da je zaradi katalizatorja, ker smo priključili na tester. Zdaj me pa zanima, če se zaradi tega poveča kaj poraba goriva, če dobiva sekundarna sonda napačne podatke, ker gredo plini kar tako mimo, ne da bi šli skozi satovje katalizatorja. Namreč imam dve lambdi, primarno (pred katalizatorjem) in sekundarno (v katalizatorju). Ker se mi zdi,da se je poraba malce povečala. hvala za odgovor
Odgovor strokovnjaka
V kolikor imate nedelujoč (odstranjen)katalizator, je temu res posledica povečana poraba goriva; še posebej, pri normalnem režimu vožnje. Načeloma druga lambda sonda regulira delovanje katalizatorja; se pravi deluje v ozkem območju sinusoide prve lambda sonde (beri: spremlja spremembo vrednosti meritve pred katalizatorjem). Posledično to pomeni, da sicer druga regulacija lambde sonde zelo malo vpliva na povečanje količine vbrizganega goriva, vendar seštevek tega in seštevek dodajanja plina rezultira 10-15% povečanje porabe goriva. Kot sem omenil, pri »normalni« vožnji je optimalna poraba goriva v območju max navora, ki pa je s odstranitvijo katalizatorja nekoliko zmanjšan. S tem, ko vozilo nima katalizatorja ima motor nekoliko manjši navor, kar pomeni, da morate pritiskati bolj na plin. Tako imate za enak režim vožnje brez katalizatorja večjo porabo, kot bi ga sicer imeli s katalizatorjem. Zakaj; s tem ko ste odstranili katalizator, ste izpušnemu sistemu »odvzeli« upor in s tem povzročili, da se v fazi praznjenja cilindrov, hitreje sprosti tlak plinov, ki pritiskajo na bat. Posledica tega je zmanjšan navor. Da ni vse samo slabo, imate zaradi hitrejšega praznjenja izpušnih plinov nekoliko večjo moč, saj se pri visokih obratih hitreje izpraznijo plini iz cilindrov in omogočijo, da se cilindri hitreje napolnijo z svežim zrakom in gorivom. Tako se motor brez upora katalizatorja nekoliko »lažje zavrti« v obrate. Poleg povečane porabe goriva, bodite vseeno previdni zaradi zakonodaje, saj vam v tujini (največ kontrol je v Nemčiji, Švici in Belgiji) lahko preverijo obremenitev izpušnih plinov preko OBD-ja (On-Board-Diagnostic). Namreč njihova policija ima diagnostično opremo, ki se priključi na konektor standardizirne oblike in vam preverijo, če vam povratna zanka regulacije izpušnih plinov pravilno deluje. V kolikor vam ne, sledi globa in izločitev iz prometa. Nekaj podobnega sledi tudi Sloveniji (samo še ne vemo kdaj 😀 ). Lep pozdrav, Rok Černjavski
41. Škoda Octavia 2,0 rahlo trokira
Pozdravljen.Najprej bi rad pohvalil ta forum in seveda tebe Rok,da si vzameš čas in priskočiš na pomoč.Kot vsi imam tudi jaz problem.Imam škodo Octavio 2,0 bencinarja,letnik 2000.Dogaja se da ko se vozim normalno cirka 70,80 na uro mi avto rahlo trokira.Najprej sem opazil da je bila kriva cevka iz sesalnega kolektorja.Bila je zamašena,cevko sem menjal in je bilo vse v redu,nakar se mi po 5 mescih spet to dogaja,ampak cevka je čista,trokira spet pije pa tudi do 17 litrov in ne pridem več na normalnih 8 do 8,5 litrov Že tak dosti pije,kaj pa je preveč je preveč.ko pa avto vgasneš pa tak zasmrdi po bencinu iz avspuha.prosim če mi lahko kaj svetuješ .HVALA;Andrej
Odgovor strokovnjaka
…diagnoza »iz rokava na daljavo« je sicer največkrat nehvaležna; lahko pa vam dam določene iztočnice, povezane z navedenimi simptomi. Optimalno izgorevanje pri bencinskem motorju je regulirano s tako imenovano »lambda vrednostjo«, ki definira razmerje goriva in zraka. V kolikor je to razmerje 1L goriva in 14L zraka, je izgorevanje popolno. V kolikor se to razmerje spremeni, se pravi, da je več goriva kot zraka (kar je glede na opis, ki ga navajate velika verjetnost, da je pri vašem vozilu), to občutite kot povečano porabo goriva. Zaradi nepopolnega izgorevanja, vozilo posledično »cuka« zaradi vzroka pomanjkanja moči, katero bi je mogel imeti pri proizvedeni notranji energiji z izgorevanjem ogljikovodikov (gorivo) v razmerju 1:14; tako ostaja določen del goriva v izgorevalnem prostoru in kasneje v izpušnem sistemu kar zaznate z vonjem po gorivu po zaustavitvi motorja. Naj še dodam, da lambda razmernik kontrolira sonda v izpušnem sistemu (istoimenska »lambda sonda«), ki definira krmilni enoti motorja (računalniku) čas oz količino vbrizga goriva. Kje so lahko vzroki v kolikor je goriva »preveč« oz zraka »premalo«, je nekaj iztočnic navedenih v nadaljevanju: 1. Tlak goriva ni primeren; regulacija tlaka goriva je lahko povezana preko podtlačne cevke (ne vem sicer katero cevko omenjate, da je bila pred časom zamašena??); v kolikor nima samo enega voda za gorivo, se tlak goriva spreminja v odvisnosti od obratov motorja; v tem primeru je potrebna meritev tlaka goriva pri prostem teku in povišanih obratih motorja 2. Prezračevanje rezervoarja je povezano preko sesalne cevi (povezano preko cevke), pri čemer je vmes posoda z »aktivnim ogljem«, skozi katerega prehajajo hlapi iz rezervoarja v sesalno cev; po izkušnjah se omenjeno aktivno oglje nasiči s tekočo obliko goriva. V tem primeru, se prah aktivnega oglja sprime in onemogoči pretok plinov iz rezervoarja; posledica je, da nastane podtlak v rezervoarju in zmanjša masni pretok goriva skozi šobe (absolutni tlak goriva se zmanjša); test se naredi s preizkusom če nje poz pretočna 3. V kolikor ima vozilo na sesalnem kolektorju aktivno loputo za »spreminjanje dolžine« sesalnih cevi, kar doprinese boljši navor pri nizkih obratih in večjo moč pri visokih obratih, je le ta loputa največkrat regulirana preko podtlaka (cevke). V kolikor obstaja ta sistem, se nemalokrat dogodi, da je lahko loputa zagozdena oz poškodovan membranski del (loputa ostane samo v eno legi). Če omenjena regulacija ne deluje, se loputa postavi v položaj namenjenem za visoke obrate in se ne spreminja v odvisnosti od obratov, ki bi moral zagotoviti ob nižjih obratih večjo hitrost akumuliranega zraka preko daljših cevi (ta regulacija dolžine sesalnih cevi je »skrita« znotraj sesalnega kolektorja, tako da so vidni le zunanji priklopi oz vzvodi in cevke); potreben je test delovanja, če deluje membrana, vzvodi… 4. Zamašen izpušni sistem; s tem se motor ne more napolniti z zrakom zaradi zmanjšane pretočnosti. Lahko je povezano s »stopljenim« katalizatorjem ali poškodovanim izpušnim loncem; lahko je tudi poškodovana izpušna cev (stisnjena). To se največkrat preveri tako, da se že na občutek zazna razlika s kakšnim tlakom pihajo izpušni plini iz izpušne cevi (če postavite dlan cca 20 cm za cevjo) in vam »pomočnik« pritisnete plin na povišane obrate motorja 5. Merilec pretoka zraka oz pri starih sistemih tako imenovan »MAP« senzor za tlak vsesanega zraka »ne sporoča« prave informacije o količini zraka krmilni enoti motorja, na osnovi katere definira količino goriva; največkrat se omenjena dajalca informacij zamastita (možno je preveriti le z meritvami kot je npr tester) 6. Motor ima težave s kompresijo v izgorevalnem prostoru (tesnenje batnih obročkov in ventilov); potrebna je meritev tlaka v cilindrih 7. Čas odpiranja in zapiranja ventilov ni v sorazmerju s pozicijo batov; namreč distribucija med ročično in odmično gredjo je povezana preko zobatega jermena (ali verige) in če je prišlo do zamaknjenosti (lahko preskoči zaradi uporabnika ali pri menjavi jermena), se motor ne napolni dovolj z mešanico goriva in zraka oz se pravočasno ne izpraznijo izgoreli plini; posledično motor nima pravšnje moči 8. Netesnenje vbrizgovalne šobe (oz šob v kolikor je posamezni vbrizg); v tem primeru vozilo dobro deluje pri visokih obratih, nekoliko slabše pa pri nizkih obratih (zaradi prekomerne »dodelitve« goriva v primerjavi z zrakom); test tesnenja šob in kontrola tesnilk 9. Vžigalni kabli ali svečke »prebijajo« in motor deluje s slabšim izgorevanjem (lahko samo v hladnem stanju motorja ali pa samo en cilinder); potrebna je meritev upornosti vžigalnih kablov in kontrola svečk (vizualna kontrola v primerjavi z ostalimi svečkami) 10. … Dejstvo je, da v kolikor ste še ne vem kakšen voznik s »težko nogo«, motor s to močjo in težo vozila ne sme potrošiti povprečno 17 litrov in več na 100km; se pravi nekaj je na sistemu izgorevanja močno narobe. Posledice neodprave takšnih simptomov so največkrat stroškovno »boleče« ter predvsem neizogibne (se pravi, da se samo po sebi ne bo uredilo). Posledično lahko pride od izpiranje cilindrov in s tem zaradi nezagotavljanja triboloških minimumov do povečane abrazije delov (po domače zaribanja), ali morebitne povečane temperature vitalnih delov ter predvsem obremenitev okolja in vaše denarnice (zaradi več potrošenega goriva). Skušajte preiti skozi omenjene točke oz posvetujte se s svojim serviserjem pri odpravi napake. Vseeno je zanimivo, da se vam pri tolikšni razliki porabe goriva ne vklopi opozorilna lučka motorja, se pravi da sistem ne deluje v skladu s pričakovanji (podatek lambde sonde, za kar predvidevam, da jo vaše vozilo že ima). Lep pozdrav, Rok Černjavski
42. Napake pri Mazdi
Hm, če bi držalo, zakaj potem menjujejo Mazdo serijo 1 s serijo 1, ki ima obstoječo inženirsko napako in ne s serijo 2, ki baje te napake nima? Malce neracionalno, ane, glede na to, da bo menjan motor zdržal zopet samo 60.000 km (res pa je, da takrat to ne bo več spadalo pod garancijo ampak bo lastnik nosil stroške sam)?
Odgovor strokovnjaka
Konkretno za dotično odločitev Mazde o zamenjavi motorja ne vem (takšne odločitve so običajno v »sivi coni« – se pravi, da je veliko dejavnikov, ki vplivajo na odločitev). Ne glede na to ali gre za motor serijo 1 ali 2 ali… ima proizvajalec na prvem mestu interes zagotoviti stranki zaupanje v blagovno znamko. Tako bo proizvajalec na račun menjave motorja (četudi iste serije), zagotovil stranki dodatno mero zaupanja. Kar se tiče serij in konkretnih izboljšav, bi morali vprašati strokovnjake pri Mazdi, da povedo, kakšne izboljšave (če sploh so) imajo za dotični problem netesnjenja. Po izkušnjah, ki jih imam, se za vsako »malenkost« ne menja »serija« motorjev; kar pa ne pomeni, da ga ne razvijajo in izboljšujejo še pod nazivom iste serije. Konkretno za Wanklov motor še posebej verjamem, da ga nenehno nadgrajujejo in izboljšujejo, saj so si z odkupom patenta želeli zagotoviti konkurenčno prednost. Teoretično znana »generalna« težava pri tesnjenju tovrstnih motorjev ni v tem, da ima zaradi povišanih obratov glavne gredi večjo obrabo, temveč v prestopu toplote ter obliki tesnila. Namreč, preko batnih obročkov se, poleg tesnjenja, odvaja tudi toplotna energija, ki nastane pri samem izgorevanju, pri čemer je potrebno upoštevati, da se bat širi in krči v odvisnosti od spremembe temperature. Da imajo razvojni inženirji zahtevno nalogo pri tesnjenju in odvodu toplote hkrati je dejstvo in je nekaj podobnega, kot zagotoviti optimalne pogoje delovanja amfibijskega vozila, pri katerem bi si želeli, da je odličen gliser in še dober cestni dirkalnik v enem 😀 Lp, Rok Černjavski
43. Ali je mazdin wankel motor v modelu RX-8 (oznaka 13B Renesis) avtomatično nagnjen k prekomerni obrabi ali pa je na delu resna inženirska napaka?
Ena zanimiva: po pregledu kar nekaj Mazd modela RX-8 sem prišel do ugotovitve, da jih ima večina s preko 60.000 prevoženimi km zamenjan motor s strani tovarne (na svetovnem merilu je številka baje polovica vseh motorjev serije 1). Torej, moje vprašanje je sledeče: Ali je mazdin wankel motor v modelu RX-8 (oznaka 13B Renesis) avtomatično nagnjen k prekomerni obrabi ali pa je na delu resna inženirska napaka? Kaj izkušenj s tem?
Odgovor strokovnjaka
Res je, da je Wanklov motor s svojo idejno zasnovo revolucionaren na področju motorjev z notranjim izgorevanjem in da ima s svojimi »povišanimi« obrati (v primerjavi z Otto ali Diesel motorji) že od samega začetka težave s tesnjenjem v izgorevalnem prostoru. Vendar, ne glede na to, razvojni inženirji stalno izboljšujejo pomanjkljivosti, četudi so vozila oz. motorji že v obtoku. Ko spremenijo in preizkusijo izboljšavo, jo iz naslova tako morebitnih kavzalnih napak kot tudi samega ugleda, plasirajo do potrošnikov (v obliki vpoklicev); tako je možno, da vam v času garancije (včasih tudi izven nje) zamenjajo kompleten sklop oz motor. Rok Černjavski
44. Kakšen napotek, kako najlažje oz. najhitreje ugotoviti “skrite napake” na vozilu?
Rok, marsikateri uporabnik na forumu se sreča z vprašanjem "kateri avtomobil kupiti" in glede na to, da je danes Slovenski trg poln takšnih in drugačnih vozil ( z čudnimi stanji km na števcu) ali bi lahko uporabnikom svetoval oz. dal kakšen napotek, kako najlažje oz. najhitreje ugotoviti "skrite napake" na vozilu, katerega si kupec ogleduje? lp
Odgovor strokovnjaka
Kupovanje rabljenega vozila je že samo po sebi malo “hazarda”. Pri tovrstnem nakupu je odločitev največkrat odvisna od dveh dejavnikov (seveda, pod pogojem, da ti je vozilo všeč): 1. če poznaš prejšnjega lastnika in/oz zaupaš prodajalcu (da nimaš slabih izkušenj iz preteklosti v kolikor je preprodajalec) ali 2. če na vozilu sam pregledaš vitalne dele in si s tem upravičiš odločitev nakupa dotičnega vozila (predlagam, da s pomočjo tehničnega poznavalca, če le to nisi sam). V slednjem primeru lastnega pregleda vozila predlagam, da se preveri naslednje točke (za izločitev skritih napak): 1. pregled karoserije, predvsem na točkah, kjer so vpeti vitalni deli kot so vpetja koles, motorja, transmisije, vrat, … (nekateri serviserji vam na trgu že ponujajo meritev omenjenih točk na karoseriji ter vam primerjalne podatke, v odvisnosti z izmerami, izpišejo v obliki izpisa, ki je nekaj podobnega kot ga dobite pri meritvi geometrije podvozja) 2. neenakomerno obrabljenost pnevmatik, kar je največkrat posledica nepravilnosti na podvozju ali karoseriji (predlog merjenja geometrije podvozja) 3. vizualni pregled motorja in menjalnika, se pravi: – nosilci (v kolikor so zamaknjeni ali varjeni), – morebitna nestrokovna popravila z raznimi tesnilnimi masami (pri tesnenju olja in hladilne tekočine), – kontrola vžigalnih oz grelnih svečk; vpogled na izgorevanje v izgorevalnem prostoru (s tem testom se vidi morebitna prekomerna poraba olja oz nepravilno lambda razmerje – gorivo/zrak), – kontrola turbokompresorja (v kolikor ga ima); rotorski del ne sme imeti aksialne zračnosti (test z roko v smeri rotorja turbine), ki pa mora biti v smeri pravokotno na os; ravno tako ne smejo biti poškodovane lopatice na kompresorskem delu (kavitacija), – kontrola čepa za nivo olja v menjalniku: na čepu je magnet, ki je namenjen “lovljenju” vseh kovinskih delcev, ki jih prenaša olje v menjalniku (v kolikor so na njem večji delci, kot so koščki zob zobnikov, je velika verjetnost, da gre za možnost večje okvare menjalnika), 4. debelina laka: v kolikor je bilo vozilo poškodovano in kvalitetno popravljeno, naj debelina laka ne bi bila preko 300-400 mikronov (tovarniški nanos je med 80 in 150 mikroni), 5. kontrola indikacijskih lučk na instrumentni plošči; v času “kontakta” (motor še ne deluje), morajo svetiti vse kontrolne lučke, katere vozilo vsebuje in ob delovanju preverja; včasih se zgodi, da iznajdljiveži “ugasnejo” oz. prekinejo kakšno od kontrolnih lučk in s tem prikrijejo nedelovanje določenega sistema, kot so nedelovanje zračnih blazin, zavor… (pri novejših vozilih je to nekoliko manjša verjetnost), 6. delovanje klimatske naprave (test z vklopom in izklopom), pri čemer je potrebno zvočno spremljati delovanje sklopke kompresorja klime (v kolikor klima ne deluje, se, poleg tega da ne hladi, tudi ne sliši vklopa in izklopa sklopke kompresorja klime, ki je pritrjen na motor), 7. v kolikor je možno, preveriti emisijo izpušnih plinov ter jih primerjati z referenčnimi vrednostmi (šobe), 8. itd… Kakorkoli že, ko se kupuje rabljeno vozilo, je po mojem mnenju najpomembneje, da imamo fokus usmerjen v to, da je vozilo varno in tehnično brezhibno. Se pravi, da se ne išče ali je bilo vozilo poškodovano oz., če je že bilo, kaj je bilo menjano. Bolj kot to je pomembno, da so vsi vitalni deli varni in, če so že bili popravljeni, da so bile napake vsaj korektno odpravljene. Rok Černjavski
45. ”Forenzika” ugotavljanja realnega stanja prevoženih kilometrov.
Zadnje čase se je na eni od forumskih tem precej govorilo o "forenziki" ugotavljanja realnega stanja prevoženih kilometrov. viewtopic.php?f=30&t=87248 Nam lahko pomagaš še s tehničnega vidika?
Odgovor strokovnjaka
Objektivna ugotovitev realnega stanja prevoženih kilometrov je možno definirati le na en način; se pravi na način merjenja obrabljenosti mehansko obrabljivih delov. To pomeni nekoliko dolgotrajnejši in s tem dražji način ugotovitve stanja vozila, vendar je rezultat najbližji dejanskemu stanju. V kolikor bi se poslužili tovrstnega načina ugotovitve istovetnosti prevoženih kilometrov in stanja vozila, je potrebno izmerjene vrednosti delov (npr.: ojnični ležaji, zobniki, itd…), primerjati z vrednostmi novega, neobrabljenega materiala. Dobljene rezultate je potrebno obdelati s statističnimi metodami in se glede na poznavanje materiala ter pogojev delovanja približati dejanskemu stanju opravljenih ciklov oz nam razumljivo, prevoženih kilometrov (metoda z navzkrižnim preverjanjem različnih merjenih delov). Omenjen način je povprečnemu uporabniku kar zakompliciran, predvsem pa drag, zato se ga poslužujejo le takrat, ko gre za »težje sodne primere«. Vse ostale indikacije stanja prevoženih kilometrov so bolj ali manj špekulativne narave; tako so iskanje zapisov v modulih, subjektivna ocena obrabljenosti notranjega interiera (volan, pedalke…). Slednje informacije so sicer res da »hitri« pokazatelj stanja vozila v korelaciji s podatkom stanja prevoženih kilometrov, žal pa ti pokazatelji nimajo objektivnega značaja. Zakaj: ker se podatki med moduli prenašajo na osnovi programske opreme z določenimi algoritmi, ki niso vedno napisani z namenom preverjanja stanja kilometrov – to pomeni, da se podatki lahko razlikujejo. Je že res, da je mogoče z diagnostičnimi napravami preverjati določene podatke v modulih (med njimi tudi št. šasije in kilometre) in jih med seboj primerjati, vendar to še ne pomeni, da vozilo nima realno prevoženih kilometrov. Nemalokrat se v času vzdrževanja vozila menjajo tako moduli, kot programska oprema, pa zaradi tega nimajo vozila nič več oz manj kilometrov od dejanskega stanja. V kolikor je lastnik skeptičen o stanju kilometrov, naj se z izpolnjeno servisno knjižico (v kolikor obstaja) in dovoljenjem prejšnjega lastnika odpravi v servisno mrežo, kjer je bilo vozilo predhodno vzdrževano in se pozanima o izvedenih delih (o servisnih ali vsaj stanju kilometrov v času vzdrževanja); podatki morajo biti dostopni za zadnjih 10 let (v Slo). To bo najkrajša in najcenejša pot do zaupanja v stanje prevoženih kilometrov. Vsa ostala »orodja« za preverjanje istovetnosti prevoženih kilometrov so bolj ko ne za ustvarjanje potencialne slabe volje; saj v kolikor vozilo deluje in ne obstaja suma goljufije, je nesmiselno preverjati kilometre z nezanesljivo metodo, kot je gledanje podatkov v module; še posebej, če obstaja lažja pot. Rok Černjavski

Več vsebin

Predstavitve

Videz, uporabnost in tehnika v enem

Honda HR-V: slovenska predstavitev
Novice

Rok Turk uspešno napada poledenele ovinke relija v Monte Carlu

Novice

Christian von Koenigsegg bo odgovarjal na vprašanja

Novice

Najavljen Peugeot 308 GTi

Novice

Scandola suveren, Turk zmagovalec loterije nesreč

Novice

Volvo in Geely z novo prilagodljivo arhitekturo

Novice

Talismanu se bo v Frankfurtu pridružil novi Renault Megane

Novice

Na Fuchs Saturnus Rally Velenje se obeta prava dirkaška veselica