Japonci pri tem dodajajo, da je 1.6 i-DTEC tudi prvi motor na evropskih tleh iz nabora tehničnih rešitev Earth Dreams Technology (v svobodnem prevodu Tehnologija Zemeljskih sanj), ki jo Honda, podobno kot recimo Mazda s Skyactiv Technology, počasi uvaja v svoje modele. Ob tem tudi pri Hondi ta družina ni omejena zgolj na nove motorje, temveč na številne sklope avtomobila.
Najboljši
Honda ponosno pravi, da se pri razvoju 1,6-litrskega i-DTEC turbodizla ni hotela omejevati s postavitvijo prenizkih ciljev. Zato se pri razvoju niso želeli zgledovati po najboljših turbodizlih, temveč naj bi začeli z belim listom papirja, končni cilj pa naj bi bil motor, ki je najboljši na vseh področjih. Da jim je slednje uspelo, zatrjujejo s pridevniki kot so najsodobnejše grajen, najbolj kultiviran, najlažji ter za povrh še najgospodarnejši.
Na shujševalni dieti
»Kracanje« po belem listu papirja so tako najprej začeli s postavko o lahki gradnji, saj mora biti v času, ko šteje vsak gram, masa motorja čim manjša. Rezultat tega sta glava in ohišje motorja ulita iz lahke aluminijeve litine. Klestenje gramov so nadaljevali s tanjšanjem in posledičnim lajšanjem ojnic in nižjimi bati, ki imajo vsled klestenja mase tudi stanjšane stene. Posledica tega so bati, ki so, tako Honda, deset odstotkov lažji od najlažjih batov na tržišču. K omejevanju mase motorja so svoje primaknile še tanjše stene med valji (osem milimetrov v primerjavi z devetimi milimetri pri motorju 2.2 i-DTEC) in v primerjavi z večjim bratom še 5,8 kilogramov lažja glavna motorna gred (10,1 proti 15,9 kilogramov). Pod črto je shujševalna dieta povzročila, v primerjavi z 2.2 i-DTEC agregatom, 47 kilogramov manjšo skupno maso motorja, kar se sliši dosti. A več o tem kasneje.
Primerljiv z bencinarji
Poleg fizične mase motorja so se inženirji “poigrali” tudi z optimiranjem vsakega, še tako majhnega elementa motorja, pri čemer je bil njihov cilj zmanjšanje notranjih mehanskih izgub. Rezultat naj bi dokazovalo pri 1.500 vrt/min kar 40 odstotkov manjše trenje glede na hišni 2,2-litrski turbodizel, kar, dopolnjuje Honda, naj bi bilo celo na ravni notranjih izgub bencinskih motorjev.
Četrta generacija
Sodobnost gradnje so inženirji začinili še z izbiro četrte generacije Garettovega turbopuhala z nastavljivo geometrijo vstopnih lopatic turbine in največjim nadtlakom 1,5 bara. Vbrizg goriva poteka s pomočjo Boschevih vbrizgovalnih šob, opremljenih s solenoidno tehniko proženja pri tlaku 1.800 barov.
Marketinške obljube skozi oči tehnika
Poskusil bom vse to leporečje japonskih tržnikov prevesti oziroma predstaviti še z bolj tehničnega zornega kota.
Najprej o lahkosti motorja. Vse lepo in prav. Motor je kar 47 kilogramov lažji od večjega brata, a ta podatek za resno vrednotenje napredka ni pretirano uporaben, saj relativna primerjava običajno ne kaže prave slike o napredku. Če bi na tem mestu Honda navedla še vsaj podatek o dejanski masi enega ali drugega motorja, bi lahko rekli kakšno več o dejanskem napredku, tako pa …
Podobno velja tudi z vrednotenjem notranjih izgub. Namreč, tudi tu Honda ni navedla nobenega konkretnega podatka, ki bi dal vedeti več o začetni in končni ravni. Dodatno pa ta podatek “popači” še dejstvo, da je že sam 1,6-litrski motor okoli 30 odstotkov “manjši” od 2,2-litrskega, kar izdatnost napredka v podobi 40-odstotnega zmanjšanja trenja postavi pod dodaten vprašaj.
Sodobnost gradnje se odraža tudi v povprečnosti vgrajenega Garettovega turbopuhala in Boschevih vbrizgovalnih šob. Pri prvem je prilagodljiva geometrija vstopnih lopatic turbine sicer res krmiljenja elektronsko, a se zato dejanski premiki odvijajo s pomočjo podtlaka, medtem ko je položaj tovrstnega mehanizma pri najnaprednejših turbopuhalih dosti bolj natančno in nenazadnje tudi zvezno uravnavan z elektromotorjem. Podobno so se pri vbrizgovalnih šobah japonski inženirji zadovoljili s solenoidno izvedbo mehanizma proženja le teh, medtem ko so na tržišču že dalj časa na voljo bolj hitre in natančne piezo šobe.
Klestenje … stroškov
Japonci ponosno pravijo tudi, da motor 1.6 i-DTEC nima vgrajenih izravnalnih gredi, češ da je tako dober, da jih ne rabi. Glede na preizkušeno bi jim celo verjel, saj je motorna kultiviranost res dobra, a vem, da se za to odločitvijo skriva nekaj drugega in ne tehnična odličnost motorja. Namreč, izravnalne gredi, tako kot vsi najsodobnejši motorni elementi in sistemi, proizvajalca stanejo denar. Jasno je, da je novi motor namenjen modelom, ki imajo zelo širok spekter potencialnih kupcev in kjer se cenovno bije strašen boj s tekmeci. Hkrati teče beseda tudi o avtomobilskem razredu, kjer dosegajo pričakovanja in pedantnost kupcev nekoliko nižjo raven kot pri dražjih izpeljankah. Če upoštevam še, da velika večina uporabnikov morebitnih minimalnih izboljšav na račun občutno dražje tehnike sploh ne bi opazila, je jasno, da »razmetavanje« denarja za njih ni pretirano smiselno.
Suhoparna tehnika v praksi
Ob zaključku tega zapisa moram odkrito priznati, da med vožnjo s Hondo Civic 1.6 i-DTEC nikoli nisem imel občutka, da so pri snovanju novega motorja svojo besedo imeli tudi Hondini ekonomisti. Motor namreč v celotnem območju motornih vrtljajev prepriča z izvrstno kultiviranostjo teka. Pri slednjem sem bil presenečen celo na odsotnostjo godrnjanja med vožnjo z motornimi vrtljaji tik nad prostim tekom, nad katerim se večina turbodizlov pritožuje z neprijetnim in glasnim bobnenjem.
Hondin 1.6 i-DTEC več kot prepriča tudi na področju motorne prožnosti. Kljub navedbi, da doseže največji navor 300 Nm šele pri 2.000 vrt/min, postreže z uporabno prožnostjo že več sto minutnih vrtljajev prej. V kombinaciji z zgoraj opisano kultiviranostjo teka tudi v področju »kletnih« vrtljajev je jasno, da dopušča Hondin sveži i-DTEC vozniku več lenarjenja kot marsikateri drug primerljiv dizel. Enako prepričljiv je 1,6-litrski turbodizel tudi na drugem skrajnem koncu motornih vrtljajev, saj se zmore suvereno in z lahkoto zavrteti vse do rdečega polja.
1.6 i-DTEC z 88 kilovati oziroma 120 konjskimi močmi ni najmočnejši med sebi enakimi, saj obstajajo že tudi 130-»konjske« izpeljanke podobno prostornih turbodizlov, a se v manjšem in razmeroma lahkem Civicu tudi ta konjenica izkaže za več kot zadostno.
Odličnost iz povprečnosti
Iz zgoraj zapisanega je jasno, da za subjektivno gledano odličen motor ne potrebuješ najsodobnejše tehnike. Na koncu namreč največ šteje, kako posamezne tehnične elemente spojiš v delujočo celoto. In ravno ta sposobnost, združiti povprečne gradnike v nadpovprečno celoto, je tisto, kar pri Hondi že vrsto let najbolj cenim in spoštujem. Že res, da jim oblikovanje avtomobilov ne gre najbolje od rok, pa tudi glede elektronike ter uporabniškega vmesnika (upravljanje potovalnega računalnika) se lahko od evropskih tekmecev še veliko naučitijo, a mehanika v njihovih avtomobilih vedno je in vedno bo »štimala«.
Več o Hondi Civic si preberite na uradni strani.
Besedilo in fotografije: Peter Humar
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Honda Civic 1.6 i-DTEC – Najboljši?"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Pravzaprav edini problem tega avtomobila je visoka cena. Že osnovni stane več kot 16.000€, kar ni malo za spodnji sredni razred. Je pa sam avto daleč najbolj prilagodljiv. Mene osebno moti samo turbina, ki je ne maram, ker zaradi nje avto izgubi karakter, pa tudi dizlov ne maram preveč. Ne mislim, da so dizelski motorji slabi, samo bi sam raje vzel 1.8 bencin in je to zgolj moje mnenje. Mi je pa tudi prejšnja generacija bistveno bolj všeč. Tako in kot exterior.
Takega motorja (serijskega) zaenkrat mislim da ni… 1.6 D in več kot 100 kw… ker imajo proizvajalci za večje moči v ponudbi dizle z večjo prosotrnino… zakaj, ne vem, verjetno je bolj ekonomsko upravičeno večja prostornina in turbina, kot pa manjša prostornina in turbina + kompresor, pa še možnost okvar je večja in diagnostika težja ob morebitnih težavah…. se pa strinjam, da bi bilo možno marsikaj.
Ampak ekonomija pač dela svoje… tudi pri konkretno tem motorju (HONDA 1.6D) je precej govora o ekonomiji…
Tega 1.6D se ziher da čipat na 100kw, pa tudi navora v nizkih obratih po čipanju ziher nima manj.. tako da če bi bil interes, bi tovarna tud stisnila še kak kw iz njega…
@redbaron kter 1.6 diesel nad 100kW ima dober navor pri 1500?
kompresor s turbino ali biturbo bi bila zmaga z 1.6D
@svetilnik: Ja, v teoriji motor ni nič posebnega, saj je v njem vgrajene kar nekaj povprečne tehnike. Toda, med vožnjo šteje predvsem, kako inženirjem to povprečnost posameznih elementov uspe pretvoriti v odlično delujočo celoto. Prepričan sem, da sem ravno to v mojem zapisu o Hondinem 1.6 i-DTEC motorju tudi neposredno pohvalil. Me zanima, kje si dobil ti občutek, vtis, prepričanost, da sem ga “spljuval”. Sicer pa ja, se strinjam s tabo, očitno res niso vsi za testiranje avtomobilov, saj je samooklicanih “testnih voznikov”, ki bi dejansko vedeli o tehniki kaj več kot samo tisto, kar lahko prepišejo od drugih ali iz prospektnega leporečja zelo težko najti. LP Peter
Kako je to zanimivo, v drugih testih ga zelo pohvalijo, tukaj pa je dobil kar nekaj graje… saj vse vredu in prav, s tem sem hotel samo povedati, kako različni smo si glede kritike, oziroma, da je nekaj hudo narobe pri slovenskih testih… očitno niso vsi za testirat avtomobile… 😉