Peugeot 508 GT 2.2 HDi 200 – Gran Turismo?

GT ali na dolgo Gran Turismo v ljudeh že več desetletij vzbuja posebne občutke in pričakovanja. Eni GT-je enačijo z avti z izrazito poudarjeno športno noto, ki se na udobje vožnje požvižga, zopet drugi pravijo, da so to vozila za hitro, udobno in nenaporno potovanje v stilu. Zgodovinsko gledano je slednje tolmačenje GT-jev bolj pravilno, izhaja pa predvsem iz Italije, kjer se je koncept Gran Turisma nenazadnje pojavil in zelo hitro tudi razširil med avtomobilske prozvajalce drugih dežel sveta. Še eden v danes praktično nepregledni vrsti GT-jev je Peugeot 508 GT, ki ob nekaterih nevšečnostih postreže tudi s prenekatero odliko.

Večji, enako prostoren in lažji

GT ali ne GT, Peugeot 508 je v svoji najbolj zmogljivi izpeljanki v številnih pogledih zelo korekten avto. Z njim Francozi nadomeščajo v isti sapi kar dva modela, manjšega 407 ter večjega 607. Omembe vredno pri tem je, da je novinec samo deset centimetrov daljši od prvega, a naj bi bil obenem v kabini prostoren primerljivo 607-ci. Posebna skrb tekom razvoja avta je prinesla s sabo še skromnejšo lastno maso avta, ki naj bi bila tako v povprečju celo 35 kg manjša kot pri 407. Pregled tehničnih podatkov potrdi prvo, ob občutku prostornosti, ko sedeš v 508-ko, pa mirne vesti pritrjujem tudi drugi, saj sem za svojih 1,84 metra telesne višine brez težav našel dovolj prostora v vse smeri tako na prednjih sedežih kot tudi na zadnji klopi.

Žal pa na prostorno, všečno oblikovano ter z opremo pošteno založeno kabino nekaj žarkov “slabe” luči vrže podpovprečna ergonomija voznikovega delovnega prostora. Tekom preizkusa namreč preprosto nisem uspel najti meni najbolj ustrezne namestitve volanskega obroča ter sedeža, saj bi za to moral pomakniti volanski obroč še malo bolj gor in sedež malo bolj dol. Tako mi ni preostalo drugega, kot da sem se z nepopolnim položajem sedenja sprijaznil in se ga po nekaj stotih prevoženih kilometrih tudi nekako navadil.

GT-ju lastna sprednja prema

Zdaj pa tja, kjer naj bi 508 GT najbolj blestel, na cesto. Vedno pogosteje je moč zaslediti, da inženirji nekaterim izpeljankam, običajno tistim z vrha ponudbe modela, namenijo posebno podvozje. No, tudi Peugeot 508 GT je eden tovrstnih primerkov, saj so “civilnim” različicam spredaj namenili navadno podvozje z vzmetno nogo tipa McPherson in enojnim prečnim vodilom, zadaj pa večvodilsko prostorsko vodeno premo.

Zadnja prema je skupna tudi GT-ju, a je zato pri njem vzmetna noga prednje preme vodena z dvema trikotnima prečnima vodiloma. Da so navadne 508-ce opremljene s klasično McPherson vzmetno nogo, naj bi doprineslo k omenjenemu manjšanju lastne mase vozila za občutnih 20 kilogramov, a zato obenem, zaradi manj natančnega vodenja koles, povzročilo tudi nekaj slabšo dinamiko vožnje in povratno povednost volana.

Vsekakor lahko poročam, da postreže 508 GT, v kombinaciji z doplačljivo 19-palčno obutvijo, z dobro natančnostjo in odzivnostjo volana, a žal še vedno z le povprečno povratno povednostjo le tega. Zrelost zasnove podvozja pa se ne ocenjuje samo skozi te tri postavke, temveč tudi skozi zmožnost izničevanja vpliva pogonskega navora na volanski mehanizem, kar je pri avtih s tako močnim motorjem kot ga ima 508 GT in s prednjim pogonom še toliko bolj pomembno. Navsezadnje je med preganjanjem skozi ovinke še kako pomembno, da se vozniku ob obilici drugega dela ni treba bojevati še recimo s trganjem volana iz rok.

Nedvomno je po tej plati Peugeotovim inženirjem uspelo razviti zelo dobro sprednjo premo, saj je voznik obilice pogonskega navora deležen izključno v obliki pospeševanja celotnega vozila, ne pa tudi v “trganju” volana iz rok. Ugotovitev, ki ob upoštevanju 450 njutenmetrov nazivnega navora eksplozivne narave še dodatno pridobi na pomembnosti.

V zvezi s podvozjem naj na hitro omenim samo še razmeroma togo nastavitev vzmetenja, ki povzroča za moj okus preveč “učinkovito” prenašanje tresljajev zaradi različnih vrst kratkih lukenj do potnikov. Po tej plati bi si v potovalniku, kakršen 508 GT želi biti, osebno želel bolj udobne vožnje.

Veliko vsega, a samo v zgornji polovici delovnega območja

Kot sem že omenil, je 508 GT motoriziran z obilico navora, a tudi moči ni ravno malo. Prvega je že omenjenih 450 Nm, druge pa največ 150 kilovatov oziroma za 204 konjske moči. Pri tem je zanimivo, da je slednja dosežena že pri 3.500 vrt/min, a se 2.2 HDi štirivaljnik kljub temu z lahkoto in brez vsakršnega pritoževanja zavrti tudi do 4.500 vrt/min.

Za razliko od blestenja v zgornji polovici motornih vrtljajev pa motor v njihovem “kletnem” področju postreže s krepko drugačno podobo oziroma značajem. Slednji je sicer deloma tudi posledica združitve motorja z edino opcijo menjalnika, šeststopenjsko klasično avtomatiko, a vseeno. Motorno delovanje pri speljevanju z mesta vse do okoli 2.000 vrt/min spremlja kot brezno globoka turboluknja in posledično, za na papirju tako zmogljiv agregat, porazna odzivnost.

Tako zaradi obeh močno odsvetujem vsakršno razmišljanje, kaj šele dejansko izvedbo, izsiljevanja prednosti recimo pri vključevanju v promet, saj obstaja zelo velika možnost, da se le to izjalovi ter konča v podobi zverižene pločevine in/ali plastike.

Šest je in vedno bo šest

Sveži 2.2 HDi zgolj po moči gladko nadomesti starega šestvaljnega 2,7-litrskega HDi-ja, po nazivnem navoru pa ga celo prekaša za deset Nm. Toda številke niso vse, kar je še enkrat dokazala uporaba v praksi, kjer z veliko turbino podprt štirivaljnik po kultiviranosti in uporabnosti še zdaleč ne more nadoknaditi dodatnih dveh valjev in večje prostornine šestvaljnika. Po spominu se je s tega stališča pred leti, sicer nekoliko šibkejši, a z bolj sofisticirano ter posledično tudi dražjo rešitvijo dveh manjših turbopuhal “oprtan” 125-kilovatni 2.2 HDi, peljal veliko bolje kot novinec.

GT? Ne bi rekel.

Klasični oziroma tradicionalni GT-ji izpred večih desetletij so bili večinoma veliki kupeji z zmogljivimi motorji ter zvrhano mero značaja ter pojave na cesti. Danes so te vrline, v poplavi tako imenovanih GT-jev različnih vrst, oblik in takšnih ter drugačnih nazivov, že dodobra zvodenele. Tudi Peugeot 508 GT izpolnjuje le redke predpostavke pravih GT-jev, na veliki večini ostalih pa se mora lastnik oziroma uporabnik zadovoljiti zgolj s približki.

Tako je recimo 508 GT velik, kot naj bi bili včasih GT-ji veliki, a ni kupe temveč limuzina ali celo karavan. V njem je tudi resnično veliko prostora za potnike ter njihovo prtljago in tudi vožnja bo na resnično kakovostnih cestnih podlagah nadvse prijetna in udobna, a kaj, ko bo že najmanjši pokrov kanala ali kratka prečna grbina oziroma neravnina v cestni podlagi zmotila vožnjo z neudobnim stresanjem avta.

Podobno je Peugeot 508 GT po zaslugi 150-kilovatnega motorja lahko resnično zelo hiter in poskočen na svoji poti, a je zares uporabna prožnost rezervirana le za zgornjo polovico razpoložljivih motornih vrtljajev, spodaj pa se mora voznik soočati z ogromno turboluknjo in porazno odzivnostjo. Skratka, preprosto preveč “če-jev” in “ko-jev”, da bi bil Peugeot 508 GT, v mojih očeh, vreden kratice GT oziroma naziva Gran Turismo. Iz tega razloga je zame le najboljši Peugeot 508 in nič drugega.

Več o Peugeotu 508 si preberite na uradni strani.

Povezano: test Peugeot 508 HYbrid4 Allure 2.0 HDi

Besedilo in foto: Peter Humar.

Drugo mnenje – Pete:

Po vožnji z modelom 508 HYbrid4 sem za kratek čas dobil pod roke še izvedbo GT. Pred samim testom obeh je bil hibrid moj favorit, kasneje pa se je zgodba malo spremenila. Kljub enaki zunanjosti ima hibrid drugačno podvozje in žal zastarel menjalnik. Poleg tega elektromotor terja svoj davek pri prtljažniku, ki je bistveno plitvejši.

Cena je pomemben dejavnik, ne glede na to kakšno novo (ekološko) tehnologijo ponuja avto. To je še posebej izrazito v današnjih časih, a tudi sicer smo za odštet denar vedno želeli čim več avta. Več zmogljivosti, več varčevanja pri gorivu, več udobja. GT pretiranega varčevanja z gorivom ne ponuja, je pa zato vožnja z njim na povsem drugem nivoju. Kljub temu, da gre za na prvi pogled enak avto, si bolj različna skoraj ne bi mogla biti.

Če me danes kdo vpraša, kateri model bi izbral, bi bil moj odgovor verjetno RXH. Čeprav si deli kar nekaj enakih hib s HYbrid4, ponuja več prostora v prtljažniku. Če izbiram med omenjenima modeloma, pa raje zanemarim svoje apetite po tehnološkem napredku in se odločim za GT.