Hyundai tucson 2.0 GLS/TOP-K
Sob 30.10.2004


Na prvi pogled je zamisel nenavadna: za pičla dva decimetra skrajšaš vozilo, ki ga že izdeluješ, ga preoblikuješ, da lažje sledi najnovejšim trendom, in ga »še toplega« ponudiš trgu … Tak je tucson (izgovarja se tusón). Dejansko le pomanjšani santa fe, a oblikovno svež cestni terenec, ki pade v oči.
Ker je tucson dolg le dobrih 4,3 metra, le nekaj centimetrov ožji in skoraj nič nižji od starejšega santa feja, deluje veliko bolj čvrsto in mami tudi ženske poglede. Tako sem med testnimi vožnjami moral nežnejšemu spolu kar nekajkrat razlagati, za katero vozilo gre, in vedno izvedel, da je »prav luštkan«. Torej lahko sklepam, da je med voznicami priljubljeni Toyotin rav4 morda dobil resnega in seveda opazno cenejšega izzivalca, ki se odlično znajde na mestnih ulicah.
Tucsonova zasnova je sicer »klasična« za tako imenovane mestne terence. Od tal dostojno dvignjena karoserija (najmanjša razdalja od tal 195 mm), razmeroma velika potniška kabina z bolj ali manj prisekanim zadkom, velika kolesa in štirikolesni pogon, a vse skupaj zapakirano v všečni, trendovski »obleki«.
Prednosti take zasnove so večkratne. Lahkotno je vstopanje in izstopanje z ravno prav visokih sedežev, tako prednjih kot zadnjih. Potniška kabina deluje presenetljivo zračno. Tudi na zadnjih sedežih je dovolj prostora za kolena in daljše vožnje za dva odrasla potnika niso utrudljive. Štirikolesni pogon pa zagotavlja brezskrbno vožnjo v vseh vremenskih razmerah.
Voznik in sopotnik imata podobne občutke kot v nekoliko večjem santa feju. Praktično enak je v usnje oblečen volanski obroč, ki pa je (žal) nastavljiv le po višini. Armaturna plošča je prijetno razgibana, v različici z najbogatejšim paketom opreme, kakršen je bil v testnem vozilu, je tudi nekaj aluminijastega okrasja. Poleg več manjših odlagalnih površin je posrečena sredinska, nekoliko pomična opora za roke, pod katero sta kar dva predala. Manj razveseli prestavna ročica, ki je – predvsem, ko je motor še hladen – razmeroma nenatančna.
Voznikov sedež je nastavljiv po višini in solidno oprime telo, morda bi lahko imel le bolj čvrste stranske robove na sedalni površini, saj sem med ostreje prevoženimi ovinki z zadnjo platjo drsel vstran. Zadnja klop je za tako veliko oziroma majhno vozilo, kot rečeno, prostorna, prtljažnik pa po pričakovanjih. Ne izjemno velik, a povečljiv in z nekaterimi posrečenimi podrobnostmi; na primer z mrežo za pritrjevanje prtljage in z več kljukicami za obešanje vrečk ali nakupovalnih torb; priročna je tudi čvrsta in delno pregibna polica, ki pokriva prtljažni prostor pred nezaželenimi pogledi. Vrata prtljažnika se odpirajo lahkotno in posebej lahko odpremo le zadnje okno, če moramo na primer peljati kakšen daljši kos prtljage. Vse torej zelo podobno kot pri santa feju.
Paket opreme (TOP/K) je hyundaijevsko bogat. Dobro deluje samodejna klimatska naprava, vsa stekla in zunanji ogledali pomika elektrika, vgrajenih je šest zvočnikov, za radijski sprejemnik pa je treba doplačati oziroma ga kupiti posebej.
Če so vse to bolj ali manj samoumevne zadeve, pa me je pri tucsonu vsekakor prijetno presenetilo podvozje z vzmetenjem in posledično odlična lega na cesti. V primerjavi s santa fejem je vzmetenje opazno bolj uravnoteženo. Na čvrsti, asfaltni podlagi prav nič mehko, na slabem makadamu, nasprotno, prav nič utrudljivo. K tem dobrim občutkom, poleg nekaterih elektronskih pomagal (ABS z EBD, torej samodejnim razporejanjem zavorne moči in sistem proti zdrsu gnanih koles TCS), nedvomno prispeva štirikolesni pogon, imenovan TOD (Torque on Demand), ki prek elektronsko nadzorovane sklopke v delcu sekunde porazdeli pogonsko moč motorja na tisti par koles, ki ima boljši oprijem; v običajnih razmerah, na suhi cesti, pa prenaša pogonsko moč le na prednji kolesi. Za resnejše terenske podvige (seveda mora biti zanje obut v pnevmatike z ustreznim profilom) ima voznik na voljo še dodatno funkcijo, ko s pritiskom na gumb elektronsko vključi stalni štirikolesni pogon v razmerju 50:50 med prednjo in zadnjo osjo; pri hitrosti nad 40 km/h se ta blokada samodejno izključi.
In vse to na suhih in mokrih asfaltnih in makadamskih cestah, ki so lahko tudi v slabem stanju, deluje odlično. Toda le dokler vzpon ni prevelik ali podlaga premehka ali kakorkoli prezahtevna. Tam tucson razmeroma hitro omaga. Pa ne zaradi pogona ali podvozja – pač pa zaradi motorja.
V testnem primerku je brnel dvolitrski bencinski motor s spremenljivim sistemom krmiljenja sesalnih ventilov (CVVT), z največjo močjo 104 kW (141 KM) pri 6000 vrtljajih na minuto, kar je na prvi pogled dovolj. A žal ima ta motorni agregat razmeroma majhen navor 184 Nm, ki ga doseže šele pri visokih 4500 vrtljajih na minuto. To seveda pomeni, da temu tucsonu močno primanjkuje elastičnosti in moči pri nižjih vrtljajih. Voznik to občuti na običajni cesti tako, da mora za kakršnokoli bolj živahno vožnjo pridno pretikati v nižjo prestavo in skrbeti, da se motor dovolj vrti. Pri preizkušanju terenskih zmogljivosti – ko z »zaletavanjem« v visokih vrtljajih pač ne prideš daleč – pa mora biti zelo previden, da se ne »zapleza«. Vse to se je na koncu našega preizkusa pokazalo tudi s kar (pre)visoko povprečno porabo goriva – 11,5 litra na 100 prevoženih kilometrov.
Na srečo za te tucsonove motorne težave obstaja preprost in učinkovit recept – kupite lahko različico z dvolitrskim turbodizlom CRDi (s 112 KM in navorom 245 Nm/1800–2500 vrtljajih na minuto). Priznam, da se že kar veselim, ko bom vozil tucsona s tem motorjem, čeprav je kar za okroglih 550 tisočakov dražji od dvolitrskega bencinskega.
Gregor Pucelj, foto Bruno Kuzmin

Hyundai tucson 2.0 CRDi GLS/top
Sob 12.03.2005


Čemu oziroma komu je namenjen takšen avtomobil? To je vprašanje, ki si ga lahko postaviš ob t. i. salonskih terencih. Imajo razmeroma zmogljive motorje z veliko gibno prostornino in stalnim štirikolesnim pogonom, kar pomeni, da so vzdrževanje, zavarovalnina in gorivo zajetni stroški. Ker ta vozila na zunaj dajejo malo lažen vtis, da so kos še tako zahtevnemu terenu, proizvajalci priporočajo, naj z njimi raje ne posnemamo voženj na reliju Pariz–Dakar. Za povrh se mora štiričlanska družina na daljših izletih preleviti v askete, saj niti prostora ni pretirano veliko.
Še zmeraj nismo nič bliže odgovoru na zgoraj zastavljeno vprašanje; postal je kvečjemu še bolj izmuzljiv. Edina prava rešitev uganke, kaj je razlog za nakup takšnega avtomobila, je iracionalna. Glasi se: imidž oziroma izpolnitev želje, da si malo drugačen od drugih. Tu postane zanimiva povezava med razmišljanjem bodočega kupca in filozofijo teh vozil, ki niso ne terenci ne običajni osebni avtomobili. Biti nekaj drugačnega, torej – po domače kul. Glede na to, da nimamo v mislih nakupa para nogavic, pri katerem razum ne igra pomembnejše vloge, je to zanimivo dejstvo. Sedeti na visokem, z dobršno mero moči, s katero se prebiješ marsikam, sta zdaj cenjena »ideala«. Tucson je v mnogih pogledih točno to, kar si današnji kupci želijo, v drugih pa spet ne izpolnjuje zahtev, ki jih imamo pri takšnih vozilih.
Začnimo z zunanjostjo, ki je nekaj svetlobnih let pred starejšim in večjim bratom z oznako santa fe. Na žalost je motorni pokrov, ki ga vklepata žarometa, še zmeraj vbočen in zaradi tega imamo občutek, kot da avtomobil leze skupaj. Zadek je razmeroma dolgočasen, a z dvema ločenima kovinskima izpušnima cevema pod zadnjim odbijačem niso napravili napake. S strani je tucson skladen in dobro skriva več kot štiri metre dolžine.
Navdušenje malo obrzda notranjost. Trda plastika, posnetek kovine na sredinski konzoli in avtobusni volanski obroč verjetno niso značilnosti, ki bi jih na veliko oglaševali v prodajnih katalogih. Je že res, da ima voznik takšnega avtomobila rad občutek prevlade nad drugimi v prometu, a zaradi velikanskega volana nič bolj! Prtljažnik? Skromen …
Dvolitrski dizel se s stalnim štirikolesnim pogonom lepo razume in ob zmerni vožnji se 82,65 kW oziroma 115 KM ne zdi premalo. V kombinaciji z 245 Nm navora brez težav prebrodite zaplate blata in snega. Če se te prepreke pojavijo na bolj strmem in razbrazdanem terenu, ima tucson tudi zaporo pogona, ki razdeli moč med prednjim in zadnjim parom v razmerju 50:50. Tu je še sistem proti zdrsu koles TCS, ki pa na spolzkem terenu dela več škode kot koristi, saj lahko motor popolnoma zaduši. V mrzla zimska jutra se je agregat zbujal nejevoljno, a ko se je ogrel do delovne temperature, je deloval tiho in prožno. Glede na zimske pnevmatike in 1685 kg suhe teže je poraba še kar zmerna – med 10 in 11 litri na 100 kilometrov.
Serijska oprema je bogata, s samodejno klimatsko napravo in stranskimi zračnimi zavesami vred. Testno vozilo je imelo še ogrevana usnjena prednja sedeža, kar je velik plus, saj ni niti malo kul, če te pozimi v avtomobilu za več kot pet milijonov tolarjev zebe v zadnjo plat.
Aleš Kovačič, besedilo in foto

Tucson diši po uspehu
Sob 24.07.2004


Pojavlja se sicer vprašanje, zakaj je Hyundai umestil nov tucson tako blizu lastnemu santa feju. Samo nekaj krajši je, tehnika je zelo podobna. Kaj bo s ceno? Ali se ne bodo grizli v lastni rep? Toda zdaj smo tucson vozili in lahko rečemo, da ima dovolj lastnega značaja, ki mu bo novačil privržence. Za drugo bodo poskrbeli tržniki.
Hyundai uresničuje strategijo in pleza v vrh največjih svetovnih avtomobilskih proizvajalcev. Lani so naredili 1.960.000 avtomobilov, letos jih bodo 2.150.000. So tretji največji uvoznik v Evropo! In 4 x 4 so se zagrebli v spolzki trg športnih terencev, kjer ponujajo dostopnejše alternative sanjskim SUV in SAV ekskluzivnih znamk. Manjkal jim je le še bolj kompakten SUV, torej tucson. Raziskave namreč obetajo temu razredu dvakrat hitrejšo rast kot celotni prodaji avtomobilov in tovarna si obeta prodajo okrog 200.000 tucsonov na leto, od tega naj bi jih prodali v Evropi 65.000. Všeč nam bo moral biti zaradi Hyundaievih značilnosti: kakovost, privlačno in funkcionalno oblikovanje ter dragocena tehnika. Zanimiva je bila izjava vodilnih, da je primeren za pogon z gorivnimi celicami ...
Tucsonu so namenili sodobno elantrino platformo z vzmetnima nogama spredaj in večvodilsko premo zadaj, seveda s prilagojenimi elementi vzmetenja in stabilizatorjema. Krmilo z zobato letvijo je opremljeno s hidravličnim servom, vse zavore so kolutne (le ročna je bobnasta) pri vseh različicah. Zavoram, ki se hvalijo z najkrajšo zavorno razdaljo v razredu, pomaga ABS s štirikanalnim EBD, doplačati bo mogoče tudi sodoben in štirikolesnemu pogonu prilagojen ESP. Velika medosna razdalja in »samo« 16-palčna kolesa (vedno iz lahke litine) dopuščajo prostorno notranjost ter dober kompromis med zelo dobrimi voznimi lastnostmi na različnih cestnih površinah, vključno s kolovozi. Pravi terenec tucson seveda ni, niti štirikolesno gnani ne.
Pri nas ne, a v tujini bodo lahko kupovali namreč tudi dizelski tucson s prednjim pogonom. Sicer ima tucson pri Borg-Warnerju razviti elektronski interaktivni nadzor navora, ki v normalnih pogojih dovaja moč samo prednjima kolesoma, toda s slabšanjem razmer dodeli do polovice moči tudi zadnjemu kolesnemu paru. O razdelitvi moči odloča računalnik na osnovi podatkov tipal položaja pedala plina, zasuka prednjih koles in zdrsa. S stikalom je vedno mogoče vključiti stalno razdelitev 50 proti 50.
Tucsonu so namenili tri motorje in dva menjalnika. Ob sodobnem dvolitrskem bencincu, ki se hvali s spremenljivimi časi odpiranja ventilov, je vedno privit petstopenjski ročni menjalnik in pogon je 4WD. Močnemu šestvaljniku pripada samo štirikolesni pogon in edino štiristopenjka avtomatika - ki ni zadnja beseda tehnike. Največ izbire imate pri turbodizlu, ki je tucsonu najbolj primeren. Tu bo mogoče izbirati med dvokolesnim pogonom z ročnim menjalnikom in med štirikolesnim pogonom z ročnim ali s samodejnim menjalnikom.
Kar se tiče počutja in opreme ... Tucson je razmeroma tih, dobro so poskrbeli za zvočno izolacijo. Veliko skrbi so posvetili varnosti, ki se seveda pričenja s togo in preračunano karoserijo. Standardni sta dve zračni blazini, a je mogoče dokupiti še dve in zavesi. Tucsonu ne manjka udobja, ki seveda pripada različnim stopnjam opreme, ki še niso natančno določene. Omenimo samo ročno ali samodejno klimatsko napravo, različne vrste radijev, usnjene sedeže, elektrificirano sončno streho ... Nekaj od tega bo na različnih trgih serijsko, drugo bo treba doplačati.
K nam bodo prihajali samo štirikolesno gnani tucsoni, samo z dvolitrskim bencinskim ali dizelskim motorjem – ta tudi s samodejnim menjalnikom. Zdi se pametna odločitev, šestak se bolj poda santa feju, dvokolesni pogon pa v naših razmerah nima posebnega smisla. Cene bodo najbrž od dobrih pet milijonov tolarjev dalje, prvi avtomobili bodo tu septembra. Cena in kar bogata oprema bosta močan adut v boju s tekmeci, da o dobrem slovesu ne govorimo. Dizelski tucson z ročnim menjalnikom bi od srca priporočal ...
Andrej Krbavčič, besedilo in foto