hay!

torej swifta GTi sta bila samo dva: mk1 (86-8 ter mk2 (89-91). Kar je bilo po letu 91 (92-96, pri nas 95) je faceliftana mk2 a.k.a. "mk3" (drugačna armaturka, volan, zadnje luči, zadnji ter sprednji odbijači, malce več izolacije, malce (ampak res malce) bolj ojačana šasija (posebno v vratih), ter za 2mm debelejši zadnji stabilizator =). Nekateri modeli so imeli celo šibedah, klimo, servovolan. vse to pri tako lahkem avtomobilu pošteno vpliva na o/a preformance.

mk1 swift je bil grd ko iz pizde. oglat, in res res.. grd. imel je že g13b motor (1.3 16v dohc); enak motor kot pri vseh genaracijah swiftov GTI. a vendar je bila teža malo manjša (le okoli 720-750 kg), zato je bil ta swift s 101 do 105 konji (pri 6600 rpm) najhitrejši swift ever. downside je bilo malenkost slabše podvozje in pa zadnji bobni. 0-100 km/h je napravil pod 8 sekundami, če je bil motor dobro utečen.

mk2 swift, takšen kot ga ima Izi je novodobno oblikovan, in niti ni tako švoh za pogledat. (karoserijske razlike beri gor). je swift kot ga vsi poznamo. motor je ostal isti 1.3 litrski agregat, ki je izpljunil od 100 do 105 konjičev pri cca. 6600 vvm in dal malenkost večji navor kot pri mk1 - nekih 110 do 115 Nm @ 5500 (za tiste ki ne znate preračunati iz lb-ft). spremenila pa se je teža avtomobila zaradi ojačitev. zdaje je avto tehtal okoli 820 kg. zaradi tega je bil pri sammem pospeševanju tudi šibkejši od mk1.. 0-100 je dosegel v 8.2 -8.6 sekundah odvisno od utečenosti motorja.. oba avta, tako mk1 kot mk2 sta zmogla 200 km/h - spet odvisno od motorja..

zadnaj "mk3" serija je prišla leta 92 kot facelift mk2. razlike sem že opisal zgoraj. motor zopet isti, avto pa se je še dodatno poredil. zaradi dodatnih ojačitev in ostalega sranja je avto zdaj tehtal nekih dobrih 850 kg in posledično bil najpočasnejši od vseh.. handling je ostal enak kljub 2 mm debelejšemu zadnjemu stabilizatorju =). 0-100 km/h v komaj pod 9 sekund.

g13b motor (1.3 l 16v dohc agregat v GTi-jih) je zelo zanimiv motor. kokr ste loh prebral v specifikacijah ma swift cilindre dimenzij 74.00 x 75.50 mm (vbistvu je to vrtenina x hod bata. dolžina ojnice pa znaša nekih 121 mm (center 2 center). kar nam da r/s razmerje okoli 1.60 (zelo podobno 86-ki - 1.5 tudi literska moč je zelo podobna 86-ki. da motorja sta si med seboj zelo podobna. =) kljub temu da to razmerje ne nakazuje ne vem kako visokega vrtenja, se motor rad vrti! je bolj navor-ast kot naprimer b16 iz vti-jev (r/s skoraj idealnih 1.74), zato se tudi ne vrti tako visoko kot b-serija hondinih motorjev (b16,b19). kljub temu pa so ojnice in innterni deli dovolj močni da prenašajo hitrost do nekih 8500 rpm brez ostalih posegov. (blokada na 7500). motor ima dokaj visoko kompresijsko razmerje (10.00:1), na kar je potrebno biti pazljiv če se gre višje. (detonacija/klenkaje).

avto ima 5 stopenjski menjalnik, s malce prekratko 1.prestavo (prekratko za športno), posajen je na 175/60 R14 platišča iz lahke litine, odlična platišča. =) vzmetenje je pač trdo (po oceni nekih 5kg/mm - ne vem loh da lažem); poleg tega ma Izijev swift zadaj porezane fedre (mislim da en coil, kar strša feder za takšen delež kolikor je pač coilov v fedru (ali obročev) - *vsak coil ma svoj rate stiskana (se pravi pri kateri teži se za koliko stisne), spring rate celega fedra pa je potem lastnost skupka vseh coilov. če enega odrežemo, odvzamemo rate tega coila in posledično je celi feder za "x" trši. Bremze so pač ventilirani diski spredaj in zadaj.

moji občutki po 2eh in pol vožnjah =): avto mi je noro dober, točno to kar jz hočm od avta: trdnost, športnost, dobr feedbek, natančno vodenje, direktnost, ODZIVNOST, moč, navor.. vse! minusi so edino malce slabša izolacija (ki je men čist vsen a je al je ni =)), malce nenatančen šifter (vrjetn sm nezategnen), trdo podvozje za relacije (sm izi ma porezane fedre, tko da bo pomojm dost bol ko da navadne spet gor, pa obnovi amortizerje).. to je to. malce sm še nenavajen na ne-servo ampak bo že šlo.. res avto me je prepričal!

PS: 115 konjska verzija, ki jo je omenjal punkfan pri nas ni spljoh. je pa obstajal swift GTi oz. japonski Cultus GTi, ki pa je bil napiljena različica Swifta GTi. prodajan samo in izključno na đapenu. imel je spolirane kolektorje, brez kata. malce večje porte in mislim da celo malce bolj divji odmični - daljši overlap - posledica je da se je motor s prilagojeno elektroniko vrtel prek 8000.. taki motorji so zeloooooo redki. še ameriki..

okej zdej sm pa res preteru.. ura je 2:23.. time for bed!!!

oyasuminasai!

-------------------------
-------------------------

okej da malo razjasnimo pojme, glede 115hp verzij. ta ki je pri nas ni 115 konjska.. naj bi bila pa ni.. valji bi pokazali drugače. je pa res da je zaradi ne-imetja katalizatorja lažje zadihala in vrgla ven nekaj konjev več. vendar je ta verzija še vedno obična mk2.

cultus gti however, je bil prodajan samo na japonskem. je japonski swift gti, katerega so malce bolj napilili.

mk1 cultus je bil skoraj identičen mk1 swiftu (govorim o GTi verzijah). medtem ko se je motor iz mk1 obdržal pri swiftih, je cultus dobil na japonskem apgrejdano verzijo tega motorja. dobil je malce večje injektorje, daljše odmične (pa ne mislim zdej res dolžino =) - če si predstavljate odmikače so bili bolj podobni pravokotniku.. niso bili pravokotniki ampak so bli manj jajčasti.. pišuka ne vem kako bi to povedal =) upam da razumete..), tako sesalni kot izpušni kolektor sta bila bolj fino narejena/spolirana. tudi sama prostornina se je razlikovala, saj so vzeli blok od g13a serije (g13a - non-gti modeli - sohc glva - razvili okoli 70hp/5500rpm), ki je takrat merila 1324ccm v primerjavii z 1298ccm (se mi zdi) v swiftu. zaradi več-stopinjske odmične, večjega dotoka lufta-polish, so z elektronsko prilagoditvijo povečali kompresijsko razmerje na 11.5:1 (!!!) proti swiftowem 10:1. (sevede si tako komp. razmerje japanci lahko privoščijo, k majo 10x oktanski benz =)). to je rezultovalo v številkah 115hp/7500 rpm (1000 višje kot pri swiftu), in dobrih 120 Nm/6500 vvm (spet 1000 višje kot swift). to je blo kar se tiče motorja..

drugo je to da so bili cultus GTi-ji opremljeni z zelo dobrim stalnim 4-kolesnim pogonom.. govori se tudi o nekaj 100 primerkih, ki naj bi imeli celo tovarniško rally-podvozje - homologirano za na cesto. tudi gt 4wd je bil predelan za rally. to je bilo vse tovarniško in homologirano za na cesto.. zdej kolk je to res je vprašanje. noben ni ziher.. bog ve kaj vse se vozi po nipponu =).

2wd FF Cultus GTi (mk2) so tehtali približno enako kot swifti GT mk2. to je enih 810 kg. lahko si predstavljate da so z 10+ konji več delal štale. 0-100 čas podoben mk1 swiftom gti, ki so bili dobrih 50 kil lažji.. sub 8..

4wd cultus GTi however je bil težek 910 kg kar je še malenkost več od "mk3" Swifta GT (ki je bil težek *popravek* od 860 - 900 kg).. sam pospešek 0-100 je bil zato malenkost slabši, ampak je po ovinkih delal štale!

veliko 4wd GT-jev se uporablja še danes za autoX, rally dirke.. in zmagujemo! =) hehe..

LP!

2000 Hyundai Tiburon Driving Impressions

This car handles very well with good braking, a nice shifting action and snappy acceleration. A day turning hot laps at a small road racing circuit north of Montreal impressed me with the handling and overall performance of the Tiburon. Predictable handling at the limit -- even while braking and turning at the same time -- make the Tiburon a lot of fun to drive.

The 2.0-liter engine provides quick acceleration on back roads and plenty of torque for cruising around town. It employs double overhead cams, 16 valves, electronic fuel injection and a distributorless ignition system. A knock control system permits a high 10.3:1 compression ratio for improved output and a modified pentroof combustion chamber with a tumble port design and dual-aperture spray injectors provide optimum responsiveness and performance while reducing emissions. Hyundai worked hard to minimize friction and vibration by using lightweight parts, silicon-impregnated pistons and fluid-damped engine mounts. While it's neither the smoothest nor the quietest engine on the market, it falls well within acceptable bounds.

Hyundai definitely did its homework on the Tiburon's chassis. It's among the stiffest in its class, which may be one of the reasons the Tiburon weighs a bit more than its competitors. Chassis stiffness is where agile handling starts and we were very favorably impressed with the Tiburon's athletic responses in quick maneuvers. MacPherson struts are used for the front suspension, while the rear is a dual link design. The shock absorbers are gas-charged units mounted inside the coil springs, which resist heat buildup and deliver a controlled ride over rough surfaces. Antiroll bars fore and aft reduce body lean in corners. All the components are aimed at delivering the agile handling qualities we expect from a sport coupe.

Even in extreme lane-change and slalom exercises, the Tiburon feels balanced and stable, and the power-assisted rack-and-pinion steering is quick and accurate. The Tiburon is one of those cars that made us go out of our way to give it some exercise on favored stretches of winding back roads, something that can't be said for some of its competitors.

If there's any downside to the Tiburon's dynamic traits, it lies in the action of the five-speed manual gearbox, which feels less precise than some others in this class do. In particular, low-speed downshifts into first gear can be a challenge. Making a proper upshift in hard low-speed cornering also requires a little extra care, a trait that's not at all uncommon in small front-drive hot rods such as this. However, at higher speeds the gearbox works fine and the gearing is well suited to the engine's power characteristics. The optional four-speed automatic takes much of the sport out of this--or any--sport coupe, but the 140-horsepower engine offers sufficient torque to work well with the automatic.

D.J. je napisal/-a:Ta zadn odstavk se nekak ne sklada z tvojo zgodbo

If there's any downside to the Tiburon's dynamic traits, it lies in the action of the five-speed manual gearbox, which feels less precise than some others in this class do. In particular, low-speed downshifts into first gear can be a challenge. Making a proper upshift in hard low-speed cornering also requires a little extra care, a trait that's not at all uncommon in small front-drive hot rods such as this.

Josephe je napisal/-a:Infiniti a maš slučajno rumenga cupeja???

LP Joseph

infiniti je napisal/-a:

Josephe je napisal/-a:Infiniti a maš slučajno rumenga cupeja???

LP Joseph

ne- zakaj?

infiniti je napisal/-a:Mah ni blo nč narobe z njegovim avtom, mi je pol kolega povedal da tip skoz kuri na ilegalcih. ampak 1.3 je le 1.3 2.0 pa 2.0 Bi bla sramota da me opere glede na to da imam 143 KM in dosti več navora od njega, da ne rečem da je avto novejši itd. Jst trdim da je nemogoče da me swift gti pihne tak kakršen je (z izjemo da ma še kak filtr itd). Lahko da je lažji in vse sam je motor tukaj vseeno boljši pod mojo havbo - se je marsikdo ki vozi bemfo že presenetu kako peklensko odziven je motor in kako lepo povleče. OK, da ne bo kake kregarije, sm sam napisau kaj je bilo