Najprej razlog za "kajenje" dizelskih motorjev je v vecji kolicini saj v izpuhu.

Za primerjavo pa se par VW motorjev:

2.0 SDI: 75KM@4200, 140Nm@2200, 19:1, 81.0/95.5
1.4 N/A: 75KM@5000, 126Nm@3800, 10:1, 76.5/75.6
1.4 FSI: 90KM@5200, 130Nm@3750, 12:1, 76.5/75.6
2.0 N/A: 115KM@5200, 172Nm@3200, 10:1, 82.5/92.8
2.0 FSI: 150KM@6000, 200Nm@3500, 11:1, 82.5/92.8
2.0 TFSI: 200KM@5100, 280Nm@1800, 10:1, 82.5/92.8 Navor 280Nm ostane do 5000
2.0 TDI: 140KM@4000, 320Nm@1750, 18:1, 81.0/95.5

1.9TDI: 90KM@4000, 210Nm@1800, 19:1, 79.5/95.5
1.9TDI: 105KM@4000, 250Nm@1900, 19:1, 79.5/95.5
1.9TDI: 130KM@4150, 310Nm@1900, 19:1, 79.5/95.5

Mislim da so podatki jasni, zadnji stolpec pa je vrtina bata v mm in hod bata v mm.

Osnovno konstrukcijsko so to stiri razlicne masine. 2.0 in 1.9 dizla, ter 1.4 in 2.0 bencinerja, ostale stvari pa se od masine do masine razlikujejo.

Bati v 2.0 bencinski masini so vecji in imajo manjsi hod kot v 2.0 dizelski masini.

Slide je napisal/-a:To jaz vse razumem...ampak dizl nima večjega NAJVEČJEGA navora...a je zdej dobr?
A nisem dal dost dobr primer...celo bencinar z isto vrtino in krajšim hodom ima lahko večji navor kot dizlar, da ne govorim o bencinarju z skoraj isto vrtino in istim hodom...je razlika še bolj očitna! To da ima pa klasični dizel velko navora že tik nad štandgasom, pa jaz nikoli nisem zanikal! In nikjer nisem niti trdil, da fora o daljši ročici ne drži! Seveda je tako...ni pa res, da imajo dizli v osnovi VEČJI navor...govorim o največji vrednosti!!!!!!!!!!!! ne pri 1000 vrtljajih, to pa je razlika!
Zmotno je pač prepričanje...ker je dizl ma ogromen navor...ne...drugače ima razporejenega! To je tisto...in ja...turbo dizli imajo pa velik navor...but so do turbo bencinarji!

tocno to

dizli se pac bolje obnesejo tam kjer je potrebn velik navor na zacetku vrtljajev, bencinci pa obratno

AirWave je napisal/-a:.a 15l/100km misliš povprečna? trenutna? maximalna trenutna? Če govoriš o povprečni je to tko malo na blef sklepam, če govoriš o maksimalni pa..

povprečna, povprečna. relacija 3km.

Torej če pravilno razumem...vozil si dizla in na 3km ti je pokazalo povprečno prabo 15l/100km ali si v 3km porabil 15l al kako? Kolk misliš pa da bi porabil enako močen bencinar?

Voith je napisal/-a:

jakaracman je napisal/-a:[količina goriva. To pa lahko narediš na 3 načine:
- večja prostornina
- večji pritisk polnjenja (turbo, kompresor)
- več vrtljajev

pozabu si na hlajenje vstopnega zraka.

Pa vbrizg vode pa nitro pa ...
Sem samo glavne stvari naštel. Hlajenje vstopnega zraka v principu paše pod povečanje pritiska polnjenja.

Avalon je napisal/-a:Zadnje nekaj postov bi komentiral takole... I allready feel smarter. Kr tko naprej fantje. Aja nekaj glede turbin.. se te tudi razlikujejo pač če so neki razredi.. ker najbrž je nekaj finte v tem za koliko KM poveča moč motorja določena turbina. Aja še tole.. razni jermeni v motorjih ali ne bi bilo bolje da bi bile tam ketne ker načeloma te prenesejo večje obremenitve (mislim na delovno temperaturo in pa potem vrelišče oz. melting point).
Aja še tole am če jaz naredim motor oz... bate oz. premer valjev res širok in pa da je teh recmo da 6 in imajo kratki hod pa da gor eno turbino in recmo da bi bil na benz... pol bi full šibov? Ali pa nisem prav razumel tko al tko morem še enkrat prebrat.

Okoli turbin je že Voith precej napisal, zaot smao še tole: veliko je odvisno od velikosti turbine (premera rotorja). Večja turbina je sposobna ustavrit viošje pritiske, ampak ima na žalost tudi večjo maso in zatio večjo vztrajnost. Zato jo je težko hitro zavrteti in pojavi se slavna turbo luknja (pritisneš na gas, najprej se ne zgodi nič, ko pa turbina dobi zalet, avto zbezlja). Nekaj teh pomanjkljivosti so odpravile turbine z variabilno geometrijo lopatic (te, takole mimogrede, premikajo elektromotorji), ali pa recimo dve turbini (ena večja, druga manjša).
Se pa turbine sicer nekako najbolje razumejo (v civilne namene) z motorji, ki se vrtijo počasneje (daljši gib, manjša vrtina). Ampak v principu je recept za veliko moč: čim manjša prostornina valja in čim več valjev, posledično pa visoki obrati, plus turbina. F1 motorji pre ddvajset leti so imeli 6 valjev (ne vsi) za le 1,5 litra prostornine, ogromne turbine (plus dodatne sisteme za zmanjševanje turbo luknje) in krepko čez 1000, tudi 1500 konjev. Ampak zdržali so pa (če je bila sreča) točlno 300 kilometrov, popili pa liter na kilometer ali več, in to posebnega goriva, ki pravzaprav sploh ni bilo več bencin kot si ga predstavljamo navadni smrtniki in je stalo recimo enih 100 sedanjih evrov na liter (pa sem verjetno napisal premahjhno številko)
Obraba? vsako povečanje moči poveča porabo, najbolj seveda pri premičnih delih ... Bati znajo dobit luknjo, ležaji trpijo, tesnila ... Poraba goriva gres eveda gor, ampak ptri nežnem tuningu (še posebej turbodizlov) sploh ne dosati. Če pa hočeš kaj več, pa zna hitro ratati stratosferska. En WRC avto (2,0 turbo, cca 300 KM) žre kolkor vidi. 60 na 100 ali nekaj takega ...
In tako naprej ...

WRC-ji pijejo tut po 3 litre na 4 kilometre - vsaj ford cosi je mel tako porabo u idriji
75litrov na 100km

Takrat so "kurili" skoraj samo toluen, bencina je bilo res samo za vzorec. Predvsem klenkanja se znebiš s toluenom, kar je pri tistih kompresijah in "norih" tlakih polnenja, bilo resen problem.
Je pa hec. Prebiral sem ene Petrolove papirje... toluen (metil benzen, fenil metan), še dodajajo tudi v bencin, ki je naprodaj dandanes na bencinskih črpalkah. Predvsem v 98 oktanskem ga je več.

Če komu "toluen" precej znano zveni, res je. Če toluen, poenostavljeno rečeno, zmešamo z nitrirno zmesjo žveplove in dušikove kisline, se pri reakciji zamenjajo tri molekule vodika z nitro skupinami in dobimo trinitrotoluen - TNT. :P

anarhisticno kuharco v roke fantje

der_Alte je napisal/-a:Takrat so "kurili" skoraj samo toluen, bencina je bilo res samo za vzorec. Predvsem klenkanja se znebiš s toluenom, kar je pri tistih kompresijah in "norih" tlakih polnenja, bilo resen problem.
Je pa hec. Prebiral sem ene Petrolove papirje... toluen (metil benzen, fenil metan), še dodajajo tudi v bencin, ki je naprodaj dandanes na bencinskih črpalkah. Predvsem v 98 oktanskem ga je več.

Če komu "toluen" precej znano zveni, res je. Če toluen, poenostavljeno rečeno, zmešamo z nitrirno zmesjo žveplove in dušikove kisline, se pri reakciji zamenjajo tri molekule vodika z nitro skupinami in dobimo trinitrotoluen - TNT. :P

V avstriji se to sploh vidi, ker imaš na pumpi 98 oktanski in 98 oktanski z dodatkom - pa pri drugem moj avto porabi pol litra manj na 100km prevoženih - smo merl.

Nisem vedel kam bi dal ta link tko da ga bom kar sem nalimal.

http://www.keveney.com/Engines.html

Mislim da je lepo prikazano delovanje različnih tipov motorja z animacijami in kratko obrazložitvijo.

Mene pa neki glede vankla zanima. Je pri tem motrju kej mazanje v celindu al ni potrebno. 2taktni motor ma mešanco in ta maže, 4taktni maže od spodi, kaj pa vankel ??

Je mazanje...sej tud žre veliko olja...to je šibka točka...tesnenje, čeprav je renesis od RX--8 ravno na tem področju zelo napredoval...

Ja nč čudnga če pol res žre olje. To ga dobesedno meče v celinder da maže stene celindra.

Čaki samo na kašen način naj bi blo to mazanje.



Tuki ni nikjer nč vidt da bi v celindru kaj mazalo.

Wankl bi še najbolš laufal na mešanco

Jest tud vidim da je edina pot kjer bi lahko olje prišlo v cilinder tam kjer pride zmes zraka in bencina, torej z mešanico (zrak+bencin+olje)

Ahem.... Torej VR6 VS V6 in I6 smo že obdelali.
Predvidevam, da je popolnoma isti hec tudi pri VR4 vs I4.

Demo:Super link, samo še dizelski motor manjka, če sem pikolovski. :P Drugače pa super link.

Še nekaj o dizelskem motorju:

Internal -Combustion engine

Internal Combustion Engine, Diesel Engine, Combustion Engine, Internal CombustionFuel combustion takes place in a confined space, and produces expanding gases that are used to provide mechanical power. The four-stroke reciprocating engine that is used in automobiles is the most common internal-combustion engine. In this mechanism, mechanical power is supplied by a piston that is fitted inside a cylinder. On a downstroke of the piston, the first stroke, fuel that has been mixed with air (by fuel injection or using a carburetor) enters the cylinder through an intake valve; the piston moves up to compress the mixture at the second stroke. At ignition, the third stroke, a spark from a spark plug ignites the mixture, forcing the piston down; in the exhaust stroke, an exhaust valve opens to vent the burned gas as the piston moves up. The piston is connected to a crankshaft by means of a rod. The reciprocating (up and down) movements of the piston rotate the crankshaft, which is connected by gearing to the drive wheels of the automobile. The ignition spark is provided by an electrical system whose power comes from a battery. This also supplies power to the starting system, which is a small electric motor that turns the crankshaft until the engine takes over. Water circulating around the cylinders cool the engine, and lubrication occurs motor oil that is driven around the moving engine parts by an oil pump. Small vehicles like lawn mowers and motorcycles use the two-stroke engine, which combines intake and compression in the first stroke and power and exhaust in the second.

Diesel engine

This type of internal combustion engine was patented in 1892 by the German engineer Rudolph Diesel. It burns fuel oil instead of gasoline and is heavier and more powerful than the gasoline engine. It differs from the gasoline engine in that the ignition of fuel is caused by compression of air in its cylinders instead of by a spark. By varying the amount of fuel injected in the cylinder, the speed and power of the diesel are controlled. Industrial and municipal electric generators, continuously operating pumps such as those used in oil pipelines, and ships, trucks, locomotives, and other such automobiles widely use diesel to power.

Evo na netu sem našel nekaj zanimivih animacij: