Kaj pa, če bi nek avtomobil povečali za recimo 1,5 x (popolnoma vse komponente; teža mere, trdoto vzmetenje, gume...popolnoma vse), in bi potem oba testirali, (v obeh velikostih). Kateri mislite, da bi šel hitreje skozi ovinek?

Razlika bi se pokazala, če bi se bilo treba sredi ovinka nenadoma izogniti neki oviri.

Ja itak da je tuki lažji bolši ker je vztrajnost njega manjša. To sem tut reku. Dokler maš položaj v mirujočem položaju je zelo podobno oziroma enkao, takoj ko se začne kakšno popravljanje smeri in manevri je lažji bolši.

Formulo pa brezveze kej zraven rint ker je njen pristisk na tla zarad krilc pri 200km velik večji kot pri vsakem osebnem avtu.

iKst je napisal/-a:Po kakšni teoriji pa širina gum ne vpliva na oprijem ?

jao

Ft =Kt *( S * p); p_pritisk; S_povrsina
S * p =teza;
V soli so nam rekli tako. Ce mas dvojno povrsino je pod njo(ob isti tezi) polovicni pritisk in to oboje skupaj ne naredi sprememb. Je kot da mas dve kocki zlepljeni skupaj. Kakorkoli obrnes se bo vec al manj isto drzalo.
Isto stvar je reku en novinar; ki pa je povedal da v resnici ni tako enostavno in da ce je guma sirsa se bolse drzi ker je vecja moznost da ......... v glavnem je reku da gre za neko statistiko in ni razlozil zakaj.
lp

Teorije, ki jih prodajate, držijo v fiziki.

Vedeti je treba le eno. Srednje šolska fizika se ukvarja z točkastimi telesi, perfektno ravnimi površinami, konstantnimi koeficienti, itd.

Koeficient leplenja podan za avtomobilsko gumo je nekakšno povprečje. Predvsem zato, ker se spreminja glede na podlago (materijal), temperaturo, strukturo podlage, ... Spreminja se celo z silo, s katero deluje na podlago.

Širša guma je boljša prav zaradi tega, ker v svojem naleganju "zajame" večji kos podlage, in v tem kosu lahko doseže večji koeficient leplenja kakor tudi trenja.


Vedite tudi da pri avtu, ki se vozi skozi ovinek ni vse odvisno od teže, gume in trdete podvozja. V poštev treba vzeti tudi geometrijo podvozja, zasnovo podvozja, togost karoserije, ...

PureTNT je napisal/-a:

Bel-Tirid je napisal/-a:jah pišuka sej vem da je z sportnim lazjim avtom iti lazje v ovinek. Samo vi primerjate avto z 3t in F1 z 600kg. To ve vsak tretošolec kateri je boljsi.
o druzinskih serijskih avtih pa tega nemorte rečt(brez tuninga in stylinga)

Styling? Kaj imajo vizuelne nadgradnje opravit s performansami? Težji avtomobil je po ovinkastih cestah počasnejši zaradi zgoraj navedenih razlogov. Družinski avtomobil je v osnovi podoben športnemu avtomobilu. Štiri kolesa, motor, volan, konjske sile in en osel za volanom. Seveda igrajo vlogo vzmetenje, težišče, itd., ampak teža je velik faktor. Da te vprašam... Kateri avto bo hitrejši po ovinkasti cesti? BMW 330i ali BMW 760i? Brez upoštevanja morebitnih okvar...

hehe, sva se narobe razumela. Glede stylinga, sem napisal, ker tu na avtomobilizmu so sirina gume in feltne pod styling.
Moja teorija pa je, da, do določene teže se avto bolje drzi ceste kot neki lahek avto. Zdej recimo 1000kg in 1300kg, kaj pa vem, z serijskim avtom bi se bolje skozi ovinek peljal 1300kg avto, ze zaradi drazje cene in boljsega podvozja, tudi zaradi sirsih gum. Hotu sm samo povedati da moramo primerjati avte ki jih vozimo. Ne pa primerjat formulo 1 ki se zaradi tlaka lahko pelje tudi po stropu, če pridobi določeno hitrost. Če se gremo pa po vase, pa lahko primerjamo gokard in tamov tovornjak in seveda zmaga lažji

No sm najdu eno fino temo, zakaj pa je potem 500-600kg tezki sportni avto boljši, kot naprimer 200kg tezki.
Tu se pa ne pozna vec gravitacija, hehe


PS: na moje teorije se ne zanasat!

Blinder je napisal/-a:(to je tista "centrifuga, ...

centrifugalna sila nima pomena pri obnasanju vozila v ovinku....glavni sili ki sta velikega pomena je sila v smeri vožnje pred ovinkom in pa potem sila v 'željeni' smeri vožnje...in od velikosti teh dveh je odvisno obnasanje vozila v ovinku (v praksi)
centrifugalna sila je je sila kroženja ne pa vožnje skozi ovinek...

Blinder je napisal/-a: Drugi avti(360M, Viper, M3, Corvette ipd. pa so bili malce nad 1G(max 1,05cca).

Se ne strinjam: M 3 CSL can pull 1,4 G, SL 65 AMG 1,3 G, Carrera GT celo 1,5 G!!

Drugače pa mislm da je najbl pomembn razmerje teže 50:50 na vsako os in manjša teža!

BMW Motorsport je napisal/-a:

Blinder je napisal/-a: Drugi avti(360M, Viper, M3, Corvette ipd. pa so bili malce nad 1G(max 1,05cca).

Se ne strinjam: M 3 CSL can pull 1,4 G, SL 65 AMG 1,3 G, Carrera GT celo 1,5 G!!

Drugače pa mislm da je najbl pomembn razmerje teže 50:50 na vsako os in manjša teža!

Ne pozabte na GUME fantje in ne primerjajte g sil z različnih skidpadov in testov...
M3 CSL je mimogrede na nurburgringu posekal tudi CLK DTM AMG-ja, ki 582 konjev...pospešek do 200 pa slabih 12 sekund, gume pa tako kot CSL skoraj slick itd...
Se mi postavi vprašanje zakaj...vrhunsko podvozje in manjša masa mogoče...nižje težišče...skratka...s 200 konji primanjkljaja je bil na zelo hitri progi še vedno hitrejši...in to še ni vse...CSL je bil celo 2 sekunde hitrejši kot Mclaren SLR...svaka čast BMW...ni kaj...

Če ste kdaj se pelali z dirkalnimi gumami, pol veste da je to čisto in popolnoma druga zgodba kot navadna guma...

M3 CSL ima obute Michelin Pilot Sport Cup gume. Obupne za vsakodnevno uporabo (ogrejejo se zelo počasi in se tudi zelo hitro obrabijo), vendar so drastično zmanjšajo čase na progi. Gre za R-compound gumo, semi-slick. Brez teh gum je M3 CSL veliko počasnejši.

BMW Motorsport je napisal/-a:

Blinder je napisal/-a: Drugi avti(360M, Viper, M3, Corvette ipd. pa so bili malce nad 1G(max 1,05cca).

Se ne strinjam: M 3 CSL can pull 1,4 G, SL 65 AMG 1,3 G, Carrera GT celo 1,5 G!!

Drugače pa mislm da je najbl pomembn razmerje teže 50:50 na vsako os in manjša teža!

Podatke si nisem jaz izmislil ampak sem jih bral v reviji. Revija je mela poligon kjer so testirali G-je. Mi se zdi da je mel ovinek radij 55m, samo nisem siguren.

Ce se ze grete v detajle pa da dodam jst svoje
Lazji avto bo su hitreje cez ovink zakaj: ker nanj delujejo manjse sile
usi nabijate neki o gumah. No guma se deformera tko da se nedotika podlage vec z celotno povrsino ampak mogce z 80% te povrsine torej sirsa guma boljse je ker zagotavlja vecji oprijem. Manjsa colaza pomeni da je feltna z gumo prevec robustna in s tem prehitro popusti zato so vecje colaze bolj primerne a nesme se pretiravat.
Vzmetenje igra pomembno vlogo pri usem tem. Gre se za ''nezno'' a ucinkovit premik teze avta na gume, s tem tudi premikom tezisca. Nizje kt je tezisce manj se avto nagiba. Manj nagiba pomeni manjsi udarci prenosa teze na gume ki te drzijo v ovinku.

Torej ti moras sam za svoje avto ugotovit kaj ne najbols. Ko prletis v ovink moras cutit kako gume mecka (zato je bole ce nimas serva), moras bit pozorn na nagib avta s tem a se prehitr nagne prepocas. Avto kt avto sam se tut deformera to moras tut upostevat....
Vozniki F1 so najvecji vir informacij o dogajanju z formulo in inzinerji bl delajo ubistvu pripravljajo dirkalnike na specifikacije voznikov kt pa tistih raznih pizdarij as senzorjev and compov

LP PiLLLe
P.S: Djte nehat z raznimi bmwji- mecami pa se spuste na realna tla pa napiste vase predelave in izboljsanja lege na cest. Tisti avti se leta in leta razvijaji in v njih je vlozeno vec znanja kt ga mi usi lahk spravmo skp

Raptor je napisal/-a:

Blinder je napisal/-a:(to je tista "centrifuga, ...

centrifugalna sila nima pomena pri obnasanju vozila v ovinku....glavni sili ki sta velikega pomena je sila v smeri vožnje pred ovinkom in pa potem sila v 'željeni' smeri vožnje...in od velikosti teh dveh je odvisno obnasanje vozila v ovinku (v praksi)
centrifugalna sila je je sila kroženja ne pa vožnje skozi ovinek...

Imam občutek, da je tu gor kr nekaj ljudi ki se ne razume na osnove fizike.

Pri konstantnem kroženju točkastega telesa, na to telo deluje le ena sila. Sila se imenuje centripetalna in vedno deluje v smeri centra krožnice po kateri se giba telo.

Pri pospešenem gibanju pa razen centripetalne sile deluje še sila pospeška, ki je ob vsakem trenutku usmerjena v smeri potovanja telesa.

Prosim vas da ne omenjate centrifugalne sile, ker le ta ne obstaja, ker bi v primeru, da na telo deluje sila v smeri iz krožnice le to telo začelo gibati v krožnici v drugi smeri kot prej.

Pri avtu je kroženje pogojeno z silo leplenja (dokler gume ne drsijo).
Silo leplenja pa izračunamo iz teže avta ( masa * težnostni pospešek ) in koeficienta leplenja.

Kot sem že prej zapisal:

Koeficient leplenja podan za avtomobilsko gumo je nekakšno povprečje. Predvsem zato, ker se spreminja glede na podlago (materijal), temperaturo, strukturo podlage, ... Spreminja se celo z silo, s katero deluje na podlago.

Širša guma je boljša prav zaradi tega, ker v svojem naleganju "zajame" večji kos podlage, in v tem kosu lahko doseže večji koeficient leplenja kakor tudi trenja.

Glede na to da je ta fizika čista osnova, ki velja za točkasta telesa, perfektno ravne ploskve, ... ; Mi se pa hočemo ukvarjati z fiziko štirih spreminjajočih se oprijemnih ploskev, spreminjajočega se težišča in spreminjajoče podlage.

Mislim da lahko nehamo debato o teorijah, in raje probajmo ugotoviti, kakšna je teža najokretnejših avtov v industriji, in iz tega predvidevamo kaj bi bilo lahko najbolje.

Za primere si vzemite serijske avte, ki se pojavljajo v WRC in DTM prvenstvih.

Drugače je pa en boljših avtov skozi ovinke doma narejeni Westfield XTR:
Masa: cca 440 kg
http://www.westfield-sportscars.co.uk/xtr2.htm

JohnyR, I couldn't said it better myself.

Ja čaki mal. Ti atomobili majo krilca ki povečajo pritisk na tla in na nek način goljufajo fiziko. Pritisk in navidezna masa se poveča, pri vztrajnosti se pa ne pozna. Tako da maš recimo silo koles na tla enako kot 1.5 tone težak avto, vztrajnost pa je še zmeraj enako kot če nebi bilo krilc in je takšna kot pri vozilih z 440kg.

malo bi se vmešal v vaše poznavanje fizike.

Ko ste že govorili o oprijemu gum, je treba upoštevati predvsem nekaj:
Sila, ki deluje vzdolž podlage(lepenje, trenje.../ne lepljenje!!/) je vedno odvisna od sile, ki deluje pravokotno na podlago in koeficienta lepenja ali trenja.
Dokler se telo giblje po krožnem loku ali drugačni krivulji, mora obstajati sila na to telo, ki mu spreminja tir-tej sili rečemo običajno centripetalna sila.
In to silo zagotavljajo pnevmatike ob stiku s cesto, pa naj je to sila lepenja ali trenja.

Glede na to, da sile vedno delujejo v parih pa vseeno lahko omenimo centrifugalno silo, ki pa je nasprotno enaka centripetalni sili (3. N.Z.)centrifugalna sila torej obstaja!(sila, ki jo čuti opazovalec na vrtiljaku, sila avta na cesto pri kroženju)

Zakaj širše gume bolje držijo (suhi asfalt!)
Vemo namreč, da pri določeni sili material popusti(meja trdnosti). Avtomobilsko gumo pri oprijemu s cesto lahko primerjamo z večjim številom kaveljčkov, ki držijo asfalt. Ko se kaveljček pretrga, se sila, ki drži vzdolž ceste, zmanjšuje(iz lepenja v trenje) večje število kaveljčkov predstavlja torej večjo maksimalno silo lepenja(meja zdrsa)
Kot vemo pa so te lastnosti (oprijemljivost na različnih podlagah pogosto izključujoče, zato je dobra guma vedno kompromis)

PiLLLe je napisal/-a:Ce se ze grete v detajle pa da dodam jst svoje
Lazji avto bo su hitreje cez ovink zakaj: ker nanj delujejo manjse sile
usi nabijate neki o gumah. No guma se deformera tko da se nedotika podlage vec z celotno povrsino ampak mogce z 80% te povrsine torej sirsa guma boljse je ker zagotavlja vecji oprijem. Manjsa colaza pomeni da je feltna z gumo prevec robustna in s tem prehitro popusti zato so vecje colaze bolj primerne a nesme se pretiravat.
Vzmetenje igra pomembno vlogo pri usem tem. Gre se za ''nezno'' a ucinkovit premik teze avta na gume, s tem tudi premikom tezisca. Nizje kt je tezisce manj se avto nagiba. Manj nagiba pomeni manjsi udarci prenosa teze na gume ki te drzijo v ovinku.

Torej ti moras sam za svoje avto ugotovit kaj ne najbols. Ko prletis v ovink moras cutit kako gume mecka (zato je bole ce nimas serva), moras bit pozorn na nagib avta s tem a se prehitr nagne prepocas. Avto kt avto sam se tut deformera to moras tut upostevat....
Vozniki F1 so najvecji vir informacij o dogajanju z formulo in inzinerji bl delajo ubistvu pripravljajo dirkalnike na specifikacije voznikov kt pa tistih raznih pizdarij as senzorjev and compov

LP PiLLLe
P.S: Djte nehat z raznimi bmwji- mecami pa se spuste na realna tla pa napiste vase predelave in izboljsanja lege na cest. Tisti avti se leta in leta razvijaji in v njih je vlozeno vec znanja kt ga mi usi lahk spravmo skp

lažji avto ne gre lažje skozi en ovinek, so ti točno povedali zakaj, tudi kje je prednost lažjega avtomobila!
Tudi glede širine gume os že povedli dosti, da širina sama po sebi ne vpliva na grip. Dandanes so servovolani tako napredovali, da je servovolan boljša stvar tudi za hitro vožnjo, kot če je avto brez, tudi rally avtomobili imajo servovolane.Drugače bi ti ob kolikortoliko direktnem volanu odpadle roke
glede vzmetenja pa se kar strinjam, le to bi še dodal, da na nagibanje vozila najbolj vpliva trdota stabilizatorjev, ne toliko vzmeti in blažilnikov.

mate30 je napisal/-a: Glede na to, da sile vedno delujejo v parih pa vseeno lahko omenimo centrifugalno silo, ki pa je nasprotno enaka centripetalni sili (3. N.Z.)centrifugalna sila torej obstaja!(sila, ki jo čuti opazovalec na vrtiljaku, sila avta na cesto pri kroženju)

Tu pa nimaš prav.

Pri konstantnem kroženju deluje na telo le ena sila (centripetalna).

Sila, ki jo čuti telo, je prav ta sila, ki ga vleče v krožnico. Čutimo jo kot silo ki te vleče vn zato, ker ima vsako telo tendencijo do mirovanja, ali (če govorimo o gibanju) premikanja v ravni črti.

Vzemimo za primer kroglico na vrvici. Z gotovostjo lahko trdimo, da na kroglico deluje sila gravitacije in sila ki jo prenaša vrvica.

Iz tega sledi, da če to kroglico zavrtimo po vodoravni ploskvi, na njo lahko deluje le sila ki jo prenaša vrvica (težo lahko tukaj odmislimo, ker ni faktor). Potemtakem tu deluje le ena sila, ki je centripetalna, in bi telo v primeru ko spustimo vrvico nadaljevalo pot naravnost.

JohnyR je napisal/-a:

mate30 je napisal/-a: Glede na to, da sile vedno delujejo v parih pa vseeno lahko omenimo centrifugalno silo, ki pa je nasprotno enaka centripetalni sili (3. N.Z.)centrifugalna sila torej obstaja!(sila, ki jo čuti opazovalec na vrtiljaku, sila avta na cesto pri kroženju)

Tu pa nimaš prav.

Pri konstantnem kroženju deluje na telo le ena sila (centripetalna).

Sila, ki jo čuti telo, je prav ta sila, ki ga vleče v krožnico. Čutimo jo kot silo ki te vleče vn zato, ker ima vsako telo tendencijo do mirovanja, ali (če govorimo o gibanju) premikanja v ravni črti.

Vzemimo za primer kroglico na vrvici. Z gotovostjo lahko trdimo, da na kroglico deluje sila gravitacije in sila ki jo prenaša vrvica.

Iz tega sledi, da če to kroglico zavrtimo po vodoravni ploskvi, na njo lahko deluje le sila ki jo prenaša vrvica (težo lahko tukaj odmislimo, ker ni faktor). Potemtakem tu deluje le ena sila, ki je centripetalna, in bi telo v primeru ko spustimo vrvico nadaljevalo pot naravnost.

Če gremo tako v fiziko pol lahko razglabljamo en mesce. Kater sile upoštevamo je pa čist odvisne od opazovalnega sistema.