Debate, ki niso vezane na ostala področja...
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Projekt: Jugoslovanska avtomobilska industrija

Napisal/-a Joie de vivre! Po avg 28, 2006 6:42 pm

Ta zgodba je precej zanimiva, saj je pri nas veljala zanimiva mešanica zahoda in vzhoda tudi pri avtomobilih.

Ker je materiala ogromno, velja razglasiti splošno mobilizacijo vseh A.com-ovcev, ki jim je tovrstno branje in pisanje zanimivo.

Skratka, kaj vse paše pod to temo:
-posamezni modeli (slike, teh. podatki, zgodovina, anekdote...)
-znamke
-licenčni proizvodi (TAS, IMV, Cimos, IDA...)
-tovorna vozila, traktorji, motorna kolesa...
-stare reklame
-članki iz revij
-vaši komentarji, izkušnje...

Posebnih pravil ni, važno da se material kopiči in da je branje zanimivo.

3, 4, zdaj!

LP,
Martin
Zadnjič spremenil Joie de vivre!, dne Po avg 28, 2006 9:58 pm, skupaj popravljeno 1 krat.
 
Uporabniški avatar
Byrkus
Nov uporabnik
 
Prispevkov: 70
Pridružen: Ne mar 23, 2003 11:45 pm
Kraj: MB - okolica

Napisal/-a Byrkus Po avg 28, 2006 7:43 pm

Tovarna Zavodi Crvena Zastava (rdeča zastava) je z avtomobilsko proizvodnjo začela leta 1955. Sprva so le montirali Fiatova modela 1400 in 1900, nekaj let pozneje pa so prav tako po fiatovi licenci začeli izdelovati tudi povsem lastne zastave 600/600 D, ki se je od leta 1964 imenoval zastava 750, ljudstvu pa je bil znan kot Fičo. Z letom 1963 so začeli tudi licenčno proizvodnjo fiata 1300 pod zastavino značko. Kljub temu, da so ti avtomobili v svojem času veljali za moderne, jih je konkurenca začela zelo hitro dohajati, in tudi prehitevati. Fiat, ki je v letu 1966 v srednjem razredu še vedno vztrajal z modelom 1100, ki je izviral iz leta 1953, je nujno potreboval nekaj novega. Zadnji pogon je namreč postajal vedno bolj stvar preteklosti. Potrebovali so avto podobne velikosti (do 4 metre dolžine), s podobnim motorjem (1100 ali 1300 kubičnih centimetrov), ki bi imel prednji pogon in dobro izkoriščenost prostora. Vse lepo in prav, če bi ne imeli težave - fiat še nikdar v zgodovini ni izdelal avta sprednjim pogonom. Očitno je bilo treba tvegati; istočasno bi pa tveganje pri najbolj prodjanem modelu bilo morebiti preveliko. Kaj jim je torej moč storiti?

Slika
Fiat 1100 R (1966-69), zadnja izvedba zelo priljubljenega modela 1100

Storili so nekaj, kar je bilo za tako velik koncern logično; noviteto je treba preskusiti pod drugo značko, ne fiatovo. Pod fiatovo okrilje je sodilo podjetje Autobianchi, in leta 1964 so predstavili moderni model primula (iz italijanščine - prima = prvi/prva). Izdelovali so tako limuzino kot coupé, in izdelovali so ga do leta 1970. Otroških bolezni je bilo presenetljivo malo, in leta 1969 so znova pod autobianchijevo znamko predstavili model srednjeg razreda A111, ki je že bil v tej velikosti, kot so ga želeli za naslednika modela 1100. A hkrati še ni to ni bilo to. Izdelovali so ga do leta 1973, in z izjemo malega A112 je bil to zadnji model znamke Autobianchi.

Slika
Autobianchi primula coupé (1965-70), prvi 'fiat' s prednjim pogonom

Koncept so torej imeli na dlani. Zdaj je bilo treba le še izdelati končni produkt. Izdelali so povsem nov, zelo moderni motor z odmično gredjo v glavi, z izrazito superkvadratnim razmerjem vrtine in giba (80 × 55.5 mm), s klinasto obliko zgorevalnega prostora in veseljem do vrtenja. 1116-kubični štirivaljnik je zmogel 55 KM pri visokih 6000 /min in 79 Nm pri 3200 /min, in je bil na sploh zelo živahen v primerjavi z dokaj zastarelim motorjem iz modela 1100. Motor je bil postavljen spredaj prečno, menjalnik so postavili na levo stran motorja (gledano z voznikovega stališča), nakar se je pojavila težava. Kako bi zdj iz take konstrukcije sploh pripeljali polgredi do pogonskih koles? Rešitev je bila zelo enostavna - desna polgred je občutno daljša od leve. V praksi je stvar delovala, in so jo obdržali. Prednje vzmetenje je bilo dokaj klasično glede na obdobje - McPhersonova vzmetna noga, in prečni stabilizator.

Zadnje vzmetenje je bilo sila enostavno - prečna listnata vzmet, in prečna vodila s teleskopskimi blažilniki. Prečna vzmet je hkrati opravljala funkcijo stabilizatorja. Kako dobro je celotna stvar delovala, najbolj jasno pove ta podatek. Jeseni 1969, ko je bil novi avto predstavljen, je premiero doživel tudi Porsche 914 s sredinskim 80-konjskim motorjem VW. Porsche je bil lažji, močnejši in hitrejši; a vendar, novi fiat je na stezi v Hockenheimu (ki je imela stadion, ni pa imela nobene šikane na dolgih ravninah) imel boljši čas kroga!!

Karoserija je bila oblikovana v slogu lastnih modelov 124 in 125, in autobianchija 111; klasična pontonska karoserija z ločenim prtljažnikom, in ostre karoserijske poteze. Novinec je dobil ime Fiat 128, in ga je doletela še prav posebna čast: zbor novinarjev ga je razglasil z Evropski Avto leta 1969.

Slika
Fiat 128, 1969-78

Jugoslovanski kupci, že nekako naveličani dokaj dolgočasnih fičkov in 1300-tic, so se že veselili novinca. A so bili kaj kmalu grenko razočarani; fiat je dal jugoslovanskemu kupcu vedeti, da modela 128 v tej državi ne bo. Nič čudnega torej, da so se že kaj kmalu začele pojavljati govorice o morebitnem licenčnem modelu 128, ki pa ne bo povsem enak. Pojavljle so se domneve, da ne bo to niti limuzina niti kombi, ampak nekaj vmes. Nekaj v stilu takratne Simce 1100 ali Renaulta 16, recimo, a kljub temu še nekoliko drugače. Pojavljale so se risbe in slike prototipov, in vsi so se čudili, kaj je to vendar neka čudna verzija fiat 128, kot kakšen kombi-coupé.

Slika
Fiat 128 combi - mar bo zastavin novinec takšen??!

Pomladi 1971 so pa na salonu v Beogradu radovednim kupcem vendarle predstavili povsem nov avtomobil, ki je in ni bil fiat 128. Zastavo 101, kije v trenutku postala glavna atrakcija razstave.

Slika

Edina razlika med fiatom 128 je bila jasno v znački, in pa v povsem novem zadku. In prav tu so se najbolj kresal mnenja opazovalcev. Mnogim se je zdel precej bolj uporabna rešitev kot pontonska verzija pri 128, spet drugim se je zdel enostavno grd, kot poln nahrbtnik. A kupec ni imel ravno veliko možnosti; Zastava 101 je bila v začetku na voljo zgolj kot 5-vratna limuzina s poševnim zadkom, in 1100-kubičnim motorjem s 55 KM. Na limuzinsko verzijo je bilo treba počakati še dolgo vrsto let.

Slika
Prerez zastave 101

Avto je jasno postal v Jugoslaviji pravi hit, in je povzročil konec proizvodnje starejših 1300/1500 leta 1973. Avto je bil vse kaj drugega kot pa stari modeli; motor je bil živahen, bolj ekonomičen, karoserija pa (predvsem zaraadi zložljivih zadnjih sedežev) neprimerno bolj praktična. Edina zamera je šla zgolj na previsok spodnji rob prtljažnih vrat; kar pa je spet šlo na račun večje trdnosti avta, ki jasno ni imel zadnje stene za sedeži. Ob tem je zanimivo nekaj; avto so tudi izvažali, in to tudi na trge, kjer je kraljeval fiat 128. Vendar, na vseh trgih (razen jugoslovanskega) je bil avto znan kot Zastava 1100. Peugeot je namreč že nekaj desetletij prej patentiral svoje označevanje vozil s trimetnimi številkami z ničlo v sredini, in nihče drug ni smel imeti tega vozila. To je boleče ugotovil tudi Porsche, ki je moral prisilno jeseni 1963 svoj novi model 901 čez noč preimenovati v 911 - in postal legenda. No, ta predpis pa v Jugoslviji ni veljal, in oznaka 101 se je obdržala vse do konca proizvodnje avtomobila.

Slika

Slika

Ljudstvo pa je bilo razočarano nad le enim modelom. Šele leta 1977 se jih je Zastava usmilila, in izdal tudi trivratno varianto - 101 mediteran, petvratna je dobila ime 101 confort. Razen tega so leta 1975 opravili manjše modifikacije prednjega dela, namesto kromaste maske je imel sedaj plastično, leta 1978 so pa končno ponudili še 1300-kubično varianto s 65 KM. Seved je v obeh motornih različicah vse do razpada skupne države uspešno tekmoval (v glavnem brez tuje konkurence) v domačih prvenstvih do 1150 oz. 1300 kubičnih centimetrih.

Slika

Slika

Leta 1982 so pri Zastavi končno le uspeli pridobiti licenco za proizvodnjo (medtem v Italiji opuščenega) modela 128 s klasičnim zadkom. Ljudje, ki so 12 let prej tako želeli limuzino, so jo zdaj z veliko zamudo končno tudi dobili. A še vedno je veljalo - stoenka je precej bolj praktična, sploh zaradi zadnjih vrat. Kombi verzije ni Zastava izdelovala nikdar. Zato so pa od leta 1985 izdelovali poltovorno 'pick-up' verzijo Zastava poly z dvema sedežema in velikim prtljažnim prostorom. Ta izvedba je postla še posebno priljubljena pri vedno bolj številnih zasebnih podjetnikih, ki so na ta način dobili poceni vozilo za svoje dejavnosti.

Slika

Leta 1987 so se odgovorni v podjetju odločili, da bodo znamko preimanovali v čast najbolje prodajanega modela, juga. Zastava je tako uradno postal Yugo, in istočasno so optično predelali vse modele. Jugo je postal koral, 101 in 128 sta dobila dodatno besedo skala. Na zunaj se enostavno ločijo po (ne preveč uspelih) plastičnih dodatkih, ki na tako staro karoserijo nekako niso pasali najbolj homogeno. A vseeno, avto je še vedno zelo dobro uspeval; res pa je tudi, da so imeli avti iz tujine prekomerno nabite dajatve, da bi nekako zaščitili domačo proizvodnjo. Vse skupaj pa preveč dolgo ni moglo trajati; leta 1991 je Jugoslavija dokončno razpadla, Crvena Zastava je pa skoraj povsem opustila avtomobilsko proizvodnjo, in se usmerila v svojo primarno vlogo - izdelovalec orožja.

Slika

Slika

Zastava 101 je v tem območju nedvomno pustila velik pečat. Ljudstvo se je nekako preko tega avta navadilo na prednosti prednjega pogona in učinkovitega vzmetenja, Morebiti tudi zato, ker do prave konkurence ni moglo priti. V zadnjih letih je kakovost drastično padala, in starejši vozniki znajo še vedno jasno povedati, da so daleč najboljše stoenke bile nekje do letnika 1974, ko so še imele originalne fitove dele in predvsem motorje. Poznejši motorji DMB so bili tehnično sicer identični fiatovim; kakovostno pa... Stoenk je žal (ali na srečo, kakor za koga) na naših cestah vedno manj, in le malo upanja je, da bodo naslednje generacije sploh poznale avto, ki je bil 20 let eden najbolj osnovnih prevozov v SFRJ, del katere je Slovenija takrat tudi bila. Upanje pa vseeno ostaja.
Žeja me je napadla - Pil sem v samoobrambi!
 
Uporabniški avatar
Byrkus
Nov uporabnik
 
Prispevkov: 70
Pridružen: Ne mar 23, 2003 11:45 pm
Kraj: MB - okolica

Napisal/-a Byrkus Po avg 28, 2006 8:02 pm

Tole je verjetno prvi avto, ki je plod slovenskega znanja.

Slika

Pa še tekst iz 35 let stare revije Avto:

"Pravzaprav smo ves čas lagali. Ne nalašč, pa vseeno: pisarili smo o prvem jugoslovanskem avtomobilu, o zastavi 101, in v zagnanosti pozabili na tiste čase, ko je na Slovenskem zabrnel resnično prvi, doma narejeni avto. Bilo je v zgodnjih povojnih letih, ko so bili avtomobili še redkost, ceste pa hudo prašne. Ni pa manjkalo amaterskih navdušencev, ki so se prepuščali napredku tehnike.

TATRA JE OŽIVELA

Lovro Osredkar, Ljubljančan, se rad spominja tistih časov. Začel je 1929. leta kot mlad pomočnik v delavnici, kjer so izdelovali lesene kalupe za karoserije. Tam je tudi spoznal kleparja Dudeka, Čeha po rodu, in pri njem se je naučil prvih kleparskih veščin. Začel je s pločevinastim vogalom za avtobus. Okrog lipovega panja je ovijal pločevino in tolkel po njej toliko časa, da so bili nared vsi štirje vogali. Led je bil prebit. Potem je šlo laže.

Ko se je Lovro preselil k ljubljanskemu avtoprevozniku Magistru, je znal narediti že celo avtobusno karoserijo. Po osvoboditvi, ko je večino avtobusov pobrala vojna, so predelovali kar stare tovornjake. Mojster za te reči je bil Jernej Kožar, Lovrov prijatelj, tudi Ljubljanjčan. Ko je Kožar nekje našel staro vojaško tatro, sta staknili glavi. Karoserija in podvozje sta bila uničena, le v motorju je še ostalo nekaj življenja.

Kožar je direkciji za autopromet pri predsedstvu vlade LRS pisal prošnjo za "dodelitev avtomobilskih ruševin". Všeč so mu bile tiste, ki so jih pri Odpadu hranili pod oznako K 2 s. In je pripisal: "Ruševine bi uporabil za modeliranje in kompletiranje športnega automobila. Delo bi izvršil sam."

NA LIPOVEM PANJU

Osem mesecev sta ravnala in upogibala obline. Prednji konec sta 'pošpegala' po chevroletu, zadnjega sta na kratko spodrezala in spodvila.

Kar je nastalo, je bil čeden, dvosedežni kabriolet, s pomično platneno streho, ki se je škarjasto odpirala in s premikljivimi stranskimi okni. Vsa karoserija je bila kot lupina in nekaj posebnega: bila je samonosna, ker avto ni imel šasije. Celo izbuhnjenim blatnikom sta zaupala trdnostno nalogo. Avto je bilo moč odpreti spredaj, pri motorju in zadaj, za prtljago. Imel je tudi vrata, ki so se odpirala nazaj.

Avto je bil 4120 mm dolg, 1720 mm širok in 1340 mm visok. Najnižje mesto je bilo 220 mm od tal, pripravljen na vožnjo je tehtal 1050 kilogramov.

Tujega dela plod je bil le tatrin motor: štirivaljni zračno hlajeni bokser, s 1200 kubiki gibne prostornine je zmogel 30 KM. Poganjal je zadnja kolesa. Čehoslovaki so takšne motorje vgrajevali v vojaška vozila z oznako K 57.

ko sta avto zapodila po cesti, ga je bilo veselje videti: zmogel je debelih sto kilometrov na uro, bil je kos vsem klancem, pa ni bil prepožrešen: porabil je 11 litrov bencina na 100 kilometrov.

Seveda brez težav ni šlo. Prednji pokrov je bil pretežek, z drgnjenjem je nekajkrat preluknjal bencinski rezervoar. Tudi na drugih koncih je pločevina zaradi tresljajev večkrat počila. Vse ostale, vsakdanje napore pa je avto potrpežljivo prestajal.

O njem so pisali po vsej državi, fotografija je šla na prvo stran avtomobilsko-motociklističnega časopisa "Motorizacija" (letnik 1948, številka 8-9).

Najbolj se je svetlo modri kabriolet izkazal 1950. leta, ko je na gorski dirki na Lovćenu prinesel Kožarju naslov: prvak Jugoslavije!

Z leti je naš prvi avto zamenjal več lastnikov. kdor mu je skušal slediti, je prišel do razpotja: po nekaterih podatkih je ostal nekje v Zagrebu, po drugih so ga odpeljali čez mejo v Avstrijo.

Če ga kdo od vas, ki berete te vrste, pozna in ve kje je, naj nam sporoči! Veseli bomo vsake vesti.

Še bolj bomo veseli ugovora, češ da to sploh ni prvi jugoslovanski avto. Ugovora z dokazi namreč!"



No, že v naslednji številki (Avto, letnik 1971, številka 13, stran 4) je moč prebrati naslednje:

"TEHNIČNI MUZEJ NA DVORIŠČU

Sem poslednji lastnik našega avtomobilskega veterana. Kabriolet, ki ste ga popisali v 12. številki pod naslovom "Komu gre prvenstvo?" sem kupil v Zagrebu, potem ko sem prebral oglas v "Večernjem listu". Avto je bil znamke NAŠ, ročno izdelan, na armaturni plošči je pisalo IZDELAVA OSREDKAR. Všeč sta mi bili oblika in cena. Ko sem ga registriral, je dobil številko RI 76-14. Prejšnji lastnik mi je povedal, da so avto naredili v mariborskem TAM in da ga je v začetku vozil tovariš Kardelj. Ne vem, če je to res. Dobro mi je služil več kot tri leta. Bil sem mlad in vozilo je moralo marsikaj prestati. po dobrih in slabih poteh sem prepotoval 20 000 kilometrov. Potem se je, po moji krivdi, zdrobil zobnik v diferencialu. Napake nisem uspel odpraviti in zdaj rdeči kabriolet je moral v pokoj. Morda bi bilo res bolje, če bi našel svoj prostor v muzeju, namesto da stari na vaškem dvorišču. Če vas zanima, vam lahko pošljem natančne podatke o vozilu in naslov prejšnjega lastnika.

Josip Klobučar, Ravna Gora, Gorski Kotar"


Slika

Nakar je avto izginil neznano kam... Baje da je samo še volan ohranjen. :(
Žeja me je napadla - Pil sem v samoobrambi!
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! Po avg 28, 2006 9:18 pm

IMV

Industrija motornih vozil (kratica IMV) je bila družba, ki je izdelovala avtomobile v Novem mestu.

Industrija motornih vozil je bila ustanovljena leta 1954 pod imenom Moto montaža. Licenčno je izdelovala vozila nemške znamke DKW. Od leta 1958 deluje pod imenom IMV. Med leti 1967 in 1972 je IMV v sodelovanju z British Leyland Motor Company (njihov najbolj znan model je bil Mini Moris) licenčno sestavljal osebne avtomobile znamke Austin, od leta 1973 dalje pa teče sodelovanje s tovarno Renault, v okviru katerega so v Novem mestu sestavljali modele Renault 4, Renault 12, Renault 18, Renault 5 in Renault Clio. Od leta 1989 je podjetje v celotni lasti tovarne Renault in z letom 1992 so opustili tržno znamko IMV. Podjetje se od takrat imenuje REVOZ (REnault VOZila).

IMV Kombi

Plod lastnega razvoja je bilo kombinirano vozilo, v katerega so sprva vgrajevali 1000-kubični motor DKW, pozneje pa 1600-kubični motor Renaultove in 2200-kubični motor Mercedesove izdelave. Še pomembnejši je bil razvoj počitniških prikolic in avtodomov, ki so se tržile pod blagovno znamko Adria. Enota počitniških prikolic in avtodomov je z letom 1995 prevzela ime Adria Mobil in postala samostojna gospodarska združba.

Vir: Wikipedia

Tole zadnje sem dal v poševno pisavo, ker rahlo dvomim v resničnost te izjave. Kolikor je meni znano, je bil IMV 1600 kombi v večji meri licenčni proizvod, in sicer se je naslanjal na nemškega Tempo Matadorja:
Slika

IMV 1000 (DKW):
Slika

IMV 1600 (Renault):
Slika

IMV 2200D (Mercedes-Benz):
Slika

IMV ima dolgo in zanimivo zgodovino, tako da bo o tem še veliko povedanega, predvidevam.

LP,
Martin
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! Po avg 28, 2006 9:27 pm

Dajmo fantje, prispevajte svoj delež! Tudi jaz ne govorim iz glave, ampak moram podatke, slike itd. poiskati.
 
Uporabniški avatar
YugoGTI
Novinec
 
Prispevkov: 356
Pridružen: Po feb 02, 2004 11:03 pm
Kraj: dolenska

Napisal/-a YugoGTI Po avg 28, 2006 9:33 pm

Slika
Slika
Slika
 
Uporabniški avatar
YugoGTI
Novinec
 
Prispevkov: 356
Pridružen: Po feb 02, 2004 11:03 pm
Kraj: dolenska

Napisal/-a YugoGTI Po avg 28, 2006 9:35 pm

Slika
Slika
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! Po avg 28, 2006 9:44 pm

Iz katerega leta pa je to?
 
darwin
Uporabnik
 
Prispevkov: 1488
Pridružen: Ne avg 10, 2003 3:05 pm

Napisal/-a darwin Po avg 28, 2006 9:45 pm

Super tema!

Neka anekdota, ki govori o določanju cene za yuga.
Yugovi motorji so bili od 45 do 65 konjskih sil, nalepke na prtljažnih vratih pa so bile: 45, 45a, 45ax, 55, 55ex, 65, 60efi ... Več nalepk je imel, dražji je bil. Nauk: Pred nakupom odstrani nalepke in prihrani denar!
Priponke
yugo1.jpg
Kanadski prospekt za yuga iz druge polovile l. '87 za modelno leto '88.
yugo2.jpg
Zadnja stran.
101.jpg
Pa še reklamni letak za Zastavo 101. Nekje imam večjo sliko, bom poiskal.
Licet volare si in tergo aquilae volat.
 
Uporabniški avatar
YugoGTI
Novinec
 
Prispevkov: 356
Pridružen: Po feb 02, 2004 11:03 pm
Kraj: dolenska

Napisal/-a YugoGTI Po avg 28, 2006 9:59 pm

Tisto k sem jest gor dal je ene 10-15 let staro.
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! Po avg 28, 2006 10:04 pm

Ko smo že ravno pri Zastavini ameriški avanturi: nekoč sem med brskanjem naletel na model Yugo GV Plus avtomatik:

http://groups.msn.com/YugoRacing/yugoautomatic.msnw

Konraktiral sem lastnika in postala sva prijatelja. Avto je eden zadnjih, letnik 1991, menjalnik je Renaultov, naredili pa si jih okoli 1000, kot zadnji poskus oživitve prodaje. lastnik, Aaron iz Ohia, je z njim neizmerno zadovoljen.

LP,
Martin
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! Po avg 28, 2006 10:32 pm

Zgodovina našega paradnega konja:

http://www.adria-mobil.si/si/adria/zgodovina/

Tole imam namen kupiti in eventuelno restavrirati:
Slika

LP,
Martin
 
Uporabniški avatar
sonček
1/2 zvezdice
 
Prispevkov: 2599
Pridružen: To jul 26, 2005 11:42 pm
Kraj: 10 km iz Žirov v hribe

Napisal/-a sonček Po avg 28, 2006 11:42 pm

Zelo dobr..... po vrh pa še zelo zelo zanimivo.
:clapclap

lp
Osu gre samo enkrat na led.lp
 
istvan
Nov uporabnik
 
Prispevkov: 76
Pridružen: Po apr 19, 2004 12:06 pm

Napisal/-a istvan To avg 29, 2006 12:07 am

YugoGTI je napisal/-a:Tisto k sem jest gor dal je ene 10-15 let staro.


Iz tukaj:
http://www.mobisux.com/tabla/showflat.php/Cat/0/Number/1278900/page/0/fpart/1/vc/1
 
Uporabniški avatar
Pero
Poznavalec foruma
 
Prispevkov: 1873
Pridružen: Sr feb 06, 2002 1:07 pm

Napisal/-a Pero To avg 29, 2006 5:30 pm

Crvena zastava je iz leta '53 in ne 55

Vir - brošura: Kako kupiti automobil iz leta '74

jutri pa sledi kratka zgodovina IMV
Priponke
ZCZ.jpg
 
Uporabniški avatar
Pero
Poznavalec foruma
 
Prispevkov: 1873
Pridružen: Sr feb 06, 2002 1:07 pm

Napisal/-a Pero To avg 29, 2006 5:34 pm

darwin je napisal/-a:Super tema!

Neka anekdota, ki govori o določanju cene za yuga.
Yugovi motorji so bili od 45 do 65 konjskih sil, nalepke na prtljažnih vratih pa so bile: 45, 45a, 45ax, 55, 55ex, 65, 60efi ... Več nalepk je imel, dražji je bil. Nauk: Pred nakupom odstrani nalepke in prihrani denar!


To sploh ni anekdota ampak je res. Včasih so veljali protiinflacijski zakoni in proizvodi se niso smeli dražit... razen če ni šlo za ''nov in izboljšan'' proizvod, zato so dodali kakšno letvico, kaj malega spremenili in seveda nova značka z novim imenom
 
Uporabniški avatar
Pero
Poznavalec foruma
 
Prispevkov: 1873
Pridružen: Sr feb 06, 2002 1:07 pm

Napisal/-a Pero To avg 29, 2006 5:37 pm

Joie de vivre! je napisal/-a:IMV


IMV Kombi

Kolikor je meni znano, je bil IMV 1600 kombi v večji meri licenčni proizvod, in sicer se je naslanjal na nemškega Tempo Matadorja:


Kolikor mi je znano je design karoserije domača izvedba, kaj je glede podvozja pa ne vem.

Motorji so bili pa tudi angleški.
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! To avg 29, 2006 6:09 pm

Tudi BMC-jevi so bili, ja.

Ne vem, nekje sem zasledil, da sta Tempo Wiking/Matador/Rapid in IMV konstrukcijsko sorodna. Tudi Tempo je imel Austinove motorje.

Izgledata vsekakor podobno.
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! To avg 29, 2006 6:38 pm

Cimos

Citroënova zgodovina v Jugoslaviji se je začela na Obali, točneje pri koprskem Tomosu.
Francoska fabrika je konec 50-ih intenzivno iskala jugoslovanskega partnerja in ga l. 1960 našla pri Tomosu. Ta je že l. 1961 začel s sestavljanjem modela 2CV. 2CV je na začetku predstavljal le 1% Tomosove proizvodnje, a dostopnost in hkrati popularnost te znamke je hitro rasla, tako da je bilo treba graditi nove proizvodne linije v Kopru, Sežani, Senožečah, Šempetru pri Gorici. Paleta se je sčasoma razširila na modele Ami 6, Ami 8, Dyane, DS ter GS.

Modeli se (razen po slabši kvaliteti...) niso kaj prida razlikovali od francoskih modelov, razen izjem: "povsem" slovenski so bili Cimos Geri (pick-up varijanta Dyane), Cimos DAK (tovorna varijanta Dyane), Cimos GA (oskubljena jugoslovanska različica GSA-ja) ter nekaj doselav, kot denimo podaljšani C15, policijski C25 ter CX rešilec. Slovenski GS je imel dvojne okrogle žaromete. Ko tak GS pride na kako svetovno srečanje, ga ljubitelji obkrožijo malodane kot svetovno atrakcijo.

Zadnji "koprski" Citroën je bil Geri l. '87.

Dva čisto slovenska Citroena:

Cimos DAK:
Slika

Cimos Geri na beograjskem avtosalonu, zraven čisto novi Visi 8]
Slika

Cimos GA:
Slika

Nadaljevanje vsekakor sledi, ker je materijala še ogromno.
 
Uporabniški avatar
Joie de vivre!
Moderator foruma
 
Prispevkov: 4258
Pridružen: Če feb 10, 2005 1:25 pm
Kraj: Gorenja vas

Napisal/-a Joie de vivre! To avg 29, 2006 6:44 pm

Skratka, iščemo pogumneže, ki bi pomagali prispevati podatke in material od sledečih firm:

Zastava (101-ko imamo, manjka jih še polno...)
IMV-Renault
Litostroj-Renault
UNIS-TAS VW
UNIS NSU
IDA Opel
TAM
FAP
Avtomontaža
Tomos
Adria
Štore
IMT
... ...
Vrni se na Splošna debata

Kdo je prisoten

Po forumu brska: 0 registriranih uporabnikov in 27 gostov