~toMmy~ je napisal/-a:

tiguan je napisal/-a:

čare je napisal/-a:Ja to je že vse res,sam tisti ki vozijo 110 naj vozijo po desnem pasu ali pa sploh naj ne vozijo po AC.Če šparajo/te,dajte drugim možnost normalno vozit!!

Bolano razmišljanje.

A da se nekdo vozi 110km/h po levem pasu in se ne umika ne glede na to, če je desni prost, je pa kaj manj bolano?

Mislim, da je malo zašlo iz prvotne teme, ampak vseeno, vsi vemo kakšna je omejitev na avtocesti v SLO...

esem je napisal/-a:

MilanTomic je napisal/-a:Se pravi, prejel sem dva nasprotna mnenja in zdaj ne vem kaj narediti???

To nista dve enakovredni nasprotni mnenji. Moje je - kar se vidi že, ker je replika na citat - kritika prejšnjega, ki nikakor ni pravilno. Ni dobro vozit stalno pri res prenizkoh obratih (kar 1150 gotovo so), isto pravi tudi im nobody. Nekje 1300 je še za silo OK, raje malo več.

Blinder - ti res z gotovostjo trdiš, da je stalna vožnja s 1150 obrati zdrava za motor (sklopko, vztrajnik...) in to še neenakomerna (mestna pospeševanja)? Si pripravljen to podpisat MT-ju - za primer kakšnih posledic - ko se že tako pogumno in "poznavalsko" izpostavljaš?

Saj sem napisal "v naseljih". Sicer pa recimo novi Audijevi multitronici držijo skos 1200 obratov, in če nimaš nekih naglih pospeševanj pa hitrejše vožnje, je avto skos na tako nizkih obratih, tako da pomoje nke krize nesme bit. Sicer nevem do katere hitreosti je lahko tistih 1200 obratov, od oka nekje 80 v 8. brzini, ko pa hitreje voziš se pač ustrezno dvignejo, ter če pospešuješ z več gasa kot je normalno.

js mam pri 50km/h v 4. prestavi približno 1200 obratov in za tekočo vožnjo brez preveč nihanja hitrosti je ok, takoj ko pa kdo spusti gas pa ga morem prestavit v 3., ker na 1000 obratih pa sam še trese če hočeš pospeševat, in pa pri pospeševanju iz naselja ponavadi tudi, razen če je pred mano počasna kolona ali tovornjak/bus. Je pa res, da v 3. prestavi ima pri 50 km/h nekje med 1800 in 1900 obrati. Za obrate pišem tak od oka zato, ker ma skalo na obratomeru samo na vsake 500 obratov. Avto pa je težek dobro tono in pol, motor pa 2.0 dizel s 115 konji .

že spet ta debata o obratih, ki je bila že v drugih temah precej obdelana..
Vsekakor je primernost vezana na motor, težo avta in prestavna razmerja ter tudi natovorjenost. Tako smo že ugotovili, da so precejšnje razlike pri avtih s 6. prestavami napram tistim s 5 ter istim motorjem. Poleg tega nekateri dizli 80% navora dosežejo že pri 1250/o (2004-2009 TDI- 105km), spet drugi 1.4HDI recimo pri 1800. Pojavijo se lahko tudi problemi z motorji, ki imajo variabilne lopatice turbine in so bolj občutljivi na turiranje v prenizkih obratih.
Skratka, če po določenem času lastnik ne čuti kdaj se avto muči in kdaj je še znosno ter ekološko, potem ga kaj hitro vseka po žepu. še posebaj pri starejših.. preveliko porabo pa se preveri z merjenjem porabe pri polnih obremenitvah določen ciklus ter nato dolgo relacijo in se malo primerja vzorce z določenimi podatki na spletu (neod proizvajalca, ampak strani kjer uporabniki vpisujejo..)

off: mene pa zanima kako predihati starega turbo dizla. torej znancu sem nedavno peljal avto in opazil, da gre slabo za svoje konje. vozi se precej po mestu. ko se je dodobra segrel sem pa parkrat predihal, nato tudi vozil nekaj časa cigla po AC. razlika po 2eh takih fazah je bila očitna. zdej me pa zanima kako to izvajati, da bo čim manj trpela sklopka, vztrajniki in ostalo. je pametno v peti recimo 2000-4000/o držati cigla gas in postopek parkrat ponoviti ali je bolj pametno raztegovati 3 in 4 prestavo in prestavljati na 4500?

Zelo zanimiv članek glede uradne porabe in porabe v praksi:

Tovarniški podatki o porabi goriva na evropskem avtomobilskem trgu od 1. januarja 1996 slonijo na posebnem merilnem ciklu z oznako NEDC (New European Driving Cycle), ki ga predpisuje evropska direktiva EU 80/1268/EWG. “Novi evropski cikel” je nadomestil dotedanji merilni cikel po DIN standardu, nastal pa je z enakim namenom: da bi lahko med seboj primerjali porabo različnih avtomobilov oziroma vozil. A tovarniško obljubljena poraba goriva je eno, resnična poraba goriva pa nekaj povsem drugega. Tudi v Motoreviji lahko vsak mesec spremljate odstopanja dejanske porabe goriva od tovarniško obljubljenih.

Do razlik prihaja zato, ker normni cikel merjenja porabe goriva NEDC ne upošteva resničnih razmer in okoliščin vožnje. Normni cikel merjenja porabe goriva namreč poteka v laboratoriju na testnih oziroma merilnih valjih in simulira 1180-sekundno vožnjo (v trajanju nekaj manj kot 20 minut). Cikel je sestavljen iz dveh delov – 780-sekundne oziroma 4,05-kilometrske vožnje po “mestu” in 400-sekundne oziroma 7-kilometrske vožnje po “podeželskih cestah”. Sestava normnega cikla ni sporna, so pa sporni pogoji oziroma okoliščine preskusa; “vožnja” po mestnih ulicah poteka s povprečno hitrostjo 19 km/h in največjo hitrostjo 50 km/h, povprečna hitrost vožnje po podeželskih cestah pa je 62,6 km/h – največjo hitrost 120 km/h preskusni avto doseže le za 10 sekund. Povprečna hitrost celotnega merilnega ciklusa je le 33,6 km/h.

Medtem, ko tudi najšibkejši avtomobili v resničnem življenju 50 km/h dosežejo v vsaj 10 ali 12 sekundah, pa med merilnim ciklom “mestne” vožnje avto do 50 km/h pospešuje 25 sekund, med merilnim ciklom vožnje po podeželskih cestah pa celo 74 sekund. Z vožnjo v resničnem življenju se vožnja po predpisanem merilnem ciklu res ne more primerjati.

Za odstopanja v porabi goriva je krivo tudi dejstvo, da so pri meritvah izklopljeni vsi električni porabniki v avtomobilu – vključno z lučmi, brisalniki, smerniki, klimatsko napravo in gretjem. Koliko k skupni porabi goriva prispevajo električni porabniki v resničnem življenju, je znano: 100-vatne meglenke približno 0,1 litra, električno-dvižna stekla 0,12 litra, 1500-vatna klimatska naprava pa kar 1,5 litra.

Pri normnem merilnem ciklu avtomobilski izdelovalci lahko uporabijo avto z minimalno opremo, izmerjene vrednosti pa veljajo za vse avtomobile s tem motorjem, ne glede na vgrajeno opremo ali različico. Dobro opremljen avto z večjimi in širšimi pnevmatikami, usnjeno notranjostjo, navigacijo, električno pomičnimi sedeži in še kakšnim delom dodatne opreme lahko tehta tudi 150 kg več od osnovne različice, a se ta dodatek v kilogramih pri merjenju porabe goriva ne upošteva, čeprav 150 kg teže pomeni približno pol litra večjo porabo na 100 km.

Pri normnem merilnem ciklu ni ali pa je vsaj slabo upoštevana tudi aerodinamika avtomobilov. Ker v normnem merilnem ciklu avto doseže le 120 km/h (pa še to le za kratek čas), avtomobili z večjim količnikom zračnega upora porabijo manj kot v resničnem življenju, kjer poraba goriva strmo naraste z večjo hitrostjo. In obratno; avtomobile z dobro aerodinamiko, ki pri večjih hitrostih porabijo manj goriva, normni merilni cikel ne upošteva in nagradi.

Nič čudnega torej, da dejanska poraba goriva odstopa od tovarniško obljubljene. Ker odstopanja pri porabi goriva niso enotna in so odvisna od številnih dejavnikov, tovarniška poraba goriva ni primerna niti za primerjavo med različnimi avtomobili – pri nekaterih avtomobilih odstopa bolj, pri nekaterih manj.

Če bi tovarniška poraba goriva služila le kot informacija uporabnikom ali kupcem, si ta odstopanja ne bi zaslužila zapisa v reviji, a na tovarniški porabi goriva – in s tem tudi izpustu škodljivih snovi – temelji še marsikaj drugega – od oglaševalskih idej in akcij do obdavčitve avtomobilov (kmalu tudi pri nas). Zaskrbljujoče je prav slednje, saj nerealno merjenje porabe goriva ne spodbuja tehničnega razvoja v pravi smeri – čemu bi se izdelovalci trudili z aerodinamiko ali zniževanjem mase avtomobila, če v merilnem ciklu ne morejo izmeriti napredka? Na potezi so politiki. Tudi naši.

Kjer je gorivo, je tudi CO2

Kadarkoli naš avto (z motorjem na notranje izgorevanje) rabi gorivo, iz njegovega izpuha prihajajo plini, med njimi tudi ogljikov dioksid (CO2). Ker je CO2 eden od toplogrednih plinov, je marsikje izpust CO2 iz avtomobilskega izpuha tako ali drugače obdavčen. Dobro je torej vedeti, koliko CO2 v zrak spusti naš avto.

Že nekaj časa je pri nas v veljavi predpis, ki avtomobilskim izdelovalcem nalaga objavo podatkov o izpustu CO2 (in porabi goriva) za posamezen avto. Ti seveda temeljijo na tovarniških podatkih goriva, zato – kot lahko preberete v našem zapisu – niso realni in resnični. Kako torej izračunati ali izmeriti resničen izpust CO2 našega avtomobila?

CO2 kot plin nastaja pri izgorevanju goriva, zato ni težko izračunati, koliko CO2 nastane iz določene količine goriva – bencina ali plinskega olja. Potrebujemo podatke o specifični gostoti posameznega goriva, pa o deležu ogljika v enoti teže, kalorično vrednost goriva ...

A ker so to bolj ali manj že znani podatki, je poenostavljena formula za preračunanje izpusta CO2 iz porabe goriva znana.

Za bencinske motorje velja, da pomnožimo porabo goriva v l/100 km s številko 23 in dobimo izpust CO2 v gramih na prevožen kilometer. Za dizelske motorje oziroma gorivo je številka, s katero pomnožimo porabo goriva, 27.

Za primer lahko vzamemo hondo insight in toyoto prius, torej dva hibridna avtomobila, o katerih pišemo v tej Motoreviji. Po tovarniških podatkih avtomobila porabita (kombinirana poraba) 4,6 (honda) oziroma 4,0 l/100 km (toyota) in v zrak izpustita 105 oziroma 92 gramov CO2 na 100 km, po naših meritvah pa sta bili porabi goriva 6,1 in 5,8 l/100 km, s tem pa sta bila večja tudi izpusta CO2 – 140,3 in 133,3 g/km. To je pa precej drugače od obljub na plakatih, mar ne?

Poraba goriva v oglaševanju

Evropska direktiva 1999/94/EC, ki je pri nas stopila v veljavo septembra 1999 (Pravilnik o obveščanju potrošnikov o varčni rabi goriv in emisijah CO2 novih osebnih vozil), predpisuje obveščanje potrošnikov o varčni rabi goriv in emisijah CO2 novih osebnih vozil. Omenjeni pravilnik med drugim pravi, da “morajo vsi promocijski prospekti vsebovati podatke o uradni porabi goriva in uradnih specifičnih emisijah CO2 za vozilo, na katerega se nanašajo. Te informacije morajo:
1. biti lahko berljive in nič manj opazne kot osnovni del informacij, ki so navedene v promocijskih prospektih;
2. biti lahko razumljive celo ob površnem branju;
3. vsebovati podatke o uradni porabi goriva za vse različne modele vozil, ki so vključeni v promocijske prospekte.”

Pravilnik tudi razlaga, da se med promocijske prospekte šteje “vsako natisnjeno gradivo, ki se uporablja pri trženju, oglaševanju in promociji vozil v javnosti. Za promocijski prospekt se štejejo tudi tehnični priročnik, brošura, oglas v časopisu, strokovni reviji in reklamnem časopisu ter plakat.”

Hiter pregled različnih avtomobilskih oglasov odkrije, da se teh pravil drži le malokdo, v skoraj nobenem oglasu pa poraba goriva in izpusti CO2 niso zapisani kot informacije, ki so “lahko berljive in nič manj opazne kot osnovni del informacij”. Če so ti podatki napisani, so običajno nekje ob dnu oglasa, v drobnem tisku.

Ne trdimo, da so ti podatki nujni – nenazadnje tudi niso resnični, kot lahko preberete v besedilu tega članka –, a predpisi so zato, da se spoštujejo – tudi v avtomobilskem poslu. Težava je seveda v tem, da pravilnik ne predpisuje kazni za nespoštovanje ...

Kako do resničnih podatkov za svoj avto?

Ekotest je edini test, dostopen javnosti, ki objavlja integrirane rezultate čistosti izpušnih plinov v vsakdanjem življenju, ne samo izpusta CO2 pri standardiziranih laboratorijskih preskusih. Metodologija ekotesta sicer temelji na merilnem ciklu z oznako NEDC, a je dodatno razširjena z nekaj merjenji, ki odražajo razpon voznih razmer na evropskih cestah, predvsem pri vožnji po avtocestah. Poleg tipskih meritev v laboratoriju na merilnih valjih, predpisanih s homologacijskimi predpisi, pri ekotestu opravijo tudi meritve pri vklopljeni klimatski napravi, v rezultatu pa upoštevajo tudi podatke, pridobljene na avtocestnem meritvenem krogu.

Rezultati ekotesta predstavljajo precej bolj resničen prikaz čistosti izpušnih plinov, pri katerih se upošteva resnični izpust plinov, vpliv klimatske naprave in tudi vpliv različnih vozniški stilov. Rezultati so ovrednoteni z oceno od 1 do 5 zvezdic in so vseskozi dostopni javnosti, na pregleden način – rezultate hitro najdete za vsak preskušen avto – pa so objavljeni na spletni strani www.ecotest.eu.

Tudi računalniki (lahko) lažejo

V zadnjih letih, ko je potovalni računalnik vse pogosteje vgrajen v vse več avtomobilov, se mnogi vozniki pri spremljanju porabe goriva zanašajo prav na potovalni računalnik. Večina nas le redko podvomi v njegovo natančnost merjenja, a preskus natančnosti potovalnih računalnikov 23 različnih avtomobilov, ki ga je opravil ADAC, je pokazal, da natančnost potovalnih računalnikov sploh ni samoumevna. Še več: le pri 10 od 23 preskušenih potovalnih računalnikov je bilo odstopanje pri merjenju povprečne porabe goriva znotraj tolerance 5 odstotkov, pri sedmih avtomobilih je bilo odstopanje med 5 in 10 odstotkov, pri šestih avtomobilih pa celo več kot 10 odstotkov. Tudi potovalnim računalnikom torej ne smemo vedno verjeti.

Potovalni računalnik voznika obvešča o prevoženi poti, povprečni hitrosti, trenutni in povprečni porabi goriva, servisnih intervalih in še o čem – kot takšen je nadvse koristen sopotnik. Na voljo je za avtomobile skoraj vseh razredov in vse večkrat je v avto vgrajen že serijsko in brez doplačila. Za izdelovalce avtomobilov ne predstavlja prav velikega stroška, saj digitalni prikazovalnik in računalniška enota pri velikoserijski izdelavi ne staneta veliko, večina tipal, ki jih tak računalnik potrebuje, pa je že tako ali tako vgrajenih v avto, saj jih potrebujejo tudi druge elektronske naprave in pripomočki. Ker so vse elektronske naprave v avtu povezane med seboj, lahko takšen računalnik tudi brez dodatnih tipal dokaj natančno izračuna porabo goriva. Kako natančno, je najbolj odvisno od programske opreme, natančnosti prilagoditve računalnika na posamezen tip avtomobila in načina delovanja. Ker večina potovalnih računalnikov meri porabo goriva po času odprtja sesalnih ventilov motorja in prevoženi poti, lahko pride do odstopanj; pri bencinskih motorjih zaradi polnjenja in praznenja aktivnega filtra v posodi za gorivo, pri dizelskih motorjih pa na primer zaradi dodatnih grelcev. Avtomobilski izdelovalci to upoštevajo pri nastavitvah potovalnega računalnika, a pri tem niso vedno najbolj natančni. Odstopanja so lahko različna od tipa do tipa avtomobila ali celo od avtomobila do avtomobila istega tipa, znamke in modela.

Če voznik opazi preveliko odstopanje, naj svoj avto vsekakor zapelje na servis in zahteva, naj mu ponovno nastavijo računalnik. Vsekakor pa bi bilo dobrodošlo, če bi avtomobilski izdelovalci natančneje nastavili potovalne računalnike ali celo omogočili, da si ga nastavi vsak voznik sam.

Za merjenje porabe goriva nas večina uporablja staro in preskušeno metodo. Porabo si izmerimo tako, da natočimo polno posodo goriva, gremo na vožnjo, nato znova natočimo polno posodo goriva. Porabljene litre goriva delimo s prevoženimi kilometri, pomnožimo s 100 in dobimo povprečno porabo avtomobila v litrih na 100 kilometrov (rezultat velja le za te prevožene kilometre). A tudi ta metoda merjenja goriva ni povsem natančna. Po raziskavah nemškega avtomobilskega kluba ADAC je natančnost takšnega merjenja porabe goriva odvisna od tipa avtomobila, točilne ročke na bencinskih servisih in osebe, ki toči gorivo, odstopanja od resnične porabe goriva pa so od enega do petih odstotkov. Če takšno merjenje opravimo večkrat in na različnih cestah oziroma vožnjah, je natančnost večja. Zanesljivost takšnega merjenja torej lahko izboljšamo tako, da si sproti in redno zapisujemo porabljene litre in prevožene kilometre.

Dober članek. Ampak za primerjavo med različnimi avti, so tovarniške porabe še vseeno kar OK.
Je pa vsekakor problem, da se glede na te podatke določa davek, ki je že sam po sebi svinjarija. Da se pa določa še takole neodvisno od mase in aerodinamika avta je pa že kar kriminal. Potem pa imajo novi SUVi minimalen tovarniški izpust CO2, v realnosti pa te 2-tonske pošasti izpustijo ohoho več izpustov.

Pri majhnih avtomobilih se to tudi zelo pozna. Ljudje kupijo 1.2, ker so prepričani, da bo malo trošil, potem pa pije 7 litrov, ker ima 16 colske gume, kup opreme (razna elektronika, ki obremenjuje šibek motor), pa še težki so v primerjavi z močjo mašine. Recimo mamina Corsa 1.2 naj bi imela okoli 5 litrov porabe, pa ne gre pod 7.
Edino, kar je pri taki kubikaži vredu je registracija in če se voziš zelo malo, poraba ni tak problem.

MajaI je napisal/-a:Pri majhnih avtomobilih se to tudi zelo pozna. Ljudje kupijo 1.2, ker so prepričani, da bo malo trošil, potem pa pije 7 litrov, ker ima 16 colske gume, kup opreme (razna elektronika, ki obremenjuje šibek motor), pa še težki so v primerjavi z močjo mašine. Recimo mamina Corsa 1.2 naj bi imela okoli 5 litrov porabe, pa ne gre pod 7.

Ja, ker gledajo minimalno porabo, namesto mestne oz. vsak kombinirane. Za relacije tovarniška cifra ponavadi kar drži, če voziš zmerno in enakomerno. Seveda z obiskom mesta hitro pokvariš povprečje.
Jaz ponavadi pogledam kombinirano, prištejem 1L in sem nekje na realni, kot jo imam.

Ja, če voziš relacijo v smislu 90-100km/h. Če pa greš na AC, pa poraba pri švoh mašini takoj poskoči, ker se matra. Moja Fabija 1.4 ima čisto realno porabo (6,5) glede na tovarniško in v bistvu ni neke razlike ali se vozim 90-100km/h ali pa 120-140km/h. Ampak tukaj v teh testih se jasno vidi zakaj, ker relacija ni enako AC, ampak vožnja tam nekje med 80-90 km/h. In tukaj potem pride pri švoh mašinah do odstopanj.