sašo5 je napisal/-a:

FBR je napisal/-a:Čiste kontradikcije

..najboljši med vsemi je zadevo razložil.....

Jaz ne vem točno kaj ti ne paše, oz. kolko let predstavljaš, vendar kar je bilo napisano v dveh zaporednih objavah se direktno spodbija.

Bi pa verjel prej Matjažu, kar je napisal.


PS: Če ti ne odgovarja, da sem se jaz oglasil, je zelo čudno, da si imel poguma, da si se sam.

Kar se tiče MED17 (VAG 1.8TFSI) trenutno obstaja samo rešitev s t.i. tuningboxom, ki poveča samo količino vbrizganega goriva....Bi pa prosil SKN-ovce da povejo katero orodje prepisuje MED17 - morda kakšno "interno" tovarniško zadevo, ki se je ne sme uporabljati za komericalni tuning?...

joco je napisal/-a:Kar se DPF filtra tiče je zanj najbolša rešitev da se ga odstrani boljša odzivnost motorja, verjetno manjša poraba (to zaenkrat še ne morem trditi, še ni bilo prevoženih dovolj kilometrov), je pa res da je sam izpuh bolj sajast.

Če si samo fizično odstranil DPF, potem se zagotovo voziš s prižgano lučko za napako na motorju (na armaturki) - ali pa je celo na "varnem (fail-safe)" načinu... Če hočeš fizično odstranit DPF je potreben tudi poseg v software, ki ima kar nekaj kontrol aktivnih o delovanju filtra...
Če imaš DPF ga lepo pusti noter in naredi kvaliteten tuning , prirastki moči so zadostni za vsakdanjo rabo...

FBR je napisal/-a:Bi pa verjel prej Matjažu, kar je napisal.

...saj jaz tudi.... (nisi dojel posta) sem pa vzel iz konteksta tovojega posta, ker je bil pač zadnji......
Vse o.k

Filtra nisem v celoti odstranil, ampak sem odstranil samo satovje, ker je bil filter itak zabit in bi ga bilo potrebno zamenjati (v avtu pa je stainbauerjeva elektronika - bilo je zagotovljeno da naj se problemi s dpf filtrom nebi pojavljali kot so se prej ko je bil na avtu narejen čip tuning, kateri pa je bil izveden nekvalitetno, verjetno tudi s strani osebe ki o tem nima veliko pojma). Je pa zanimivo da vse kar je elektronike okrog dpf filtra je en senzorček v cevi direktno pred dpf filtrom (preden sem ga dejansko vzel dol sem slišal govorice o tem da naj bi imel še nek sistem ki na vsake toliko časa v dpf filtr vbrizgne nafto, da izgorijo saje). Konkretno pa govorim o bmw-ju X3 2.0D (150km).

joco je napisal/-a:Filtra nisem v celoti odstranil, ampak sem odstranil samo satovje, ker je bil filter itak zabit in bi ga bilo potrebno zamenjati (v avtu pa je stainbauerjeva elektronika - bilo je zagotovljeno da naj se problemi s dpf filtrom nebi pojavljali kot so se prej ko je bil na avtu narejen čip tuning, kateri pa je bil izveden nekvalitetno, verjetno tudi s strani osebe ki o tem nima veliko pojma). Je pa zanimivo da vse kar je elektronike okrog dpf filtra je en senzorček v cevi direktno pred dpf filtrom (preden sem ga dejansko vzel dol sem slišal govorice o tem da naj bi imel še nek sistem ki na vsake toliko časa v dpf filtr vbrizgne nafto, da izgorijo saje). Konkretno pa govorim o bmw-ju X3 2.0D (150km).

ja, pri bmwju je to narejeno precej enostavno le senzor tlaka pred dpfjem - vsake cca 400km pa se za cca 50km zgodi faza "čiščenja" kjer se spremeni vbrizg goriva, da izgorijo nabrane saje v DPFju

Vendar se po določenem času to vseeno zabije No do zdaj se je, zj pa nikol več :P

Previdno s fizičnim odstranjevanjem DPFja !!
Če se fizično odstrani ali prevrta omenjeni filter se namreč občutno zmanjša zastojni tlak izpušnih plinov za turbino. Posledično se podre celotna krmilna mapa elektropnevmatskega ventila (N75), ki skrbi za regulacijo krmilnih lopatic v VNT turbini.

Po domače povedano: Pri vozilih z DPF morajo imeti lopatice turbine precej večji kot nagiba za isti željeni tlak polnjenja kot enaka vozila brez DPF. Če torej odstranimo DPF nam turbina vsakič, ko pohodimo plin "useka" precej čez željen tlak. Elektronika jo po nekaj sekundah zregulira na pravo vrednost vendar se zgodba pri naslednjem pospeševanju ponovi, ker je pač osnovna mapa napačna. Če pa je avto zraven še čipan pa je vse skupaj še mnogo slabše.
Pri takem posegu torej lahko pričakujemo, da bo šla turbina
v relativno kratkem času v franže.

Če se DPF fizično odstrani je potrebno kar precej spremeniti software, da zadeva špila kot mora.

Lp,
Matjaž

Upam da bom tu dobil pravi odgovor na moje vprašanje, ker vidim da ste se tukaj nabrali ljudje z Znanjem.

Zanima me, če res pride do ''prevrtenja'' turbine na bencinskem turbo motorju, če se mu odstrani katalizatorej?(zanima me tudi za dizelskega, a predvsem za bencinskega).

Konkretno recimo za BMWjev N54 motor, 3.0 TT. Ima primarne kat. takoj za turbino in še sekundarne. Ali se potem zgodi da je razlika tlakov prevelika in pride do prehitre in nenadzorovane ekspanzije plinov?
Ker v teoriji je za izkoristek čimbolje imeti na izhodni strani čim manjši tlak.

Če vzamem v obzir prejšni post; bencinski motorji ponavadi nimajo VGTja, no razen 997, ki bi ga lahko potem prilagodil.

Če bi se dalo komu malce razložiti, bi bil zelo vesel. Hvala.

Mick Jerry je napisal/-a:Upam da bom tu dobil pravi odgovor na moje vprašanje, ker vidim da ste se tukaj nabrali ljudje z Znanjem.

Zanima me, če res pride do ''prevrtenja'' turbine na bencinskem turbo motorju, če se mu odstrani katalizatorej?(zanima me tudi za dizelskega, a predvsem za bencinskega).

Konkretno recimo za BMWjev N54 motor, 3.0 TT. Ima primarne kat. takoj za turbino in še sekundarne. Ali se potem zgodi da je razlika tlakov prevelika in pride do prehitre in nenadzorovane ekspanzije plinov?
Ker v teoriji je za izkoristek čimbolje imeti na izhodni strani čim manjši tlak.

Če vzamem v obzir prejšni post; bencinski motorji ponavadi nimajo VGTja, no razen 997, ki bi ga lahko potem prilagodil.

Če bi se dalo komu malce razložiti, bi bil zelo vesel. Hvala.

Pri bencinskih turbomotorjih z WG regulacijsko tehniko teh težav praviloma ni saj je način regulacije v primerjavi z VNT popolnoma drugačen.

Pri VNT grejo vsi plini vedno skozi rotor turbine. S spreminjanjem naklona lopatic se spreminja kot in hitost izp.plinov ki padajo na perutnice turbine. S povečevanjem hitrosti plinov se povečujejo vrtljaji rotorja in s tem tlak turbine. Ker se lahko vrtljaji zelo hitro povečajo v zelo kratkem času mora biti tudi krmiljenje zelo natančno definirano in vsaka sprememba v izpušnem sistemu lahko povzroči težavo.

Pri WG tehniki grejo plini vedno pod istim kotom na lopatice turbine. WG (wastegate ventil) je v bistvu by-pass ventil, ki tlak izpušnih plinov spušča mimo izpušnega rotorja naprej v izpušni sistem in s tem uravnava vrtjaje rotorja in posledično tlak polnjenja. Ta sistem je v primerjavi z VNT precej počasnejši zato ima ECU precej več časa, da pravočasno reagira in prepreči prevrtevanje rotorja.
Edini negativni efekt, ki se lahko pojavi je t.i. "pumpanje" v višjih prestavah, kar se čuti kot nekajkratno rahlo pocukavanje pri pospeševanju ker se podre PID regulacija elektropnevmatskega ventila. Ni pa to smrtno nevarno za samo turbino.

Lp,
Matjaž

To je res kar je napisal Matjaž za VNT (VGT) - prehiter porast vrtlajev turbine preko meje zanesljivosti. Vendar na srečo ECU (npr VAG EDC16+) nadzira v primeru DPF-ja diferenco tlaka pred in za DPF-jem, zato bo prišlo do delovanja računalnika v tako imenovanem rezervnem načinu (limp mode) in s tem samozaščite vozila - če ima le ta odstranjen filter. Zato je za normalno delovanje potrebna nadgradnja softwarea.

Tudi pri tistih, ki imajo DPF in opravljen chiptuning - če je avto napačno "chipan" bo prišlo do občasnih "limp (rezervnih)" načinov delovanja računalnika... Seveda vam lahko to kdo reče da je normalno če je avto čipan in da ga je zato takrat treba samo ugasnit in še enkrat prižgat pa bo... Vendar to pomeni samo nepopolno narejen software.

LP!

Upam da sm izbral pravo temo za to vprašanje,in sicer v kratkem imam namen chipat avto (vw polo 1.4tdi 80km) in se odločam med naslednjima ponudnikoma: RSR in SKN Slovenija.K RSR-ju me predvsem vleče zaradi njihovi dolgoletnih izkušenj in pa zaradi ugodne cene,vendar me pa odbijajo njihovi netočni podatki o moči po chipanju,namreč gospodična mi je navedla kar podatke od motorja 1.4tdi 75km,čeprav sem jo opozoril,da je to novejši motor.Pri SKN-u pa moram reč,da kot prvo so me presenetili njihovi podatki,kateri pravijo,da bi avto po chipanju naj mel 109KM,druga pozitivna stvar pa se mi zdi,da original software shranijo,če slučajno želiš avto kadarkoli povrniti v originalno stanje(zaradi tega,ker je avto še v tovarniški garanciji).
Pri odločitvi se kar nekako ne morem odločt h komu avto peljat,ker sta oba dobra vendar bi vas vseeno prosu za pomoč!Kaj pravte vi?

Hvala!

Kje so pa tiste objave od RSR... o edc17 in o firmi CSW ?

muca bla lačna
pol foruma snedla čez noč <spet>

ga-ma je napisal/-a:Kje so pa tiste objave od RSR... o edc17 in o firmi CSW ?

..na prejšnji strani....

sašo5 je napisal/-a:

ga-ma je napisal/-a:Kje so pa tiste objave od RSR... o edc17 in o firmi CSW ?

..na prejšnji strani....

včeri zvečer jih čudežno ni blo

mr.teddy je napisal/-a:LP!

Upam da sm izbral pravo temo za to vprašanje,in sicer v kratkem imam namen chipat avto (vw polo 1.4tdi 80km) in se odločam med naslednjima ponudnikoma: RSR in SKN Slovenija.K RSR-ju me predvsem vleče zaradi njihovi dolgoletnih izkušenj in pa zaradi ugodne cene,vendar me pa odbijajo njihovi netočni podatki o moči po chipanju,namreč gospodična mi je navedla kar podatke od motorja 1.4tdi 75km,čeprav sem jo opozoril,da je to novejši motor.Pri SKN-u pa moram reč,da kot prvo so me presenetili njihovi podatki,kateri pravijo,da bi avto po chipanju naj mel 109KM,druga pozitivna stvar pa se mi zdi,da original software shranijo,če slučajno želiš avto kadarkoli povrniti v originalno stanje(zaradi tega,ker je avto še v tovarniški garanciji).
Pri odločitvi se kar nekako ne morem odločt h komu avto peljat,ker sta oba dobra vendar bi vas vseeno prosu za pomoč!Kaj pravte vi?

Hvala!

Če je govora o Polu z motorjem z oznako BNV bo podatek 109-110KS kar realen saj ima ta motor v primerjavi z predhodnikom precej večji pretok PD elementov, kar omogoča večji prirastek navora in moči z enakimi termičnimi obremenitvami motorja.
Pri tako velikem številu tipov motorjev se je podatek za ta model izmuznil iz razpredelnice in tajnica je povedala podatke za stari motor. Ona namreč ni ekspertinja, da bi lahko pogledala v SW in povedala iz prve roke. Se opravičujem za dezinformacijo.

Kar pa se tiče shranjevanja SW in možnosti povrnitve v originalno stanje pa to itak delamo vsi tunerji brez izjeme.


Lp,
Matjaž

RSR_Tech je napisal/-a:

mr.teddy je napisal/-a:LP!

Upam da sm izbral pravo temo za to vprašanje,in sicer v kratkem imam namen chipat avto (vw polo 1.4tdi 80km) in se odločam med naslednjima ponudnikoma: RSR in SKN Slovenija.K RSR-ju me predvsem vleče zaradi njihovi dolgoletnih izkušenj in pa zaradi ugodne cene,vendar me pa odbijajo njihovi netočni podatki o moči po chipanju,namreč gospodična mi je navedla kar podatke od motorja 1.4tdi 75km,čeprav sem jo opozoril,da je to novejši motor.Pri SKN-u pa moram reč,da kot prvo so me presenetili njihovi podatki,kateri pravijo,da bi avto po chipanju naj mel 109KM,druga pozitivna stvar pa se mi zdi,da original software shranijo,če slučajno želiš avto kadarkoli povrniti v originalno stanje(zaradi tega,ker je avto še v tovarniški garanciji).
Pri odločitvi se kar nekako ne morem odločt h komu avto peljat,ker sta oba dobra vendar bi vas vseeno prosu za pomoč!Kaj pravte vi?

Hvala!

Če je govora o Polu z motorjem z oznako BNV bo podatek 109-110KS kar realen saj ima ta motor v primerjavi z predhodnikom precej večji pretok PD elementov, kar omogoča večji prirastek navora in moči z enakimi termičnimi obremenitvami motorja.
Pri tako velikem številu tipov motorjev se je podatek za ta model izmuznil iz razpredelnice in tajnica je povedala podatke za stari motor. Ona namreč ni ekspertinja, da bi lahko pogledala v SW in povedala iz prve roke. Se opravičujem za dezinformacijo.

Kar pa se tiče shranjevanja SW in možnosti povrnitve v originalno stanje pa to itak delamo vsi tunerji brez izjeme.


Lp,
Matjaž

Hvala za odgovor,če je pri vas tudi zagotovljena približna moč in možnost povrnitve (mogoče kdaj) v original stanje,potem se v kratkem vidimo!

Lp!

RSR_Tech je napisal/-a:

Mick Jerry je napisal/-a:Upam da bom tu dobil pravi odgovor na moje vprašanje, ker vidim da ste se tukaj nabrali ljudje z Znanjem.

Zanima me, če res pride do ''prevrtenja'' turbine na bencinskem turbo motorju, če se mu odstrani katalizatorej?(zanima me tudi za dizelskega, a predvsem za bencinskega).

Konkretno recimo za BMWjev N54 motor, 3.0 TT. Ima primarne kat. takoj za turbino in še sekundarne. Ali se potem zgodi da je razlika tlakov prevelika in pride do prehitre in nenadzorovane ekspanzije plinov?
Ker v teoriji je za izkoristek čimbolje imeti na izhodni strani čim manjši tlak.

Če vzamem v obzir prejšni post; bencinski motorji ponavadi nimajo VGTja, no razen 997, ki bi ga lahko potem prilagodil.

Če bi se dalo komu malce razložiti, bi bil zelo vesel. Hvala.

Pri bencinskih turbomotorjih z WG regulacijsko tehniko teh težav praviloma ni saj je način regulacije v primerjavi z VNT popolnoma drugačen.

Pri VNT grejo vsi plini vedno skozi rotor turbine. S spreminjanjem naklona lopatic se spreminja kot in hitost izp.plinov ki padajo na perutnice turbine. S povečevanjem hitrosti plinov se povečujejo vrtljaji rotorja in s tem tlak turbine. Ker se lahko vrtljaji zelo hitro povečajo v zelo kratkem času mora biti tudi krmiljenje zelo natančno definirano in vsaka sprememba v izpušnem sistemu lahko povzroči težavo.

Pri WG tehniki grejo plini vedno pod istim kotom na lopatice turbine. WG (wastegate ventil) je v bistvu by-pass ventil, ki tlak izpušnih plinov spušča mimo izpušnega rotorja naprej v izpušni sistem in s tem uravnava vrtjaje rotorja in posledično tlak polnjenja. Ta sistem je v primerjavi z VNT precej počasnejši zato ima ECU precej več časa, da pravočasno reagira in prepreči prevrtevanje rotorja.
Edini negativni efekt, ki se lahko pojavi je t.i. "pumpanje" v višjih prestavah, kar se čuti kot nekajkratno rahlo pocukavanje pri pospeševanju ker se podre PID regulacija elektropnevmatskega ventila. Ni pa to smrtno nevarno za samo turbino.

Lp,
Matjaž

Če sem prav razumel; eventuelno zadevo na turbodizelskem motorju rešite z prilagoditvjio VNTja tako, da se kot lopatic spremeni počasneje.

Pri bencinskem pa tako, da se WG s povečevanjem obratov zapira počasneje, da ne pride preveč plinov v turbino.
Kako ECU prilagodi WG? So v izpuhu senzorji za tlak ali kaj podobnega, ki zaznavajo prevelike razlike?

Načeloma se potem da rešit.