Punto_GT je napisal/-a:Malo linkov:
Turmax http://www.turmax.it/sito_ita/
Bonalume http://www.bonalume.it/
Saito http://www.saito.it/

to je ql, ampak ne razumem italjansko...

LP FireSTORM

2 iKST

o tem ti jaz govorim, max tlak Elantre je tudi 1bar, ampak poglej kaj se dogaja ko isključiš control boost t.j. waste gate.

Jst se nisem videla niti ene turbine s kroglicnimi ležaji (vsi so drsni), ker je 150000 obratov preveč za kroglične ležaje. Če pa obstaja katera, pa prosim povej, ker bi rada to vidla - problemi pri g-polnilnikih na VW so bili ker so imeli ležaje plastične.

Vse je to lepo, če dvigneš talk turbine in ubrizgaš več goriva + naštimaš vžig (problem detonantnega izgorevanja) ampak ali vi res mislite ko tlak v cilindru skoči iz 60 barov na 100 barov - temperatura čela klipa gre sigurno čez 350 stopinj ne da bi nastale velike poškodbe na čelu klipa, ležajih,....?

Jst sem za tuning ampak naj bo narejen tako kot treba in da se človek lahko lepo vozi, brez bojazni da mu bo kaj "odšlo".

Razširjena mapa ecu-a z potenciometrenim boost controlom (tako da si sam lahko reguliraš tlak 0,8, 1, 1,2, 1,5, 1,8, ....) bi bila prava stvar ampak še vedno vztrajam pri tem da je potrebno pojačati klipni mehanizem.

Ribica je napisal/-a:
Jst se nisem videla niti ene turbine s kroglicnimi ležaji (vsi so drsni), ker je 150000 obratov preveč za kroglične ležaje. Če pa obstaja katera, pa prosim povej, ker bi rada to vidla - problemi pri g-polnilnikih na VW so bili ker so imeli ležaje plastične.

ne boš verjel - celo TwinBall Bearing so :P
http://www.airpowersystems.com.au/wrx/aps_turbo.htm

drsni:


kroglični:


primerjava drsni vs. kroglični:


glede ostalih predelav se pa strinjam - pri dvigu tlaka se vse šele začne.

Hvala.

Na sliki je vidno da trenje po 120000 obratih v korist drsnim ležajem, nekatere turbine pa lahko dosežejo tudi do 200000 obratov.

Ribica, kot vidiš obstajajo ball bearing turbine. To so tiste tadrage varjante. Prednost je v tem da so bolj trpežne in da se večinoma prej zavrtijo.

Glede tuninga se pa tudi ne strinjam popolnoma. Bloki motorjev, ležaji, ojnice, bati in kar je ostalih komponent v motorjih so večinoma dosti predimenzionirani (veliko bolj kot turbina). Spet bom dal primer za mašino, ki jo poznam precej podrobno, torej CA18DET v nissanu. Ta motor se da navit na 300 konjev povsem varno in zanesljivo brez menjave kakšnih vitalnih delov motorja. Po svetu se vozijo celo primerki s preko 400 konji na standardnih komponentah, le tesnilo glave je drugo. Motor v serijski izvedbi razvije 170km.
Podobna je zgodba z ostalimi motorji. Po sloveniji se vozi en Leon 1,8T, ki razvije cca 340 konjev, in če sem prav razumel je notranjost mašine še originalna. Avto pa se uporablja kot daily driver.

Je pa res, da pri določeni meji tudi standardne komponente pridejo do svoje meje, in takrat je potrebna zamenjava za močnejše in pregrešno drage komponente.
Res je tudi, da ni priporočljivo tunat zgojenih mašin, posledice sem občutil na lastni koži. Se bolj splača mašino podret in zamenjat vse kar je slabega in si pol lahko siguren, da bo mašina zdržala.

iKst je napisal/-a:Ribica, kot vidiš obstajajo ball bearing turbine. To so tiste tadrage varjante. Prednost je v tem da so bolj trpežne in da se večinoma prej zavrtijo.

Glede tuninga se pa tudi ne strinjam popolnoma. Bloki motorjev, ležaji, ojnice, bati in kar je ostalih komponent v motorjih so večinoma dosti predimenzionirani (veliko bolj kot turbina). Spet bom dal primer za mašino, ki jo poznam precej podrobno, torej CA18DET v nissanu. Ta motor se da navit na 300 konjev povsem varno in zanesljivo brez menjave kakšnih vitalnih delov motorja. Po svetu se vozijo celo primerki s preko 400 konji na standardnih komponentah, le tesnilo glave je drugo. Motor v serijski izvedbi razvije 170km.
Podobna je zgodba z ostalimi motorji. Po sloveniji se vozi en Leon 1,8T, ki razvije cca 340 konjev, in če sem prav razumel je notranjost mašine še originalna. Avto pa se uporablja kot daily driver.

Je pa res, da pri določeni meji tudi standardne komponente pridejo do svoje meje, in takrat je potrebna zamenjava za močnejše in pregrešno drage komponente.
Res je tudi, da ni priporočljivo tunat zgojenih mašin, posledice sem občutil na lastni koži. Se bolj splača mašino podret in zamenjat vse kar je slabega in si pol lahko siguren, da bo mašina zdržala.

Se strinjam. Če smo pri nissanu SR20DET (Sunny Gti-r) serijsko 220Hp, tuningi preko 300hp, brez bistvenih modifikacij in to z hybrid Garrett(M24) T25 ball bearing turbino.V avtomobilih z turbo motorji so itak bati, ki zdržijo bistveno višje temperature, kot bati v atmosferskem motorju.Če se naknadno vgrajuje turbina z vsaj 0,5-0,6 bar nadtlaka je smiselna že zamenjava serijskih batov z t.i.¨kovanimi¨. Kaj se tiče Leona....tipa poznam (nick Cicero-mobisux ), peljal me je z avtom in...uf....res ma caa 330-340HP in več al manj vse serijsko v notranjosti motorja.


lp

Evo ti SR20DET Power 370 konjev na kolesih. Poleg tega je ta mašina v preteklosti že trpela 150 shote plina.

http://www.sxoc.com/site/rides/ride.php?Member_ID=129

iKst je napisal/-a:Evo ti SR20DET Power 370 konjev na kolesih. Poleg tega je ta mašina v preteklosti že trpela 150 shote plina.

http://www.sxoc.com/site/rides/ride.php?Member_ID=129

hihihih....poznam zadevo, samo meni so bolši sunny (pulsar) s sr20det zaradi all time 4wd-a.

Ribica je napisal/-a:Recirkulirajuč blow off malo pomaga.

Zakaj pa recirkulirajoč ?

/jan

Ribica je napisal/-a:Hvala.

Na sliki je vidno da trenje po 120000 obratih v korist drsnim ležajem, nekatere turbine pa lahko dosežejo tudi do 200000 obratov.

To ni razvidno iz grafa, ker se pri 120 000 konča!!

Za menjavat turbino je res veliko dela .....pa pred vsem dnarja ......pa ce mislis na puntota dat vecjo turbino .....mores kot prvo pogledat keri model je namrec so trije....in kompresisko razmerje je razlicno.......recimo zadnji model(ki je sicer tudi v moji uporabi,ampak razlicen avto kot ga ma punto gt....ker je bilo izdelanih malo abarth punto gt-jev) no recimo zadnji model,moj je l.1999 dela motor ze kot original na meji..........,drugi model in prvi je dosti boljsi za tuning,z izjemo abarth modela-tako receno specialka,za vgradit vecjo turbino moras menjat veliko stvari ,pa se ce je narejeno kot je treba ce tudi motor..... bo mel nevem sportno odmicno gred,druge bate prvo kar bo slo v zrak je polosovina pa sklopka....ki ne zdrzijo tega.....so presvoh...pa ce hoces da res gre moras poleg turbine menjat izpusni kolektor.......,in taki avti trajajo obcutno manj pa se punto original pije zelo malo,oziroma mas moznosti izbirat porabo ki varira med 6 in 10 litrov.........v koncni fazi pa puntovaoriginal turbina je odlicna konstanti pritisk je 1 bar sunek pa 1.6 bara,poglej druge avte z turbinami ..recimo uno turbo, R5 GT TURBO vec kot 0.8 bara ne gre

najprej bi reku... ribica R.E.S.P.E.C.T.

drugo... fireSTORM
nikjer nisem zasledil, možno da sem spregledal... Koliko sploh hočeš potegniti ven iz mašine? Greš na max? Koliko $$$ si pripravljen vložit?

vse je odvisno od odgovorov na zgornja vprašanja

fiat gt, sam tlak turbine je popolnoma nekoristen podatek, če ne poznaš prostornine motorja in velikosti turbine. Važen je pretok zraka in ne tlak polnjenja. Serijska turbina je majhna, in zato 1,6 bara lahko pomeni manjši pretok kot na večji turbini 0,5 bara. Poleg tega se pri večjih tlakih zrak bolj segreva potrebno je menjat IC za večjega, večja turbina pa doseže isti pretok zraka z dosti nižjimi temperaturami zraka.

Jaz te popolnoma vse razumem,no ze ker sem primerjal motor R5 GT TURBO ,uno turbo-z puntoto gt .....recimo od r5 gt turbo, turbina je nekje ista velicina turbine kot pri puntotu, ampak nemi rect da garrett t2 ki je v lasti renault 5 gt turbo in stara ze 20 let in tolce pritisk 0.8 bara.Moj priv avto je bla r5 gt turbo z vecjo turbino ki je tolkla neverjetnih 2.0 bara .............in vem da po tem ce nisi dal gas do kraja je bil isti kxxxc
je boljsa TURBO IHI VL7 ki je v lasti punta.....vecja turbina pomeni tudi vec tlaka.....glede temperature mas pa vse prav

Ribica je napisal/-a:Iz lastne izkusnje: na Elantri crdi je bil boost dosežen že pri 1500 obratih, pri 3000 obratih pa je bil že preko 1,5 bar. Btw vgradnja večje turbine za sabo potegne menjanje celotnega klipnega mehanizma, nove mape ecu-a, povečuje se turbo luknja in še veliko drugih komplikaciji, kar se pa totalno ne isplača.
Registersko polnenje z dvema turbinama (porsche 959, BMW 535d) je super resitev, ampak samo za tiste z globokim žepom i z veliko pameti.

Recirkulirajuč blow off malo pomaga.

Ja, skor ne morm verjet, da se lahko ženska spozna na takšne stvari, tko da

Sam te pa morm popravt. Mislem, da Bmw 535d ne obstaja....vsaj jz tko mislem

lp, Matej

Obstaja krofl...je pa res, da je prišel ven nedolgo...no ja...
Ma pa 272 konjičkov

matr....nč ne spremlam ops:

sorry pol za napakco

@Ikst opazam da si dost v teh zadevah....
Torej me zanima ko nabavlas turbino na odpadih, oz jih sraufas z motorja, na kaj moras biti pozoren da nene kupis zjebane turbine???

Skratka cimvec informacij, ker v bljiznem bom kupil zadevo z turbino in se nebi rad zajebal.
lp monster_d

Najbolj[ je če jo lahko slišiš kako dela. Zvok dost pove o stanju turbine. Samo ti ne znam točno povedat kako se more oglašat. Uglavnem, ne sme piskat ali tulit.

Druga stvar je pa stanje veternic in gredi. Veternice ne smejo bit niti malo poškodovane, ker že majhna poškodba pomeni neuravnoteženo veternico, kar pomeni da bodo šli ležaji slej ko prej.
Pol morš pa pogledat kolk ima veternica "lufta". Sprejemljivo je malenkostno premikanje veternice v levo in desno (če gledaš iz vrha). Ampak res minimalno, skoraj nič. Recimo pol milimetra na obe smeri skup. Če je več je turbina slaba. Prav tako je zanič če se veternica premika ven in not.