Ključna kitajska podjetja, ki so predvsem del dobavne verige, so lani na tujih trgih vložila okoli 14 milijard evrov. Gre predvsem za naložbe v proizvodnjo baterijskih celic. Na domačem trgu se je, sodeč po raziskavi analitičnega podjetja Rhodium Group, ta številka ustavila pri 12,8 milijarde evrov. Gre za zgodovinski premik, ki se do zdaj še ni zgodil in nakazuje precejšen odmik od ustaljenih praks. Veliko večino, okoli 80 odstotkov investicij, so do zdaj kitajska podjetja namenjala projektom na domačem trgu.
Zaradi pretirane konkurence in izredno nizkih prodajnih cen morajo kitajski proizvajalci pogledovati čez mejo, kjer so marže boljše in omogočajo preživetje podjetja. V enaki stiski so se znašli tudi dobavitelji različnih komponent, ki so zaradi veliko konkurence primorani drastično zniževati cene. Z dodatnimi obdavčitvami v Evropi in ZDA je uvoz na Kitajskem izdelanih avtomobilov že skoraj nesmiseln, zato se velika večina odloča za gradnjo lokalnih proizvodnih obratov. »Dejstvo, da naložbe v tujini prehitevajo tiste za domači trg le ponazarja, kako preobremenjen je kitajski trg ter se posledično krepi strateška privlačnost naraščajočih tujih trgov zaradi večjih zaslužkov,« je situacijo komentiral Armand Meyer, visoki raziskovalec in analitik pri podjetju Rhodium Group ter avtor poročila.
Za tri četrtine vseh naložb so odgovorni predvsem proizvajalci baterijskih paketov, kar le potrjuje, da gre za izrazito zahtevno področje industrije, ki zahteva velikanske vložke. Največji igralci na tem trgu, CATL, Gotion in Envision Group, sledijo proizvajalcem vozil oziroma njihovi proizvodni lokaciji. S tem omejujejo transportne stroške in obenem zadostijo zahtevam kupcev po lokalni proizvodnjih ključnih komponent. Prihaja pa s takšnim načinom prilagajanja proizvodnih kapacitet do precej višjih stroškov, proces izgradnje novega proizvodnega obrata zahteva čas in lahko pride tudi do političnih pritiskov, ki so povezani s pridobitvijo porebnih dokumentov za začetek gradnje. Ravno zaradi teh ovir, še posebej v Evropi, se je do zdaj zaključilo le 25 odstotkov projektov, ki so bili napovedani v okviru širitve proizvodnih kapacitet baterijsko-električnih modelov. BYD je zaradi pritiskov Donald Trumpa opustil misel o gradnji tovarne v Mehiki, širitve pa so močno omejili tudi v Evropski uniji.
Za primer: na domačem trgu se zaključi okoli 45 odstotkov napovedanih projektov. Na koncu se projekti na Kitajskem pričnejo odvijati precej hitreje in so prav tako zaključeni hitreje. Tovarno baterij zgradijo v treh do dvanajstih mesecih, v tujini se čas gradnje podaljša na 10 do 24 mesecev. Čeprav se naložbe v tujini povečujejo, pa postaja vse bolj jasno, da se bodo slednje morale prilagoditi različnim trgom. Na nekaterih je potreba po baterijsko-električnih modelih večja, drugje spet manjša. Obenem jih v Pekingu še skrbi, da kitajska podjetja prenašajo tekmecem preveč tehnoloških novosti, hkrati preobremenjeno proizvodno omrežje trpi pred prevelikim številom zaposlenih. Zaradi teh skrbi bi lahko iz Pekinga prišel ukaz o bolj poostrenem nadzoru investicij na tujem, kar bi lahko zopet spremenilo sliko finančnih naložb kitajskih podjetij.
Avtomobilizem.com (Foto: BYD)
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen