Osem generacij kasneje je marsikaj drugače. Črka “i” je namenjena izključno električnemu modelu i5, trimestne številke pa niso namenjene poimenovanju modelov po prostornini motorja. Kar ostaja nespremenjeno, je modelna hirearhija, serija 5 pa se svojo velikostjo in tehnološko naprednostjo jasno loči od serij z nižjo številko. Nespremenjena ostaja še ena malenkost: že petdeset let teče proizvodnja serije 5 v nemškem mestu Dingolfing.
V Evropi elektrika, globalno bencin
G60, kot je kodno ime najnovejše serije 5, je zrasel v vse smeri. V dolžino je daljši za 93 milimetrov, s tem je ta poslovna limuzina
prvič prebila mejo petih metrov, saj meri skupno 5.060 milimetrov. Obenem je 35 milimetrov širši, 24 milimetrov višji in z 20 milimetri daljšim medosjem (2.995 mm). Oblikovno je izgubil nekaj svoje elegance. Nekoliko višje in modernizirane so ledvičke, manj izrazit je limuzinski zadek, ki z več kontrastnimi črnimi površinami deluje nekoliko bolj športno, manj podjetniško elegantno. A razlike med modeli so očitne. Že maska ima več različnih obrazov, ki dodobra spremenijo splošen vtis serije 5. Glavni poudarek je seveda na aerodinamičnosti in učinkovitosti limuzine. Elegantnejši profil s tremi ključnimi oblikovnimi področji prispeva k koeficientu zračnega upora 0,22–0,23.
Kar nekoliko nenavadno, a tokrat smo ob slovenski premieri s serijo 5 prevozili kar precej kilometrov. Natančneje kar 202 z električno i5 in 64 kilometrov z dizelskim 520d. Neodvisno od pogona serija 5 sloni na zdaj že dodobra poznani arhitekturi CLAR. Le ta prinaša pettočkovno vpetje zadnje osi oziroma zračno vzmetenje zadaj pri električnemu i5 in karavanskem touringu (slednji pride v Slovenijo prihodnje leto). Kupcem so na voljo tri različna vzmetenja in opcijsko krmiljenje zadnje osi. To pomeni, da je serija 5 ohranila nekaj svoje športnosti, a se po prevoženih skoraj 300 kilometrih zdi, da je hkrati izgubila nekaj svoje športne ostrine. V ospredju je predvsem udobje na vseh cestnih podlagah, neslišno potovanje po avtocestah, na katerem je voznik zaprt v tehnološki mehurček.
21,7 in 5,7
Sprva bosta na voljo dve različici električnega i5. Šibkejša, i5 eDrive 40, ima vgrajen elektromotor le na zadnji osi. Slednji ima 250 kilovatov in v kombinaciji z baterijo z zmogljivostjo 81,2 kilovatne ure po WLTP obljublja med 477–582 kilometri dosega. Športni i5 xDrive M60 ima dva elektromotorja, vsakega na eni osi. Sistemska moč se ustavi pri 442 kilovatih, doseg pa je (tudi zaradi višje mase 2.380 kg) manjši in po WLTP omejen med 455–516 kilometri. Prvi del sem prevozil v tej različici in 195 kilometrov dolgo pot, kjer je bilo večino kilometrov opravljenih po avtocesti, končal s povprečno porabo 21,7 kilovatne ure.
Zamenjava volanskega obroča na prvi pogled ne prinaša veliko sprememb. Med i5 in 520d razlik v prostornosti ni, i5 ima le 30 litrov manjši prtljažnik (520 proti 490 litrov). Na zadnji klopi sem sicer pričakoval kakšen centimeter več prostora za kolena, še posebej, ker je medosje dolgo skoraj tri metre. Pred voznikom so nameščeni 12,3-palčni digitalni merilniki, na sredini armaturne plošče pa prvič večji 14,9-palčni zaslon na dotik. Serija 5 ima vgrajeno tudi interakcijsko ploščico – tanko in osvetljeno nadzorno ploščo, ki se razteza čez celotno armaturno ploščo in se nadaljuje vse do vrat. Z njo sopotnik lahko prilagaja nastavitve klime in sedežev. Centralna konzola je močno prečiščena. Namesto prestavne ročice je zdaj na osrednji konzoli majhno stikalo, bistveno manj je tudi klasičnih stikal.
Še hiter skok na cesto. V precej umirjeni vožnji po Istri je 520 v povprečju porabil 5,7 litra goriva. Vmes je poraba na 100 prevoženih kilometrov padla na 5,3 litra, a se je prvi del večinoma zadrževala pri 6,1 litrih. Nekoliko bolj dinamičen voznik lahko pričakuje porabo med šestimi in sedmimi litri na prevoženih sto kilometrov.
Vsi motorji so elektrificirani
Poleg i5 in 520d, ki sem ju lahko preizkusil, bodo v Sloveniji na voljo še drugi elektrificirani motorji. 520i predstavlja vstopno bencinsko izbiro, na voljo bosta še dva priključna hibrida. Oba poganja 5. generacija litij-ionske baterije z 19,4 kilovatne ure ter elektromotor z močjo 145 kilovatov in 450 njutonmetrov navora, a je pri 550e xDrive ključna pogonska enota trilitrski bencinski šestvaljnik (sistemska moč 360 kilovatov). Šibkejši 530e poganja dvolitrski štirivaljnik s 140 kilovati, sistemska moč se ustavi pri 220 kilovatih, različica pa je na voljo le s pogonom na zadnji kolesni par. Cene se pričnejo pri 59 tisoč evrih (520i) in končajo pri 102 tisočakih, kolikor stane i5 M60 xDrive.
Trenutno najmočnejši BMW v Sloveniji
Sedli smo še za volan trenutno najmočnejšega BMW-ja, ki je naprodaj v Sloveniji. Ne gre za kakšno športno različico iz
oddelka M, temveč za električni i7 M70. Poganja ga par sinhronih elektromotorjev, kjer največjo vlogo prevzema zadaj nameščen elektromotor s 360 kilovati (489 KM). Spredaj nameščen elektromotor ima 190 kilovatov (258 KM), sistemska moč pa se ustavi pri 485 kilovatih (660 KM) in 1.100 njutonmetrih navora. Do stotice se lahko požene v 3,7 sekunde in doseže najvišjo hitrost 250 km/h. Čeprav je pospešek z mesta silovit in skoraj nečloveški, gre še zmeraj predvsem za poslovno limuzino, namenjeno hitremu požiranju kilometrov po (nemških) avtocestah. Direktor, ki si želi imeti izstopajoč i7 M70, bo moral zanj plačati vsaj 175 tisoč evrov.
Besedilo: Gašper Pirman. Fotografije: Gašper Pirman, Žiga Intihar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Elektrika na prvem mestu"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Taka poraba pomeni doseg (če gremo na nulo) 383km. Dodajmo še zimo pa je doseg enih 300km.