Čeprav mi je v prvi vrsti izziv predstavljalo ugotavljanje realne porabe energije pri Pumi Gen-E, sem kar kmalu spoznal, da so inženirji pri Fordu tokrat storili res izjemen korak naprej. Zakaj? Predvsem zato, ker so osnovo bencinsko gnanega majhnega križanca izkoristili do popolnosti. Do danes je vedno veljalo, da arhitekture, na katerih slonijo klasično gnani modeli, ne zmorejo ponuditi prilagodljivosti, ki bi v polni meri poskrbela za izkoristek vsega, kar lahko prinese baterijsko-električni pogon.
Do zdaj še ni bilo uspešno izpeljane kombinacije obeh svetov
Do zdaj sem videl že kar nekaj precej slabih praktičnih prikazov, kjer so proizvajalci sočasno prodajali bencinsko/hibridne in baterijsko-električno gnane različice enakega modela. To je v večini primerov prineslo slab izkoristek potniške kabine, sredinski tunel, dokaj povprečno pogonsko tehnologijo in omejenost pri nadgrajevanju vseh ključnih komponent. Predvsem je arhitektura bistveno bolj ustrezala pogonski zasnovi motorja na notranje zgorevanje in njegovih nujnih pomočnikov. Baterijsko-električni pogonski sklopi (elektromotor, pretvornik, hladilnik…) so v svoji tehnični osnovi bistveno manj kompleksni ter potrebujejo manj prostora, obenem pa baterijski paket, vgrajen v dno, zavzame kar nekaj centimetrov v višino in pogosto pobere svoj davek še pri prostornini prtljažnika.
Ravno zato sem se ob podatku, da Puma Gen-E v kombiniranem ciklu porabi 13 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov (oziroma 10 v mestni vožnji) le zasmejal. A še preden sem pričel pogledovati na merilnik porabe, si beležiti prevožene kilometre, odstotek baterije in druge podatke, ki so pomembi pri vožnji baterijsko-električnega avtomobila, sem prvič ostal odprtih ust.
Prostorski čudež
Razen po zaprti maski hladilnika in belih oznakah na prtljažnih vratih se Puma Gen-E ne loči od klasično gnane izvedenke. Razliko bodo opazili predvsem ljubitelji znamke ali obstoječi lastniki, vsem preostalim pa bo privzdvignila obrvi le z neslišno vožnjo. S tem so pri Fordu sledili zahtevam javnosti, ki si ne želi noro oblikovanih ter oblikovno posebnih električnih modelov. Se je pa revolucija zgodila v notranjosti. Ne sicer v smislu popolne prenove potniške kabine, temveč z vidika znatno izboljšane uporabnosti.
Prva večja novost je dvonivojska osrednja konzola, kar meni igra pomembno vlogo. Rad imam večje odprte predale v katere odlagam poleg običajnih stvari (denarnica, telefon, ključi), še kovance, ker imam res majhno denarnico, ponavadi tja spravim še kakšen objektiv, dalinec za vrata in plastično posodico z žvečilnimi. Nekaj sprememb je še na merilnikih, a v grobem so pred voznikom novosti omejene predvsem na to konzolo.
Nov svet se odpre v prtljažniku, kjer se skriva praktični Gigabox. Fotografije mu delajo krivico – ko ga zagledaš v živo, ti čeljust pade do tal. Osnovni prtljažni prostor je večji le za 2 litra (378 litrov), a za bistveno povečano praktično uporabnost poskrbi impresivno velika prtljažna odprtina, ki pri Gen-E meri 145 litrov (za primerjavo, Megabox iz klasično gnane Pume sprejme 80 litrov) – končni rezultat je skupno 523-litrski prostor v prtljažnem delu, kar jo postavlja ob bok bistveno večjim vozilom. Kljub temu, da Puma Gen-E ne sloni na namenski električni arhitekturi, so pri Fordu našli prostor še za sprednji prtljažnik (43 litrov), kar je redkost celo med baterijsko-električnimi namensko zasnovanimi modeli in v katerega lahko uporabnik pospravi polnilne kable, obvezno opremo ter morda še kaj. Skupen seštevek vseh treh prtljažnih elementov je 566 litrov. Spodaj sem dodal krajši video, ki prikazuje uporabnost prtljažnika Pume Gen-E.
Počasi že sit ljubljanskih cest
Pa sem jo odpeljal na cesto. Moja nekajurna odisejada praznenja litij-ionske (NMC) baterije uporabne kapacitete 43 kilovatnih ur se je pričela z vožnjo od Ljubljane do Kranja po regionalni cesti. Sprva sem želel videti, kakšna je povprečna poraba energije, če ne zapeljem na avtocesto. Vožnja je potekala po omejitvah oziroma skupaj s prometnim tokom, tudi s prehitevanjem kakšnega traktorja, torej nekje od 50-90 kilometrov na uro. Da mogoče pri Fordu niso pretiravali, mi je precej jasno dala vedeti povprečna poraba 10 kilovatnih ur, ko sem zapeljal na parkirišče v centru mesta. Čez nekaj minut je sledila vožnja po isti cesti, le v obratno smer. Ker se proti Ljubljani cesta vedno malenkostno spušča, sem pričakoval še boljši rezultat, a si kaj takega nisem upal misliti niti v sanjah.
Povprečna poraba energije se je ustavila pri 5 kilovatnih urah na 100 prevoženih kilometrov. Z besedo: pet! Kaj takega še nisem doživel, pa sem sedel za volan praktično vseh baterijsko-električnih modelov, ki so naprodaj v Sloveniji. Ker sem bil odločen, da bom spraznil baterijo in preveril, ali obljube o dosegu 376 (kombinirana vožnja) in 523 (izključno mestna vožnja) kilometrov res držijo. Iz ljubljanske Šiške sem se (zopet po regionalni cesti) odpravil do Lukovice pri Domžalah. Prečkal sem Trzin, Domžale in še nekaj vasi. Poraba ob prihodu na Stari trg v Lukovici je bila 10 kilovatnih ur. Sledila je ponastavitev potovalnega računalnika in vrnitev po isti poti nazaj. Do Trzina je znašala poraba energije zopet samo 5 kilovatnih ur. Vožnjo sem nadaljeval do centra Ljubljane in se skozi semaforje ter bolj gost promet prebil do Viča. Vožnja od semaforja do semaforja je imela za posledico porabo med 7 in 9 kilovatnimi urami. Ker se baterija kar ni in ni hotela sprazniti, sem šel še do Kamnika in nazaj. V obe smeri se je povprečna poraba energije ustavila pri 8 kilovatnih urah na sto prevoženih kilometrov. Po vseh teh kilometrih in urah za volanom se je skupna povprečna poraba ustavila pri 9 kilovatnih urah. Test sem zaključil, saj nisem potreboval dodatnega dokazovanja; raven napolnjenosti baterije se je znižala za 45 odstotkov.
Avtocestna vožnja pričakovano zahteva več energije
Ko sem Pumo Gen-E priklopil na polnico in napolnil baterijo, je sledil še odsek avtocestne vožnje. Do morja in nazaj. Približno 250 kilometrov, od tega 90 odstotkov s hitrostjo med 100 in 130 kilometri na uro. Povprečna poraba se je zadrževala pri 13 kilovatnih urah. Zaradi količine prevoženih avtocestnih kilometrov pa se je skupna povprečna poraba (z akumuliranimi preteklimi vožnjami, ki sem jih opravil izven avtocest) dvignila na 12 kilovatnih ur. Ker ima baterijski paket uporabno zmogljivost 43 kilovatnih ur (bruto 53 kilovatnih ur) to pomeni, da bi brez avtocestnih kilometrov do 20 odstotkov kapacitete napolnjenosti baterije prevozil 380 kilometrov oziroma do popolne izpraznitve 480 kilometrov. Ob kombinirani vožnji pa več kot 300 realnih kilometrov, če bi baterijo pričel polniti pri 20 odstotkih.
Puma Gen-E me je pod črto tako zelo pozitivno presenetila, kot me že dolgo časa ni noben baterijsko-električni avtomobil. Še posebej ob dani ceni, ki je, z upoštevanjem subvencije Borzen, na ravni blagohibridne Pume. Do danes namreč še nisem sedel v tako varčnem vozilu z električnim pogonom, ob tem pa Puma Gen-E ni med najmanjšimi na trgu ter ponuja res izrazito prostorno potniško kabino.
Besedilo, fotografije in video: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Ford, le kako vam je to uspelo?"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Če je to realna poraba z vse vklopljenim ….. res lep podatek.