Zakaj to ni bil več izziv? Ker sem z baterijo, ki je bila na 96 odstotkih kapacitete, brez večjih težav prevozil 112 kilometrov. Od tega je bilo 51 kilometrov odpeljanih celo po avtocesti (poraba 18,9 kilovatne ure), preostali pa v mestu in okolici (poraba 15,6 kilovatne ure). Po 112 kilometrih se je povprečna poraba električne energije ustavila pri 17,3 kilovatne ure na sto kilometrov.
Čeprav je pri priključnih hibridih na voljo več različnih voznih režimov, je pri opisu njihovih lastnostih eden od najpomembnejših podatkov prav število prevoženih kilometrov na elektriko. Bencinski motor v nosu vozila po eni strani odpravlja strah uporabnikov pred premajhnim dosegom, po drugi strani pa omogoča, da vožnjo lahko nemoteno nadaljujemo tudi z (vsaj na videz) izpraznjeno baterijo.
Sodobni priključni hibrid
Volkswagnov eHybrid, s katerim sem tokrat preverjal navedbe znamkinih tržnikov, je imel vgrajeno drugo generacijo priključno-hibridnega pogonskega sklopa, ki jo sestavljajo 1,5-litrski bencinski motor TSI s 110 kilovati moči, elektromotor s 85 kilovati, 6-stopenjski samodejni menjalnik z dvojno sklopko ter litij-ionski baterijski paket uporabne zmogljivosti 19,7 kilovatne ure (25,7 kilovatnih ur bruto). Čeprav ima ravno dokaj zmogljiva baterija največ zaslug za občutno povečanje električnega dosega v primerjavi s prejšnjo izvedbo, na tem mestu ne smem zanemariti niti vpliva varčnega elektromotorja, ki je v praksi porabnik razpoložljive zaloge energije. Passat eHybrid, ki sem ga preizkusil, je v pogonski paleti šibkejša izvedenka, stopničko nad njo je namreč še močnejša različica s sistemsko močjo 200 kilovatov, ki deluje na osnovi bencinskega motorja enake prostornine s 130 kilovati moči.
Do obljubljene meje in preko
Da ne bi bilo vse odvisno le od teže moje desne noge, sta mi pri merjenju porabe na pomoč priskočila še Matjaž in Urška. Vsak od nas ima svoj način vožnje, običajne relacije in urnike voženj, kar je seveda vplivalo na končni rezultat. Dogovorili smo se, da ne bomo taktizirali po cesti za osvojitev najboljšega rezultata v uredništvu, sem se pa na koncu izkazal najslabše – očitno so moje dnevne poti ali pa slog vožnje bolj potratni, kot sem si mislil. Ko smo se po zaključku pogovarjali, sem ugotovil, da je bilo pri Urški bistveno več mestnih poti, a se pogosto vozi tudi po obvoznici – njen doseg s priključno-hibridnim Passatom se je ustavil pri 139 kilometrih. Matjaž, za katerega vem, da je v primerjavi z mano bolj umirjen voznik, hkrati pa večino poti opravi na mestnih in primestnih vožnjah, pa se je povzpel v vrh s kar 144 kilometri električne vožnje z enim polnjenjem baterije.
Merjenje dosega, ki smo ga prevozili zgolj na električni pogon, je seveda le del zgodbe. V realnem življenju priključno-hibridni pogonski sklop seveda uporabljamo tudi v situacijah, kjer brez polnjenja prevozimo več kot dobrih sto kilometrov oziroma baterijo izpraznimo nekje na pol poti. Takrat v glavno vlogo vstopi vgrajeni termični motor, bencinski 1,5-litrski štirivaljnik s podporo turbo puhala z variabilno turbinsko geometrijo, ki deluje v Millerjevem ciklu in je že v osnovi dokaj varčen motor. Je pa tudi res, da je njegova zasnova v priključnem hibridu nekoliko drugačna kot takrat, kadar v pogonskem sklopu deluje samostojno, saj med drugim ni nadgrajen s tehnologijo aktivnega upravljanja valjev (izklopa valjev) ACT plus. Passat eHybrid je sicer v primerjavi s klasično bencinsko izvedbo modela predvsem na račun vgrajene baterije težji za približno 250 kilogramov (1.838 kilogramov), a so uspeli inženirji prirastek v masi dobro izničiti pri porabi goriva.
Pa se vrnimo k mojim meritvam. V eni od voženj je bila baterija ob začetku napolnjena na 45 odstotkov, začela se je na ljubljanski obvoznici in nadaljevala po avtocesti. V eno smer sem prevozil 119 kilometrov, ob postanku je bila poraba 3,3 litra goriva na 100 prevoženih kilometrov. Povratna vožnja je bila po kilometrih enaka, le da je imel Passat eHybrid po podatkih prikazovalnika prazno baterijo, poraba pa se je od 3,3 litra do zaključka dvignila na 5,9 litrov na 100 kilometrov.
Ko se baterija izprazni
Ko je indikator na potovalnem računalniku napisal, da je baterija prazna (0%), smo običajno lahko prevozili še nekaj kilometrov, preden se je zagnal bencinski motor. Da Passat eHybrid po izpraznitvi baterije deluje kot zaporedni hibrid, zgovorno priča tudi izbirnik voznih načinov. Namesto običajnih prednastavitev (Sport, Comfort, Eco), ki smo jih vajeni pri klasičnih pogonih, lahko voznik izbira med načinoma EV in Hybrid. Prvi je lahko v uporabi le takrat, ko je v bateriji dovolj energije. Drugi se samodejno aktivira, ko baterija doseže minimalno napolnjenost (1/8), ali pa če izrecno želimo, da med vožnjo Passat poganja bencinski motor (ker bi na primer radi prihranili energijo za kasnejšo vožnjo). Elektromotor v tem primeru še vedno pomaga pri speljevanju, pospeševanju ali rekuperaciji zavorne energije, s čimer se nekoliko polni baterija tudi med vožnjo, kar pripomore k nižji porabi goriva. V drugi generaciji hibridnega pogonskega sklopa pa pri Volkswagnu niso več predvideli možnosti, da bi visokonapetostno baterijo polnili tudi s termičnim motorjem. Kar logično, saj je to načeloma najbolj potraten način delovanja.
Običajen način polnjenja relativno velikega baterijskega sklopa je preko zunanjega vira, kjer imamo na voljo tri alternative. Prva (in bolj zasilna) je polnjenje preko šuko vtičnice z močjo do 2,3 kilovata, druga (najbolj praktična) je polnjenje z izmeničnim tokom AC z močjo do 11 kilovatov, tretja (hitra) pa poteka z enosmernim tokom DC z močjo do 40 kilovatov (v idealnih razmerah tudi do 50 kilovatov).
Najbolj smiselno je polnjenje doma
Passat eHybrid smo na hitro polnilnico priključili izključno z namenom preverjanja, ali doseže obljubljene polnilne hitrosti; z do 45 kilovati je bila baterija polna v približno 25 minutah. Ker so cene hitrega polnjenja na javnih DC polnilnicah dokaj visoke, takšen način polnjenja priporočam le, če bi bilo res nujno hitro napolniti baterijo. Na primer v kakšnem velemestu, kjer je vstop središče dovoljen le še avtomobilom, ki med vožnjo ne izpustijo niti grama ogljikovega dioksida. Bolj smiselno je nekoliko počasnejše polnjenje z izmeničnim tokom, a tudi to le v primeru, da je cena na pridobljeno kilovatno uro sprejemljiva.
Običajno se kot najbolj praktično in ekonomsko sprejemljivo izkaže polnjenje doma. To lahko poteka preko (ojačane) gospodinjske šuko vtičnice, še bolj običajna pa je domača fiksna ali prenosna polnilna postaja, za katero je načeloma priporočljiv trifazni priključek. V vsakem primeru se bo baterija napolnila čez noč, razlika je le v hitrosti polnjenja, kar običajno za uporabnike priključnih hibridov ni ključnega pomena. Če upoštevam moje domače cene električne energije po nočni tarifi (z omrežnino in vsemi drugimi dajatvami), me kilovatna ura energije stane točno 0,22 evra. Torej je strošek polnjenja baterije v Passatu eHybrid dobre štiri evre, kar se mi zdi odlično za električni doseg v razponu od sto pa vse do 145 kilometrov vožnje na elektriko.
Na tej točki bi kdo od bralcev običajno komentiral, da je treba prevoziti kar nekaj kilometrov, preden se poplača razlika v ceni ob nakupu priključnega hibrida v primerjavi s klasičnim pogonom. No, tokrat so za tovrstne dileme poskrbeli kar pri znamki Volkswagen, kjer so v omejeni akcijski ponudbi izenačili ceno preizkušenega vstopnega Passata eHybrid s paketom opreme Business ali Elegance s primerljivim bencinskim modelom (1.5 eTSI).
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman, Urška Mihelič Radolović.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Končno pravi most med bencinom in elektriko"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
“Prva (in bolj zasilna) je polnjenje preko šuko vtičnice z močjo do 2,3 kilovata…”
Zakaj samo z močjo 2.3 kW? Zakaj ne s 3.68 kW ali 4.6 kW? A se ga sme priklopit samo na 10 A varovalko?
Sej kdo doma na vtičnicah vendarle še premore tudi 16 A varovalko in naj me koklja brcne, da bi se pri komu našla tud kakšna 20 amperska….
Varovalka ščiti inštalacijo in ne porabnika. Ker pa je v standardni vezavi inštalacije na isti varovalki več vtičnic, je s tem večja možnost, da postane skupen tok porabnikov na tej fazi večji od nazivnega toka varovalke.
Obstajajo še enofazni vtični polnilniki 16A, mora pa imeti svoj izvod z varovalko iz elektro omarice.
Večje moči enofaznih polnilnikov pa ne pridejo v poštev, ker imajo hiše povečini trifazne priključke 3x20A (14kW) ali 3x25A(17kW). To pa pomeni, da na fazo ne moreš koristiti več kot tretjino te moči ob predpostavki, da je polnilnik edini porabnik na tej fazi ki jo ščiti “pancerka” neposredno.
Taka rešitev je zaradi nesimetrične obremenitve faz neugodna (na eni fazi polnilnik, na preostalih dveh hiša). Pa števec ti izklopi vse tri faze, če na eni prekoračiš moč.
Trifazni polnilniki so glede simetrične razporeditve moči po fazah dosti bolj ugodni in se z dinamičnim prilagajanjem moči polnjenja glede na proste kapacitete na priključku maksimalno pokoristi tazpoložljivo moč priključka.
Vse to lepo in prav, “kot iz kakšnega srednješolskega učbenika”…. sam, moje vprašanje se ni nanašalo na teorijo gospodinjskega razvoda na 0.4 kV, ampak je preprosto bilo ali je avto, priključen na navadno, 230 V šuko vtičnico, svojo baterijo sposoben polnit s samo 2.3 kW moči, ali tudi z več, če imaš možnost/srečo priključit ga na vtičnico, ki zmore večje moči in tokove…. 😌
Ni sposoben več niti avto niti priloženi adapter za šuko (230V/10A).
Polnilniki (kabelski enofazni) so delani z mislijo na plug&play in zato imajo malce več rezerve, da splošni (laični) publiki varovalka zdrži.
Za stručkote pa se da iztisniti malce več ven, ampak ta članek (in avto) je namenjen splošni publiki.