Najmočnejši turbodizel v zgodovini znamke ne predstavlja samo novega mejnika v zgodovini Citroëna, temveč tudi zvrhano mero voznih užitkov bodočih kupcev. Za slednje bo namreč na razpolago kar 177 kW (240 KM) in 450 Nm največjega navora.
»Povrtan« na tri litre
Res je, motor, ki je tehnično v veliki meri osnovan na 2,7-litrskemu V6 HDi, je pridobil tri decilitre gibne prostornine. Natančneje povedano, namesto s 2.721 kubičnimi centimetri zdaj diha s točno 2.993 »kubiki«, kar je posledica povečanja vrtine valjev z 81,0 na 84,0 mm.
Tretja generacija skupnega voda
Princip sistema za vbrizgavanje goriva seveda še naprej ostaja preko skupnega voda, a je ta zdaj ponovno izboljšan. To pomeni, da tlačilka sistema dvigne tlak plinskemu olju na 2000 barov (prej 1650 barov), vbrizgovalne šobe imajo tudi dve vbrizgovalni odprtini več kot doslej (8 namesto 6), vse skupaj pa so tudi manjšega premera, kar pomeni, da se lahko gorivo razprši še na bolj drobne kapljice, kar zmanjša stopnjo tvorbe saj, ki jih je treba potem v filtru saj naknadno sežgati. Francozi pravijo, da tlačilka zdaj dejansko stiska le za motor potrebno količino goriva, kar naj bi dodatno ugodno vplivalo na odzivnost in gospodarnost motorja.
Optimiranje zgorevalnih komor
Okoli zgorevalnih komor so inženirji vgradili številne tehnične rešitve. Tako so bati izdelani iz visoko vzdržljive aluminijeve litine, za dolgo in zanesljivo delovanje motorja pa so od spodaj dodatno hlajeni z oljem.
Za razliko od trenda, ki je veljal pred leti, se danes vedno več motorjev ponaša z manjšim kompresijskim razmerjem kot prej. Kljub temu da višanje kompresije povečuje izkoristek motorja, pa se skriva razlog za trend zadnjih let v dejstvu, da manjšanje kompresije manjša temperaturo mešanice v zgorevali komori, to pa ugodno vpliva na tvorbo dušikovih oksidov (nižja kot je temperatura, manj dušikovih oksidov se tvori). Pri novem HDi-ju je kompresija tako zmanjšana s 17,3:1 na 16,1:1.
Notranje izgube v motorju in stopnjo polnitve komor so izboljšali z bolj ugodno oblikovano glavo motorja in sesalnimi kanali, zmanjšali pa so tudi vrtinčenje polnilnega zraka v komorah. Grelne svečke so zdaj iz keramike in se segrejejo tudi do 1.300 °C, kar izboljšuje značilnosti motorja pri hladnih zagonih pozimi, kjer še posebej izstopa skrajšanje časa predgretja pri temperaturi okolice -25 °C z 12 na vsega 2,5 sekund.
Še naprej z dvema turbopuhaloma
Tako kot 2.7 HDi se tudi trilitrski novinec napaja s pomočjo dveh turbopuhal, ki vsako zase napajata po eno polovico »veja« šestvaljnika. Obe puhali sta tako vgrajeni vzporedno, se ponašata s sprejemljivo geometrijo vodilnih lopatic (električna aktuatorja) in se zmoreta po novem zavrteti hitreje kot prej (250.000 vrt/min namesto 230.000), postrežeta pa z največ 1,4 bara nadtlaka.
Izpolnjuje zahtevam standarda Euro 5
S svežim trilitrskim HDi-jem motorizirana C5 in C6 bosta takoj od začetka izpolnjevala zahteve emisijskega standarda Euro 5, ki sicer stopi v veljavo šele januarja 2011, poleg tega pa bosta lastnike navduševala z 18 odstokov več moči (177 kW/240KM namesto 152 kW/207 KM) in 17 % več nazivnega navora (450 Nm), ki je v celoti na razpolago med 1.600 in 3.600 vrt/min.
Ne glede na avto bo motor vedno združen s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom in povprečno evropsko porabo goriva 7,4 l/100km.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "3.0 V6 HDi za citroëna C5 in C6"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
citroen se zelo izboljšuje, podobno kot opel. pohvalno.
Mihaing, ja ti bi pa res opazil drastično razliko med 450nm in 520nm,kot praviš. očitno voziš 600nm+ usak dan. svaka ti čast.
Lahko bi mu nastavili večji navor, samo potem bi izgubili nekaj navora pri nizjih obratih.
Mihaing, saj se jasno vidi da je elektronsko omejen med1600 in 3700 obrati. Očitno jih jebejo sklopi (sklopke, menjalniki, kaj tretjega), podobno kot meco nad 1000Nm 🙂
Kaj šparajo z navorom. Vsi ostali 3.0l motorji imajo 520NM +.