BMW 6.0 V12 motor

 

BMW se je pri bencinskih motorjih dolgo upiral pristopu dviga zmogljivosti z nadtlačnim polnjenjem, a tega je več kot očitno konec. Začelo se je s trilitrskim vrstnim šestvaljnikom, ki sta mu do 306-»konjev« pomagali dve turbopuhali, nadaljevalo s 4,4-litrskim ravno tako dvoturbinskim in kar 407-»konjskim« osemvaljnikom, ki v M izvedbah X5-ke in X6-ke razvija celo 550 konjskih moči. No, novi V12 razvija, kljub dodatnim štirim valjem in 1,6 litru večji delovni prostornini, manj moči od V8 dvoturbinske zverine v X5 M oziroma X6 M, a moč ni edino, kar šteje pri dvanajstavljnih motorjih.

 

 

Že res, da so pri dvanajstvaljnikih zelo pomembni »konji« in »njutni«, toda še bolj pomemben je način, kako jih razvija. Glede na predhodnika naj bi novi V12 postregel z več moči, več prožnosti, boljšo odzivnostjo, še več kultiviranosti in nenazadanje tudi boljšo učinkovitostjo.

Novinec se seveda še vedno poslužuje zasnovne motorja z valji nameščenimi v obliki črke V pod kotom 60°, kar je fizikalno gledano najboljša predpostavka za samodejno izničenje notranjih momentov in sil v motorju, a inženirji naj bi njegov svilen in tih tek izboljšali s povečano togostjo motornega bloka, kar naj bi posredno pozitivno vplivalo tudi na motorno akustiko.

 

Od leta 1987, ko je BMW kot prvi nemški avtomobilski proizvajalec po drugi svetovni vojni predstavil dvanajstvaljni motor, so Bavarci vztrajali na atmosferski zasnovi motorja in do vedno novih konjev prihajali predvsem s povečevanjem prostornine motorja. Na, zdaj so očitno na eni strani zadovoljni z dvoturbinskim nadtlačnim polnjenjem motorjev, deloma pa jih je konkurenca iz Stuttgarta, ki že nekaj let prisilno polni svoje dvanajstvaljnike, prisilila, da občutno povečajo moč dvanajstvaljnika še kako drugače kot le s »povrtavanjem«. Rezultat sta dve turbopuhali, ki so jih vgradili na zunanji strani dvanajstvaljnika, saj za njiju v notranjosti ožjega 60-stopinjskega V-ja ni bilo prostora tako kot pri osemvaljniku, kjer je kot med vrstama valjev 90°. Zanimivo pri tem je, da ima novi V12, kljub temu da je turbomotor razmeroma visoko kompresijkso razmerje 10,0 : 1, a je slednje nedvomno tudi posledica vgradnje neposrednega vbrizga goriva High Precision Injection, ki ga že nekaj časa vgrajujejo tudi v šestvaljnike, malo manj časa pa tudi v osemvaljnike. Pri njem se gorivo vbrizgava v valje v sredino tik ob vžigalni svečki pod tlakom do 200 barov.

 

 

Danes je vse bolj jasno, da ne štejejo samo kilovati, konjske moči in njutenmetri temveč tudi izkoristek motorja oziroma poraba goriva. Zato so inženirji v sveži V12 vgradili poleg kopice tehničnih rešitev, ki skrbijo predvsem za dvig zmogljivosti agregata, tudi takšne, ki izboljšujejo njegovo učinkovitost. Med slednje spadajo poleg ostalih še izboljšan hladilni sistem motorja, nova črpalka za motorno olje, ki prilagaja črpalno količino v odvisnosti od potreb oziroma obratovalnih okoliščin motorja, sistem Vanos, ki je vgrajen na odmičnih gredeh sesalnih in izpušnih ventilov ter pametni sistem krmiljenja alternatorja, ki proizvaja elektriko za potrebe avta samo v fazah iztekanja in zaviranja avtomobila.

 

 

Pod črto ponuja agregat v uporabo okroglih 400 kilovatov oziroma  544 »konjev« in celo 750 njutenmetrov navora, ki je mimogrede na razpolago v širokem območju motornih vrtljajev (1.500 do 5.000 vrt/min). S tem je 22 odstotkov močnejši in 25 odstotkov bolj prožen od predhodnika, obenem pa tudi za odtenek varčnejši, saj naj bi se v evropskem povprečju zadovoljil z 12,9 l/100 km neosvinčenega bencina.