DFI in PDK za porsche 911 carrero

 

Že leta 1983 je Porsche začel tekmovati in zmagovati z dvosklopkovnimi menjalniki, do danes, ko so to tehniko končno umestili tudi v serijska vozila, pa je preteklo že zelo veliko vode. Že res, da se recimo volkswagni vozijo z  DSG-ji že od leta 2003, a bolje pozno kot nikoli. Tako je namreč Porsche poleg aktualne mini osvežitve modela 911 carrera, z njim predstavil tudi doplačilne sezname zanj z novo postavko, menjalnikom PDK ali na dolgo Porsche Doppelkupplungsgetriebe.

 

 

Prava omembe vredna zanimivost je vsekakor, da je PDK v  911-ki izpodrinil klasični samodejni menjalnik Tiptronic-S, kar je še en dokaz več o naprednosti in odličnosti zamisli, ki se skriva za tovrstnimi menjalniki.

Porsche, za razliko od začetkov dvosklopkovnih menjalnikov pred 25 leti, ko so Nemci leta 1983 z modelom 956 na tekmi v Kyalamy-ju prvič zapeljali na dirkališče s PDK-jem, tokrat ni odkrival tople vode.

V osnovi sestavljata PDK dve vstopni gredi, dve v oljni kopeli potopljeni sklopki, ki ju krmili elektrohidravlični sistem z dvema oljnima tokokrogoma, katerih olje ju hladi in maže hkrati. Od obeh sklopk je ena povezana z lihimi prestavami (1,3,5,7) in vzvratno, druga pa s sodimi prestavami (2,4,6). Sledi enojni izhod, ki v carreri in carreri S prenaša pogonsko moč samo na zadnji kolesni par.

Enako ostaja tudi samo delovanje menjalnika zdaj že dobro poznano. Vedno sta hkrati vklopljeni dve prestavi, a le ena od njih je dejansko aktivna in prenaša pogonsko silo do pogonskih koles. Prestavljanje se vrši zgolj z medsebojno izmenjavo vklopljenosti in izklopljenosti obeh sklopk. Rezultat na cesti je vožnja praktično brez prekinitev toka pogonskih sil, bliskovito hitra pretikanja in celo manjša poraba goriva. Porsche tako za carrero coupe navaja podatek o ECE povprečju s serijskim ročnim menjalnikom 10,3 l/100 km, medtem ko naj bi se slednji v istih pogojih opremljen s PDK-jem zadovoljil »že« z 9,8 stokilometrskimi litri neosvinčenega bencina.
Mimogrede, PDK je lažji od menjalnika Tiptronic S, pretika hitreje od njega, premore dve prestavi več, in je kljub temu še vedno kar 10 kilogramov lažji kot »upokojenec«.

 

Menjalnik omogoča dva načina uporabe. Prvi je seveda samodejni režim delovanja, kjer voznik samo še pritiska na plin in zavoro, vse ostalo pa krmili elektronika, drugi pa je ročno-sekvenčni način menjavanja prestav, kjer voznik z obvolanskimi ročicami ali kratkimi premiki izbirne ročice naprej in nazaj poveljuje vklope višjih in nižjih prestav po lastni presoji in željah.

 

 

…si bodo lahko kupci PDK carrer po novem popestrili speljevanja, saj si bodo poleg svežega menjalnika omislili tudi paket opreme Sport Chrono Package Plus, v katerem je vključen tudi program za lansiranje avta. Ta bo tako z natančnim krmiljenjem zdrsa pogonskih koles, sklopke in motornih vrtljajev že tako za dve desetinki sekunde hitrejši pospešek PDK-ja glede na ročno carrero skrajšal še za dodatni dve desetinki sekunde. Mimogrede, »ročna« carrera pospeši do stotice v 4,9 sekundah, PDK v 4,7, PDK z Launch Control pripomočkom pa celo v 4,5 sekundah.

 

 

Nova oziroma nadgrajena pa sta tudi motorja v zadkih carrere in carrere S. Tako so leta 2007 v cayennu predstavljeni neposredni vbrizg goriva DFI (Direct Fuel Injection) zdaj prenesli tudi v bokserska motorja 911. Gorivo se vbrizgava neposredno v zgorevalne komore pod tlakom 120 barov, uparjanje goriva, ki se zdaj odvija neposredno v valjih, pa ima za posledico nižjo temperaturo v zgorevalnih komorah, zaradi česar so lahko inženirji povečali tudi kompresijo pri ebeh motorjih na 12,5 : 1, medtem ko je ta prej znašala 11,3 : 1 pri carreri in 11,8 : 1 pri carreri S.

 

 

Nobeno presenečenje pri tem seveda ni, da sta oba motorja zdaj močnejša. Carrera za 15 kW (20 KM), es pa celo za 22 kW (30 KM), tako da se prva zdaj ponaša s skupno 345 »konji« (254 kW), druga pa z največ 283 kW oziroma 385 KM. Več moči pomeni pri obeh tudi za desetinsko krajše pospeške (4,9 namesto 5,0 s in 4,7 namesto 4,8 s) in večje končne hitrosti (289 namesto 285 km/h in 302 namesto 293 km/h), predvsem zaradi neposrednega vbrizga in večje kompresije pa tudi manjšo povprečno evropsko žejo (10,3 namesto 11,0 l/100 km in 10,6 namesto 11,5 l/100 km).