Motor 2.2 16V HDi skupine PSA

Da gre dejansko za nadgradnjo motorja, ki so ga že vrsto let vgrajevali v Citroënova modela C5 in C8 ter Peugeotove modele 406, 406 coupe, 607 in 807, razkrijeta podatka o vrtini in gibu štirih batov, ki tako še vedno znašata 85,0 mm in 96,0 mm. Po pravici povedano pa sta to tudi edini nespremenjeni stvari na celem motorju.

Spremenjene zgorevalne komore

Prvi dve stvari, ki so ju spremenili sta preoblikovane zgorevalne komore in zmanjšana kompresija. Slednja se je zmanjšala z razmerja 1:18 na 1:16,6, sfere v čelih batov so zdaj večje za 25 odstotkov, s čimer so dosegli v prvi vrsti zmanjšanje emisije nezgorelih ogljikovodikov in tvorbo saj. Dodatna optimizacija oblike zgorevalnih komor so omejile mešanja zraka v valju (učinek Swirl), s čimer so zmanjšali toplotne izgube, ki so posledica prenosa toplote s segretega zraka na stene valje med pripravljanjem mešanice.

Omejevanje emisij že med njihovim nastajanjem

Za omejevanje celotnih škodljivih emisij v izpušnih plinih je zelo pomembno, da se omeji njihov nastanek že na samem mestu tvorbe, torej v zgorevalnih komorah motorja, kar je inženirjem Citroëna in Peugeota uspelo tudi z vgradnjo tretje generacije Boschevega sistema vbrizga goriva preko skupnega voda. Njegove glavne odlike so tako vbrizgavanje goriva s tlakom do 1800 barov (prva generacija do 1350 barov), druga pa vbrizgovalne šobe z večjim številom odprtin in piezo aktuatorji. Gorivo se tako po novem vbrzigava skozi skupno sedem lukenj (prej pet) premera 135 mikronov, sam vbrizg pa je, po zaslugi izredno natančnega krmiljenja in odzivnosti piezo aktuatorjev, razdeljen na do šest med seboj ločenih manjših brizgov.
Sodelovanje naštetih elementov, serijsko vgrajenega filtra za saje (FAP) in ostala pomagala, kot so sistem za vračanje izpušnih plinov, vmesni hladilnik polnilnega zraka in tako naprej omogočajo motorju 2.2 16V HDi izpolnjevanje emisijskih zahtev standarda Euro 4.

Z dvema turbinama

Za uporabnost motorja v širokem razponu motornih vrtljajev, dobro prožnost, odzivnost in zmogljivosti agregata 2.2 16V HDi poskrbi sistem nadtlačnega polnjenja z dvema vzporedno vezanima Garretovima turbopolnilnikoma, kar je med dizli svetovna novost. Nobeden od njiju sicer ne premore spremenljive geometrije vodilnih lopatic, kar je že skoraj pravilo pri sodobnih turbopolnilnikih, a je po besedah inženirjev iz skupine PSA tudi ne rabita. Trik je v tem, da gre za dve puhali manjših mer, katerih masna vztrajnost vrtljivih delov je posledično zmanjšana in s tem izboljšana odzivnost puhal. Druga posebnost sistema je zaporedno vklapljanje druge turbine, kar omogoča dobro odzivnost in prožnost motorja v spodnjem območju vrtljajev ter ohranjanje zmogljivosti in prožnosti vse do najvišjih motornih vrtljajev.

Meja je 2700 vrt/min

Prva turbina poskrbi za prožnost in odzivnost motorja že tik nad vrtljaji prostega teka. Sama zmore pokriti vse potrebe po pomoči motorju do meje 2700 vrt/min, nad to mejo pa se ji, zaradi prevelikih pretokov polnilnega zraka in omejene zmogljivosti mersko manjšega turbopuhala, pridruži še drugo. Skupaj nato do najvišjih motornih vrtljajev napajata motor s potrebno količino polnilnega zraka, ki mu v najboljšem primeru dvigneta tlak za 1,1 bara ali 0,4 bara več kot pri prvi generaciji motorja 2.2 16V HDi.

125 pri 4000 in 370 pri 1500

Rezultat združitve vseh teh elementov in sistemov v en motor se glasi; največja moč 125 kilovatov oziroma 170 konjskih moči pri 4000 vrtljajih na minuto, največji navor 370 Nm, ki je na razpolago že pri 1500 vrt/min. Prednosti vzopredno vezanih manjših turbopuhal pa omogoča motorju, da razvije 200 Nm navora že pri meji 1000 vrt/min, 280 pri 1250 in da ga je tudi pri 3000 vrt/min še vedno na razpolago kar 355 Nm.