Audi Q7 3.0 TDI Quattro

AAS za več značajev

Vožnjo po urejenih cestah v veliki meri zaznamuje zračno vzmetenje Adaptive Air Suspension (AAS), ki mu lahko preko sistema MMI nastavljamo karakteristiko blaženja od terenske (Offroad), udobne (Comfort), samodejno prilagodljive stilu vožnje (Automatic) do dinamično toge (Dynamic). Prvo izbiro bo voznik koristil, ko bo zapeljal z urejenih cest, saj takrat sistem poveča oddaljenost vozila od tal in nastavi tudi malo bolj mehko karateristiko blaženja. Nastavitev Comfort že z imenom nakazuje, da gre za najmehkejšo in posledično najbolj udobno nastavitev blaženja. K sreči pa to še ne pomeni,da se boste s Q7 peljali kot na zibajoči se jadrnici. Inženirji so namreč pri programirjanju nastavitev upoštevali visoko karoserijo in njeno zajetno maso ter tako vzpostavili dobro ravnovesje med učinkovitim prestrezanjem cestnih neravnin ter omejenim nagibanjem karoserije. Kljub temu, da Audi pri svojih modelih vedno bolj postavlja v ospredje športnost, pa se očitno tudi sami zavedajo, da zajetna petmetrska zverina, kot je Q7 pač ne more biti športen avto … a to še ne pomeni, da ne more biti vsaj dinamičen. Zato je najtrša nastavitev vzmetenja, ki še bolj zmanjša prečna nagibanja karoserije in seveda poslabša tudi udobje do te mere, da se ne boste z njim vozili prav pogosto, imenovana Dynamic in ne Sport. A ne mislite, da boste lahko z »dinamičnim« Q7 divjali skozi ovinke kot s kakšnim S4. O ne, z zajetno lastno maso in težkim nosom da vozniku predvsem v hitrejših ovinkih občutiti kolos v njem, saj takrat občutno sili v podkrmarjenje. Neke vrsta vmesna pot pa je seveda nastavitev Automatic, ki glede na stil vožnje sproti in samodejno prilagaja karakteristiko vzmetenja.

Tudi najšibkejši dovolj močan

Zelo dinamičen pa je lahko tudi trilitrski V6 TDI, ki je bil vgrajen v testnem modelu. Kljub temu, da gre za najšibkejši motor v ponudbi, je njegovih 171 kilovatov oziroma 233 »konjev« in 500 njutenmetrov več kot dovolj poskočnih, da z audijem Q7 3.0 TDI ne boste povzročali zastojev na cesti. Je pa res, da se bo morala za to glavna gred motorja vrteti z vsaj 2000 vrt/min. Audi sicer pravi, da je nazivnih 500 Nm na voljo že od 1750 vrt/min naprej, pri čemer pritrjujemo, da motor dejansko res ponuja nekaj zmerne prožnosti tudi od te meje naprej. Kljub temu, da je glavnina »njutnov« na razpolago šele od 2000 vrt/min naprej. Ravno ta omejena motorna prožnost v spodnjem območju vrtljajev pa je kriva za na trenutke sunkovito vožnjo.

Sprva nič, potem preveč

Šeststopenjski samodejni menjalnik Tiptronic, ki je del serijske opreme vseh Q7, namreč s turbodizelskim motorjem povzroča v določenih situacijah manj prijetno sunkovito vožnjo. V samodejnem režimu delovanja D se nam je namreč zgodilo, da je menjalnik med pospeševanjem z delno pohojenim plinom iz ovinka najprej vztrajal v prestavi, ki jo je imel vklopljeno med vožnjo skozi ovinek in v kateri se je motor vrtel »prepočasi« (beri: pod 2000 vrt/min), potem pa je menjalniška elektronika kar naenkrat ugotovila, kljub nespremenjenemu položaju stopalke za plin, da voznik morda le želi nekoliko odločnejše pospeševanje in pretaknila prestavo nižje. S tem se je seveda motor zavrtel nad čarobno mejo dveh tisočakov, navora je kar na lepem v izobilju, posledica tega pa je,da avto začne pospeševati kot zmešan. Delno se lahko temu pojavu izognete z izbiro programa S kot Sport, ki se manj obotavlja pri pretikanju navzdol, ali pa z uporabo ročnega izbiranja prestav … A naj vas ne zavede zgornji opis, da je Q7 neudoben do svojih potnikov, saj jih v notranjosti razvaja z udobjem in razkošjem drugačne vrste.

Razkošje in udobje …

… v notranjosti se kažeta recimo skozi žlahtno črno usnje in prostornost, ki obdajata potnike na vseh peti sediščih. Slednje seveda ni tako zelo presenetljivo, saj je Q7 dobrih pet metrov dolga mrcina, v kateri pač ni moglo biti tako zelo težko najti prostor. A se inženirji niso ustavili samo pri centimetrih, temveč so poskrbeli tudi za nastavljivost vseh sedežev. Pri nastavljivosti prednjih dveh je pomagala tudi elektrika, po tretjinah deljiva zadnja klop pa je bila vzdolžno pomična in njen naslon natančno nastavljiv po naklonu.

Odličnost skoraj povsod

Splošno počutje v Q7 zaznamuje izvrstna splošna ergonomija, voznikov delovni prostor pa poleg odlične ergonomije sedenja tudi sistem upravljanja MMI, ki pa mu ob splošni naprednosti in odličnosti pripisujemo tudi nekaj zamer. Sam sistem je tako sicer razmeroma logično, ne pa tudi povsem intuitivno zasnovan. Težava je v petnajstih stikalih in gumbu, ki služijo izbiranju in sprehajanju skozi glavne menije ter njihove podmenije. Dejstvo je namreč, da smo jih morali tudi ob koncu testa še vedno vsaj ošvrkniti s pogledom preden smo našli pravega. Za sproščeno upravljanje pa bi morala biti stikala postavljena tudi rahlo bolj naprej, a verjamemo, da je bila pri postavitvi le-teh v napoto izbirna ročica menjalnika, ki pač ne more biti postavljena preveč naprej. Sistem torej ni povsem brez nevšečnosti, a prepričani smo, da se jih uporabnik večinoma s časom preprosto privadi.

Prostoren, a pogojno uporaben

Uporabnik bo prisiljen vzeti v zakup tudi v osnovi sicer prostoren in lično obdelan prtljažnik, pri katerem pa moti plitkost. Med dnom in pokrivalom je namreč vsega skupaj le 40 cm višine. Sicer je res, da sta pod prtljažnikom dodatna razmeroma velika predala, a sam prtljažnik je kljub temu manj uporaben kot pri konkurenci.

Pri 70.000 € štejejo malenkosti

Morda se komu zdi, da smo malo pretiravali s spotikanjem in opisovanjem nekaterih malenkosti, a dejstvo je, da kadar steče beseda o 70.000 evrov vrednem izdelku, človek pač upravičeno postane zahteven tudi glede najmanjših drobnarij.

Za konec

Audi Q7 3.0 TDI quattro je cestno-terenska dvoživka s poudarkom na besedi cestna. Verjamemo, da mu to lastnost najbolj zagreti navdušenci nad terensko vožnjo zamerijo, a pri Audiju ga sploh niso zasnovali z mislijo nanje. Ne, Q7 je nastal z mislijo na premožne posameznike, ki teren gledajo le od daleč in tega nam je žal. Žal zato, ker je njegova tehnika dejansko zmožna še veliko več kot le nabiranja kilometrov na hitrih avtomobilskih cestah. In žal tudi zato, ker to pomeni, da zmogljivosti tovrstnih avtov večinoma preprosto niso izkoriščene v celoti.