Citroën C4 1.6 HDi BMP6V VTR Pack

Dejstvo je namreč, da tehnična zasnova robotiziranih menjalnikov narekuje nekatere slabosti, ki lahko skozi uporabo bolj ali manj načnejo živce voznika in njegovih sopotnikov. A preden se spustimo med minuse, se posvetimo raje plusom menjalnika BMP6V (Boite Manuelle Pilotee 6 Vitesses), ki je bil vgrajen v testnem C4.

Z eno več

Prvo, kar lahko zapišemo je, da voznik z menjalnikom BMP6V, če nič drugega, dobi v uporabo eno prestavo več kot jih premore ročni menjalnik pritrjen na motor 1.6 16V HDi. Rezultat dodatne šeste prestave je zmanjšana poraba goriva za tri do pet odstotkov v primeru porab po standardu ECE. V praksi sicer nismo uspeli doseči povprečne porabe 4,5 l/100 km, ki jo obljubljajo Francozi, saj se je motor v najboljšem primeru zadovoljil s 4,9 litri plinskega olja na sto prevoženih kilometrov, a kljub temu se je testno povprečje gibalo okoli ugodne meje šestih litrov plinskega olja na sto kilometrov.

Ročno, samodejno ali polsamodejno

Glavna prednost robotiziranih menjalnikov je, da vozniku ponujajo možnost izbire med popolnoma samodejnim režimom delovanja ali ročnim režimom, kjer voznik s kratkimi pomiki izbirne ročice naprej in nazaj sam narekuje izbiranje prestav. Enako kot pri petstopenjskem menjalniku SensoDrive, ki ga Citroën ponuja v manjšem C3, je robotika v večjem C4 oplemenitena tudi z obvolanskimi ročicami po vzoru dirkalnikov F1. Prednost tega je, da lahko voznik tudi v samodejnem režimu vožnje ročno “povozi” samodejnost menjalnika in predčasno pretakne prestavo navzgor ali navzdol. To pomeni, da smo lahko recimo pred vstopi v ovinke sami zbili prestave navzdol in s tem povečali učinek motorne zavore ter seveda tudi menjalnik že pred ovinkom pripravili na izstop oziroma pospeševanje iz njega. V primeru, ko se ne želimo več vmešavati v delovanje menjalnika, pač pustimo obvolanski ročici pri miru in menjalnik sam deluje naprej, kot da se ni nič zgodilo. Z izbiro ročnega režima delovanja menjalnika pa lahko prestave zadržujemo in motor vrtimo v najvišje vrtljaje, saj menjalnik ne prestavi sam v višjo prestavo, temveč čaka na naš ukaz, kar mu štejemo v dobro, saj dobi voznik s tem občutek, da ima dejansko vse vajeti v rokah.

Mehko ali športno …

Ob izbirno ročico so Citroënovi inženirji dodali še malo tipko S, ki vklopi športnejši režim delovanja menjalnika. Preneseno v prakso to pomeni, da menjalnik dlje vztraja v posamezni prestavi (pretakne pri približno 4400 vrt/min, kar je okoli 400 vrt/min kasneje kot sicer) in tudi samo pretikanje je hitrejše. V normalnem režimu in samodejnem delovanju menjalnika traja preklop med prestavama 1,2 sekunde, v ročnem delovanju pa 0,8 sekunde. Z vklopom športnega režima pretikanja se ta čas skrajšata na samodejnih 0,5 sekunde oziroma ročnih 0,4 sekunde. S časom pretikanja pa je seveda tesno povezano tudi udobje pretikanja. Tako so namreč pri športnejšem pretikanju prekinitve pogona veliko večje in moteče.

… in udobno ali grobo

Tako smo prišli do največje slabosti klasičnih robotiziranih menjalnikov. Njihova izvedba namreč narekuje, da se med pretikanjem prekine pogon (odvzem plina in razklenitev sklopke) in po vklopu prestave ponovno vklopi (dodajanje plina in vklop sklopke), kar je med vožnjo občutiti kot bolj ali manj velike sunke, ki nas zibajo naprej in nazaj med vožnjo. Običajno so ti sunki večji pri močnem pospeševanju in manjši oziroma komaj zaznavni pri blagem pospeševanju ali celo enakomerni hitrosti. Točno tako je tudi v C4 1.6 16V HDi BMP6V, kjer je ob zmernem pospeševanju in enakomerni hitrosti pretikanje udobno in nemoteče, med močnim pospeševanjem pa se avtomobil s potniki močno ziblje naprej in nazaj. Dejstvo je, da se tega pojava pri klasičnih robotiziranih menjalnikih ne da izničiti, zaradi česar se tudi nikoli niso prav dobro prijeli na tržišču. Izjema je Volkswagnov dvosklopkovni DSG, ki ta zibanja potnikov povsem izniči, a to je povsem druga zgodba.

Prostor, veliko odlagalnih prostorov…

V kabini se bosta tudi na splošno najboljše počutila prednja potnika. Večina voznikov si bo predvidoma lahko nastavila lego volanskega obroča in sedeža po lastnih željah, skupaj s sopotnikom pa se ne bosta mogla pritoževati niti nad odmerjenimi centimetri in številom odlagalnih prostorov. Ti sprejmejo vse od najmanjšega drobiža (kakovostno izdelani in obloženi predalčki v zgornjem delu armaturne plošče), kreditnih kartic (posebne reže na bokih sredinske konzole), do pisal (majhna polička v zgornjem robu sredinske konzole) in večjih kosov, kot so denarnice, torbice oziroma škatlice s CD-ji ter podobno kramo, ki bodo svoje mesto našli v vratnih predalih, predalu pod sovoznikovim sedežem ali v sovoznikovem predalu, ki je osvetljen, uporabno velik in hlajen, žal pa ne tudi opremljenem s ključavnico.

… in nebrušen dragulj

O posebnosti C4 smo že večkrat govorili, pa vseeno. Volanski obroč je fizično ločen od nepremičnega sredinskega dela. Na njem je bilo v primeru testnega vozila zbranih kar 16 stikal oziroma vrtljivih gumbov. Vse lepo in prav, a voznik se mora med množico stikal in gumbov tudi znajti, zato bo ta od novega uporabnika nedvomno zahtevala nekaj sto kilometrov privajanja. Kljub temu pa ne moremo reči, da so stikala zasnovana brez napak. Njihova oddaljenost od volanskega obroča in razvrščenost je namreč takšna, da prisili voznika v pogosto preprijemanje ali celo spuščanje obroča, kar pa je že skoraj enako, kot če recimo spremeni radijsko postajo ali glasnost kar neposredno s stikali radijskega sprejemnika na armaturni plošči. Podobno nesmiselno in odročno nameščeno se med uporabo izkaže tudi v spodnjem delu sredinskega dela vgrajeno stikalo troblje, ki bi ga voznik v sili gotovo lažje našel, če bi bil nameščen v sredini nepremičnega srednjega dela.

Umirjeno …