Približno pet let po predstavitvi druge generacije Nissana Juke je pred nami njegova tehnično-stilska pomladitev. Nissan trdi, da s posodobitvijo zavestno niso posegali v njegovo zunanjo podobo, saj da je ta že od vsega začetka njegov najpomembnejši prodajni adut. In četudi se osebno strinjam, da Juke še pet let po predstavitvi druge generacije deluje sveže in simpatično, pa Nissanovi razlagi vseeno ne nasedam. Po njihovi logiki namreč podjetja svojih prodajnih uspešnic ne bi nikoli osveževala, še manj pa nadomeščala s popolnoma novimi generacijami – a vsi vemo, da se današnji potrošniški svet ne suče tako. Zato menim, da je nespremenjena zunanjost avtomobila bistveno bolj rezultat zavestnega klestenja razvojnega proračuna kot česarkoli drugega.
Ni pa omejevanje razvojnih izdatkov Nissana v aktualnem izrazito turbulentnem in nejasnem obdobju nič novega. Navsezadnje zelo podobno postopajo praktično vsi avtomobilski proizvajalci. So pa Japonci nekaj časa in sredstev kljub temu namenili pomladitvi ponudbe platišč, v lakirnici so namešali še malenkost drugačna odtenka črne ter bele barve, ponovno pa naj bi se na prošnjo trga v ponudbo vrnila tudi prepoznavna živo rumena barva. In ta, se mi zdi, njegovemu igrivemu in mladostnemu značaju še posebej dobro pristoji.
Barvna sinhronizacija?
Če so bili oblikovalci zunaj zelo zadržani, je najti več popravkov v kabini. V testnem avtomobilu mi je takoj padel v oči 12,3-palčni osrednji zaslon in enako velik zaslon merilnikov. Medtem ko so slednjega očitno še lahko vgradili v odprtino prejšnjih merilnikov klasične zasnove s fizičnimi števci, pa je vgradnja drugega velevala poseg v elemente armaturne plošče tik ob zaslonu. Diagonala sredinskega zaslona namreč meri dobre štiri palce več kot prej, zato so morali vrhnjo oblogo armaturne plošče pač prilagoditi mersko občutno večjemu zaslonu. Na srečo so za zgornji del armaturne plošče ohranili mehko in na otip prijetno oblogo, enako kot prej pa so izdelani iz večinoma trde plastike praktično vsi spodnji elementi armature ter glavnina vratnih oblog.
Črnino v testnem primerku so na armaturni plošči in prevlekah sedežev popestrili dekorativni vključki v kontrastni živo rumeni barvi. Najbrž je tu kdo pomislil, da je to super, ker je Nissan s tem ponudil možnost sinhroniziranja notranjih kontrastnih vložkov s karoserijskim lakom, kot je to storjeno v primeru testnega avtomobila. Izkaže se, da je tovrstna stilska sinhronizacija možna samo v primeru rumenega karoserijskega laka. Nissan namreč v paketu N-Sport ponuja izključno rumene kontrastne vključke (za recimo rdeč ali modri karoserijski lak ni izbora rdečih ali modrih notranjih vključkov).
Ločitev po namembnosti
Kljub vgradnji bistveno večjega osrednjega zaslona se je Nissan vzdržal skušnjave, da bi vanj preselil dodatne funkcije. To pomeni, da so za poveljevanje klimatski napravi v Jukeu še vedno na voljo fizične tipke. Enako voznik vse za vožnjo pomembne sisteme, nastavitve in podatke še vedno najde samo v zaslonu merilnikov. Uvodoma me je motila obilnost koncentracije vsega v merilnikih, saj je treba za dostop do nekaterih elementov posledično več »sprehajanja« skozi poglede in prikaze, kot bi si sam želel. Sem pa po uvodnem dnevu ali dveh že gravitiral k enemu samemu prikazu oziroma preklapljal maksimalno med njim in še enim drugim. Všeč mi je tudi možnost izbire »Načina po meri« v katerem si shraniš nastavitve vseh vozno-varnostnih pripomočkov. Posledično osebne nastavitve hitro prikličeš s skupno tremi pritiski dveh tipk na levi volanski prečki.
Pomeni pa to fokusirano ločevanje za vožnjo relevantnih sistemov in podatkov od drugih, da so vsi ostali pač zbrani v osrednjem zaslonu. Zato deluje ta manj obremenjen in preglednejši ter s tem prijaznejši do uporabnika kot pri nekaterih tekmecih, ki umestijo vanj vse, kar gre. Konkretno v Jukeu voznik in sovoznik v osrednjem zaslonu najdeta vmesnik radijskega sprejemnika, predvajalnika glasbe, navigacijskega sistema in seveda telefona. In ja, za vse zasvojene s stalno povezanostjo s svetom, sta tu seveda tudi »žili v svet«, Apple CarPlay ter Android Auto.
68 litrov manj
Glavne mere Juka ostajajo enake tistim pred prenovo. To pomeni, da bodo v njem štiri osebe še vedno našle dovolj prostora za udobno potovanje. Predpogoj je samo, da nobeden od tistih na zadnji klopi ni višji od 1,8 metra, ker bo z vrhom glave sicer tiščal ob strešno oblogo. Čisto v zadku je v 354-litrskem osnovnem prtljažniku dovolj prostora tudi za prtljago te četverice za kakšen vikend izlet. Je pa res, da drži ta podatek za prtljažnik samo za hibridno gnane različice. V primeru, da žene Juke klasični 1.0 DIG-T trivaljnik, je prostora v zadku skupno 422 litrov ali 68 litrov več kot v hibridu. Krivec za manjši prtljažnik v hibridu je baterija tega pogona, ki so jo tehniki pospravili pod zasilno kolo v dnu prtljažnika, s tem pa je njegovo dno v celoti potisnjeno višje kot pri bencinskem Jukeu.
Prožnejši in počasnejši
Hibridni pogon v tem modelu je zdaj že zelo dobro poznana tema, njeno delovanje in specifika z multi-mode menjalnikom, dvema elektromotorjem in bencinskim strojem je bila doslej že mnogokrat razložena in opisana. Za vse z željo po osvežitvi spomina prilagam povezavo do podrobnega opisa o njegovem delovanju – s to razliko, da je bil tisti dodatno nadgrajen z možnostjo zunanjega polnjena baterije, hibrid v Jukeu pa te fukcionalnosti pač nima. Tudi v Jukeu sicer hibridni pogon prepriča z visoko stopnjo udobja in kultiviranosti v vožnji. Njegova prednost je v dobri prožnost pri nižjih hitrostih vožnje, recimo po mestu. Silovitost pogonskega sklopa kot celote se z naraščanjem hitrosti vožnje opazno zmanjšuje do ravni, ko v tromestnem področju hitrosti ne more več parirati energičnosti motorne opcije Juka 1.0 DIG-T. Da je nekaj v teh dveh zmogljivostnih skrajnostih pritrjujejo tudi podatki o zmogljivostih enega in drugega. Juke 1.0 DIG-T rabi za pospešek do stotice 10,4 (ročni menjalnik) oziroma 11,1 sekunde (menjalnik DCT), Juke Hybrid pa s to disciplino opravi v 10,1 sekunde. Na drugi strani litrski Juke pospešuje vse do 180 km/h, hibridu pa zmanjka sape že pri 166 km/h.
e-Pedal? B(rake)!
Pri Nissanovi izvedbi Renaultovega hibridnega pogona se mi zdi vredno nekaj besed nameniti še sistemu e-Pedal, ki so ga Japonci prvič vgradili v njihovo električni Leaf druge generacije. V Leafu e-Pedal zmore in zna kombinirati učinek regeneracije elektromotorja in zaviranja s tornimi zavorami, brez da bi voznik pri tem moral pritisniti na stopalko zavore. Konkretno to pomeni, da lahko Leaf voziš samo z eno stopalko, tisto za plin. No, v Juku temu ni tako, saj hibridni sistem ni povezan s sistemom klasičnih tornih zavor, zato se tudi ob vklopljeni funkciji e-Pedal ne more popolnoma ustaviti. Aktivacija e-Pedal v Jukeu Hybrid poveča učinek regeneracije in nič drugega. Torej je e-Pedal enak načinu B ali Brake v primeru praktično vseh drugih hibridov na trgu. In ja, sem sodi tudi Renaultova realizacija hibrida e-Tech.
S sto kilogrami več
Ob mojem prvem druženju z Jukom druge generacije sem bil pozitivno presenečen nad njegovo razmeroma visoko ravnjo vozne dinamike. Ta je v prvi vrsti posledica togo nastavljenega vzmetenja, ki se odrazi tudi v manjšem udobju v vožnji. Hibridni pogon prinese s sabo dobrih sto kilogramov dodatne lastne mase avtomobila, a tudi s tem Nissan Juke Hybrid med ovinki ni izgubil nič na odzivnosti in neposrednosti podvozja. A kljub temu ne morem reči, da je pri meni spodbudil željo zapoditi se skozi ovinke, predvsem na račun anemičnosti njegovega hibridnega pogona.
Športnost včasih in danes
Kot sem že omenil, je Nissan ob prenovi sklenil narediti Juke tudi bolj dinamičen. Včasih so avtomobilisti to reševali z vgradnjo močnejšega motorja – tudi sam Nissan je to storil v prvi generaciji modela, ko mu je vtaknil v nos skoraj 200-»konjski« 1,6-litrski turbobencinar in ga pretvoril v Juke Nismo. A ker so ti časi davno minili in danes zadošča, da je avtomobil športnega videza, so Japonci poskrbeli za točno takšen »športen« paket opreme. Prečesavanje cenika razkrije, da je paket N-Sport v mnogih postavkah identičen paketu N-Design. Razlike med enim in drugim so tako samo v lesku zunanjih karoserijskih poudarkov, barvi dekorativnih elementov v kabini in obliki njunih 19-palčnih platišč. Vsebinska podobnost obeh je dodatno razvidna tudi iz njunih maloprodajnih cen, ki sta s 34.200 € identično zasoljeni.
8.100 ali celo 9.600 evrov »brezplačnih« kilometrov
Seveda vem, da so avtomobili postali dragi, a 34.200 evrov je po mojem mnenju daleč preveč za takšen paket. Naj si bo še tako simpatičen, luštkan in samosvoj, za ta denar je na trgu možno dobiti bistveno boljše in bolj dovršene avte. Če pa že res mora biti Nissan Juke, bi se sam odločil za klasično gnanega Juka 1.0 DIG-T, ki ima z menjalnikom DCT v primerjavi s hibridom nižjo ceno za 3.500 evrov – v primeru ročnega menjalnika pa še za dodatnih 1.500 evrov. Še za pet tisočakov cena pade, če se »sprijazniš« z nešportnim paketom N-Connecta. V izvedenki 1.0 DIG-T N-Connecta bi meni zares manjkal samo paket Cold, ki primakne električno ogrevanje sprednjih sedežev, volana in sprednjega stekla, kar po ceniku nanese zelo znosnih 400 evrov. S tem bi prišel do v mojih očeh minimalno manj izstopajočega Jukea z bolj poskočnim motorjem. V zameno za prihranjenih 8.100 ali celo 9.600 evrov, če bi se odločil za ročni menjalnik, pa bi se »brezplačno« vozil zelo, zelo dolgo.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Športen in rumen"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Tudi, če upoštevam akcijski cenik (32k €), je avto predrag, saj za to ceno pri tej znamki dobiš Qashqaia, ki je večji, zmogljivejši in bistveno bolj opremljen. Prav tako se mi zdita dva N-neki paketa povsem odveč (lahko bi bil samo N-design, kot je pri QQ, ki opazno odstopa od ostalih različic).
Kot ugotavlja avtor članka – če že mora biti Juke, vzameš N-connecto za cca. 22k €, tistih 10 jurjev imaš pa za nekaj let bencina in registracije/zavarovanja.
11 sekund do 100kmh = športen avto 🙂 se pravi je moj Ignis iz leta 2004 pravi športak 🙂 samo z eno razliko da se bo suzuki vozil naokoli še nadaljnih 20let, medtem ko bo tole čez 10let na deponiji 🙂
Nekoč je sport pomenilo športen avto.
Danes sport pomeni podhranjen družinski avto z malo lepšimi felnami in še kakšen šminkerski okrasek. Pri takšnem športnem avti se moraš potrudit, da te ne bo kombi prehitel. 🙂
Cena je zagotovo “športna”.
Isto kot pri stoenki, z napisom de luxe je bil pepelnik kromiran (in še eno malenkost je imela, pa se ne spomnim več).