Poraba 6,6 l/100km Največja hitrost 183 (135 na elektriko) km/h Cena 36.040 (34.700 upoštevajoč standardni popust 1.300 €) eur
Plusi
  • (teoretičen) približno 50-kilometrski doseg na elektriko
  • udobje in kultiviranost delovanja hibridnega pogona
  • gretje kabine tudi brez delovanja bencinskega agregata
  • ergonomija voznikovega delovnega prostora
  • sistem »Lane assist« si zapomni zadnjo nastavitev
  • svetilnost žarometov (LED)
  • fizične tipke in gumbi za klimatsko napravo
Minusi
  • obvezno vsaj začasno delovanje bencinarja pri temperaturah pod +10 °C
  • 6 litrov manjša posoda za gorivo kot pri običajno motoriziranem Méganu
  • hibridnost »odnese« prtljažniku 116 litrov
  • elektrifikacija izdatno poveča lastno maso avta
  • slabša berljivost podatkov na projicirnem zaslonu zaradi lokacije napisov na prehodu med prednjim steklom in pokrovom motorja
  • učinkovitost izpiranja vetrobranskega stekla pri avtocestnih hitrostih
  • občasno odzivnost večopravilnega sistema R-Link

Medtem ko so bili Francozi s svojimi prvimi baterijskimi električnimi modeli pravi pionirji, vstopajo v svet hibridnih pogonov razmeroma pozno. Morda je razlog za to zamudo prepričanje Renaulta, da ni bilo hibridnega sistema, ki bi izpolnjeval njihove zahteve in so ga pač morali razviti sami. Zdaj, več let in 150 vloženih patentov kasneje, ga imajo. Test.

Renault pozna pravzaprav dve različici sistema E-Tech. Običajni hibrid z 1,2-kilovaturno baterijo za zgolj kratke vmesne dele poti, odpeljane na elektriko, in priključno izpeljanko z 9,3-kilovaturno baterijo. V preizkušenem Méganu Grandtour je bila vgrajena slednja kot zaenkrat edina opcija.

S tremi motorji

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_36Glavni elementi pogona E-Tech Plug-In so Nissanov rahlo osivel atmosferski 1,6-litrski bencinar, ki ponuja v uporabo umirjenih 68 kilovatov (92 konjskih moči) in največ 144 Nm navora. V komplet primaknjena elektromotorja sta dva. Manjši, namenjen zaganjanju bencinarja in ustvarjanju elektrike, zmore največ 25 kW (34 KM). Večji lahko povsem samostojno žene avtomobil, razvije pa največ 49 kW oziroma 67 »konj« ter do 205 Nm navora.

Niti volje niti potrpežljivosti

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_379,8-kilovaturna baterija je pospravljena pod zadnjo sedežno klopjo, kjer se sicer res ne zažira v prtljažnik, se pa zato v posodo za gorivo. Ta je tako šest litrov manjša kot v drugih Méganih in premore samo še 39 litrov. A to še ni vse. Ob baterijo je namreč nameščena tudi kopica elektronike, predvidoma namenjene nadzoru hibridne baterije, ki na papirju sklesti prtljažnik za kar 116 litrov, kolikor znaša prostornina pod togim prtljažnim dnom Grandtourja. Tam je tako zdaj najti samo še eno plitvo in razmeroma ozko odlagališče, kamor pa vsaj jaz nisem imel niti volje niti potrpežljivosti vedno znova skrbno zlagati in tlačiti polnilnih kablov. Zato sem jih pač vozil v glavnem delu prtljažnika.

Brez sklopke

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_12Srčika hibridnega sistema E-Tech je njegov šeststopenjski menjalnik brez sklopke. Renault pravi, da zmore tako imenovani »Multimode« menjalnik povezati oziroma prepletati delovanje treh motorjev na petnajst različnih načinov. Ti obsegajo razpon od izključno električnega pogona, preko bodisi vzporedne ali zaporedne vezave pogonskih motorjev, do tradicionalnega pogona zgolj na bencin. Ker menjalnik nima sklopke, so morali Renaultovci rešiti tako osnoven izziv, kot je speljevanje avta. To jim je uspelo s prebrisano in hkrati preprosto rešitvijo. Mégane E-Tech Plug-In namreč spelje vedno z električnim motorjem.

Ta rešitev pa je omogočila inženirjem še en »prihranek« na področju mehanske drobovine. V menjalnik jim ni bilo treba dodati vzvratne prestave, saj namesto nje krmilna pamet hibridnega sistema s preprosto menjavo polarizacije elektromotorja spreminja smer vožnje. Slednje je opaziti tudi med vožnjo, kjer je Mégane E-Tech ob preklopu iz D v R in obratno praktično takoj pripravljen na drugo smer vožnje. Všečno!

Šest prestav

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_19Gledano strogo številčno premore menjalnik pogona E-Tech šest prestav, a tudi te so nekaj posebnega. Ker Mégane E-Tech Plug-In vedno spelje s pomočjo elektrike, so pri Renaultu  bencinarju »vzeli« dve prestavi ter ju namenili elektromotorju. To pomeni, da lahko bencinski motor žene prednji kolesi v eni od skupno štirih prestav, elektromotor pa v eni od skupno dveh. In kako vse to deluje v praksi?

Udobno že, ne pa tudi vedno povsem nezaznavno

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_16Naslednji inženirski trik pri menjalniku brez sklopke je, da mora sistem s preostalimi elementi pogonskega sklopa aktivno skrbeti za medsebojno sinhronizacijo vrtljajev. Zadeva, zgolj z vidika dejstva o usklajenosti vrtljajev, deluje v praksi zelo dobro, saj so menjavanja prestav udobna in brez grobih sunkov. Je pa res, da to ne pomeni, da menjave prestav ne bo nikoli čutiti. Med umirjeno vožnjo pretikanja tako niso zaznavna, saj se skrijejo v kopici ostalih vibracij in splošnega »zibanja« avta med vožnjo. V primeru močnih pospeševanj, za tiste z bolj izostrenim čutom, pa tudi v primeru srednje intenzivnih pospeševanj, postanejo pretikanja zaznavna. Pri tem ne namigujem, da postanejo moteče groba ali neudobna, ker resnično niso. Gre le za to, da je sistem zaradi potrebe po izenačitvi vrtljajev motorja in koles, za nekaj trenutkov prisiljen prekiniti pospeševanje. V skrajnih okoliščinah me je tako polno pospeševanje v Méganu E-Tech Plug-In spominjalo na pretikanje robotiziranih menjalnikov kakšnih 15 let nazaj.

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_35Nisem vajen, da električni avtomobili menjavajo prestave, a le redki priključni hibridi se temu izognejo. Mednje spada tudi Renaultov E-Tech, pri čemer je res, da v celotnem električnem hitrostnem razponu (do največ 135 km/h) pretakne iz prve v drugo ali nazaj pri približno 70 km/h. Dobro pri tem je, da je zaradi narave delovanja elektromotorja »električno« menjavanje prestave zaznati res samo pri najmočnejšem pospeševanju, a tudi takrat v bistveno manj izdatni obliki kot v primeru menjavanja »bencinskih« prestav.

Tudi pozimi zgolj na elektriko

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_14Glavna dodana vrednost Mégana Grandtour E-Tech Plug-In kot priključnega hibrida je jasno njegova sposobnost voziti zgolj na elektriko. Renault obljublja tudi preko 50-kilometrski doseg z eno polnitvijo baterije. Pri tem sam pritrjujem, da lahko uporabnik računa na strogo električni pogon tudi v zimskem času. Za ogrevanje kabine ima namreč vgrajen dodaten grelnik in zato ni odvisen izključno od odvečne toplote bencinarja. Težava je le, ker spremlja to trditev tudi nekaj drobnega tiska.

Absolutna meja je -5 °C

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_11Četudi sem vozil Mégane Grandtour E-Tech Plug-In v zimskem času, je bil razpon temperatur okolice dokaj velik. Najvišja je tako znašala +9, najnižja pa -10 stopinj Celzija. Med uporabo sem ugotovil, da zmore grelni sistem greti z največ približno štirimi kilovati električne moči. Ko sistem oceni, da je to premalo, pokliče v akcijo bencinski motor. V praksi se je to odražalo tako, da E-Tech pri temperaturi okolice -5 °C ali manj preprosto ukine možnost vožnje v načinu Pure/EV. Pri tej temperaturni meji postane namreč izguba toplote večja, kot je njen vnos, kar je tudi občutiti, saj se kabina nekoliko shladi. Ko pride do tega, sistem E-Tech brezpogojno preklopi na način MySense in zažene bencinski motor, dokler niso temperaturni pogoji ponovno izpolnjeni.

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_15Upoštevajoč te fizikalne omejitve sem razumel, da je sistem E-Tech pri temperaturah okolice -5°C ali nižje mojo željo po vožnji na elektriko ignoriral. Bistveno manj razumevajoč pa sem bil, ko je E-Tech pri izbranem načinu EV oziroma Pure poklical na delo bencinski agregat celo pri temperaturi okolice +9 °C. Po zagonu hladnega avtomobila se je v povprečju tudi pri takšni temperaturi okolice zbudil bencinar, včasih že po enem prevoženem kilometru najkasneje pa po dveh. Pri tem ni pomagalo niti, če sem imel povsem izklopljeno gretje kabine. E-Tech po hladnem zagonu avta kilometer ali dva kasneje brezpogojno vklopi bencinarja in voznik pri tem ne more narediti nič, da bi ga prepričal v nasprotno. Dokler se seveda bencinar ne segreje do določene temperature. Koliko to je, žal ne morem izraziti s točno številko v stopnjah Celzija. Lahko pa rečem, da je električni način vožnje Pure vozniku ponovno na razpolago, ko se na indikatorju temperature motorja pokaže prva »črtica«. Ko je ta temperatura enkrat dosežena, se lahko Mégane E-Tech preostanek poti, ali pa vsaj dokler je v bateriji dovolj električne energije, vozi izključno na elektriko.

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_17Sam sem skeptičen nad uporabo motorjev na notranje zgorevanje, ki pogosto ne dosežejo delovne temperature. Naučen sem namreč bil, da pogosta uporaba nepopolno ogretega motorja na dolgi rok močno skrajša njegovo življenjsko dobo. Že res, da so me to naučili več desetletij nazaj in verjamem, da je motorna tehnika naredila odločne korake naprej tudi na tem področju, a vseeno. Ostajam prepričan, da če se enkrat bencinar (ali dizel) prižge, se mora segreti na delovno temperaturo. Vse drugo je zame izzivanje mehanike.

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_05Ko me proizvajalec prepričuje, da se bom z njihovim priključnim hibridom lahko vozil približno 50 kilometrov strogo na elektriko, mu to v dobri veri verjamem. Verjamem tudi, da obstajajo vozne okoliščine, v katerih to ne bo držalo, zato kot strojnik, ki vsaj približno razumem zakone fizike in termodinamike, razumem, da pod -5 °C avtomobil pač ne bo hotel peljati zgolj na elektriko. A ko mi pri skoraj 10 stopinjah nad lediščem vode vklopi bencinski motor, tega pač ne morem in nočem razumeti. Še toliko bolj, če sem mu pred tem jasno ukazal vožnjo na elektriko (vklop Pure) in v isti sapi z izklopom grelno-klimatskega sistema od njega nisem zahteval niti razmetavanja energije za, recimo, ogrevanje kabine.

Renault_Megane_Grandtour_ETech_Plug-In_Edition_One_41Morda sem po tej plati res preveč trmast, celo tečen. Brez zamere, če pričakujem, da neka relativno draga funkcionalnost deluje v skladu z obljubami. No, v Méganu Grandtour E-Tech Plug-In temu, vsaj pri temperaturah pod +10 °C, žal ni vedno tako. Kdo ve, morda pa obljube držijo poleti, pri temperaturah nad 20 °C …

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Renault je hibridni pogonski sklop zaščitil s kar 150 prijavljenimi patenti. Že morda, da je sila napreden, a v praksi jezi s kar nekaj temperaturno povezanimi omejitvami. Iskreno upam, da pri poletnih temperaturah okolice teh omejitev ni.
    9
  • Notranjost
    Ob vgrajenem strešnem oknu malenkost manj prostorna v višino, sicer pa prijetno oblikovana in spet s fizičnimi stikali in gumbi za klimatsko napravo. Elektrifikacija pogonskega sklopa zmanjša prtljažnik za nezanemarljivih 116 litrov.
    9
  • Opremljenost
    Trenutno je v kombinaciji z motorjem E-Tech Plug-In Edition One srednja opcija opremskega paketa. Ta sicer vsebuje mnoge, ne pa tudi vse postavke, ki bi jih sam pričakoval v tovrstnem družinskem avtu.
    8
  • Vozne lastnosti
    Povečana masa avta je inženirjem narekovala vgradnjo bolj togo nastavljenega vzmetenja, kar se v negativnem smislu občuti predvsem na razdrapanih cestah. Med ostro vožnjo je čutiti tudi povečano maso zadka.
    8
  • Gospodarnost
    Doplačilo za priključni hibrid v primerjavi z najboljšim bencinarjem znaša 7.300 €. Žal je najboljši bencinski TCe 160 dobavljiv samo s paketom RS Line. Č gremo na področje bolj zmerno opremljenih verzij, tako ugotovimo, da ostaja v bencinski ponudbi samo še TCe 140. Prihranek zanj je v primerjavi E-Techom kar 10.000 € oziroma skoraj polovico maloprodajne cene bencinarja. A to še ni vse. Kdor si bo zaželel kabla za polnjenje na javnih polnilnicah, bo moral dodati še zelo zasoljenih 300 €.
    6
  • Zmogljivost
    Če razmišljate o Méganu E-Tech zaradi 158 »konj« njegovega pogonskega sistema, raje nehajte. Ta številka namreč obljublja bistveno več, kot dostavi v praksi. Pogled v tehnične podatke razkrije, da že Mégane TCe 140 pomete s hibridom, kaj šele najboljša civilna motorizacija 1.3 TCe 160.
    6
  • Sklep
    Običajno je v avtomobilskem svetu tako, da zamudniki nadoknadijo z odličnostjo izvedbe. Verjamem, da je Renault, upoštevajoč tudi 150 patentnih prijav vezanih na njihov hibridni pogon, prepričan v naprednost njihove izvedenke priključnega hibrida. Dopuščam tudi možnost, da v poletnem času in temperaturah nad +20 °C tudi dejansko izpolni vse, kar Francozi obljubljajo, da zmore. A na žalost v zimskem času in pri temperaturah pod +10 °C ni povsem tako.
    7.7

Tehnični podatki vozila

baterije 9,8 kWh, 400 V, (Li-Ion)
cena testnega vozila (€) 36.040 (34.700 upoštevajoč standardni popust 1.300 €)
dolžina × širina × višina (mm) 4.625 × 1.814 × 1.449
dovoljena masa vozila (kg) 2.131
emisija CO2 (g/km) 36 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.598
kompresija (1:) 9,9
masa praznega vozila (kg) 1.603
medosna razdalja (mm) 2.710
menjalnik/pogon 4+2-stopenjski brez sklopke/sprednji
največja hitrost (km/h) 183 (135 na elektriko)
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 116 (158)
največja moč bencinskega motorja (kW/KM pri vrt/min) 68 (92) pri 5.600
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 49 (67)
največji navor (Nm pri vrt/min) 144 + 205
največji navor bencinskega motorja (Nm pri vrt/min) 144 pri 3.200
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 205
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,3
osnovna cena vozila (€) 32.390 (31.090 upoštevajoč standardni popust 1.300 €)
pnevmatike 205/55 R 16
poraba električne energije (kWh/100km) 22,6
poraba goriva na testu (l/100 km) 6,6
poraba goriva po ECE (l/100 km) 1,6 WLTP
pospešek 0-100 km/h (s) 9,8
prostornina posode za gorivo (l) 39
prostornina prtljažnika (l) 389 – 1.372
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja hibridni (bencin+elektromotor)
vrtina × gib (mm) 78,0 × 83,6
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

14 komentarjev za "Stoodstotno"


Polo78
7 meseci 29 dni nazaj

Sem kar nekaj km naredil s takim službenim Meganom, sicer 1.5 dci pa vendar lahko samo potrdim, da je izpiranje vetrobranskega stekla pri avtocestnih hitrostih res prava smešnica. Pa v primerjavi s konkurenco ima še kar nekaj drugih nerazumljivih rešitev, na katere se zlepa nisem mogel navadit. Tako, da bi za tole dal krepko čez 30k, res velik ne hvala!

8 meseci 12 ur nazaj

Za dobro polovico cene tega, dobiš tce 140 (mogoče celo tce 160). No brainer kaj se izplača.

cc09
8 meseci 16 ur nazaj

Počasnejši od corolle 2,0, dražji od corolle 2,0, slabše se vozi od corolle 2,0, manjši prtljažnik, celo porabi več kot corolle 2,0, čeprav je priključen. Ne razumem. Je sploh kakšen plus?

7 meseci 29 dni nazaj

Je ja .. Lahk rečeš da si dal za Renaulta 35 jurjev in te takoj razglasijo za neprištevnega pol lahk pa delaš kar hočeš.

Skyen
8 meseci 13 ur nazaj

Ni sklopke? 😀

xxl
8 meseci 12 ur nazaj

Tudi Corolla je nima, če si to mislil.

8 meseci 1 dan nazaj

Je pa tale naslovna fotka super glede na zadnje dogajanje v svetu 🙂

8 meseci 2 dni nazaj

Ko bereš to dramatiziranje o 116 litrih manj v prtljažniku (na račun hibridizacije), imaš občutek, da gre v prtljažnem prostoru za podoben fail, kot je v hibridnem Mondeu karavan. Ubistvu gre pa za enako prostornino kot pri običajnem grandtouru z zgornjim dnom. Ja, nekaj malega res odžre v primerjavi z znižanim dnom pri običajnem, ampak prtljažnik je še vedno povsem dovolj velik.

Bi pa lahko pri Renaultu v vseh teh letih lahko že končno zrihtali te šobe za pranje stekel, ki so pri izvenmestnih vožnjah povsem neuporabne, ne pa da strankam stalno pojasnjujejo, da z njihovim vitreksom teh težav ni….

Jih pa najbrž ne bo veliko na naših cestah – deloma zaradi (visoke) cene, deloma pa zaradi (z vidika navadnega človeka) zakompliciranega pogonskega sklopa. Če je Renault s tem ubral pravo pot, pa bo pokazal čas.

 
Ne le za proletariat
Levjesrčni