Mojster mestnih bojišč
Tretja generacija Nissanove prodajne uspešnice, ki je luč sveta ugledala leta 2021, je po vsega treh letih doživela nepričakovano, a precej drzno kozmetično prenovo. Pri japonskemu proizvajalcu so ob tem omenili, da se je prelevil iz »Clarka Kenta v Supermana« ali – če želite malce bolj aktualno – iz nekdanje misice v prvo damo. Videti je, da je postal še bolj samozavesten, ostrejši v linijah in pripravljen osvojiti vsak delček mestnega asfaltnega bojišča.
In kaj je na Qashqaiu novega? Najbolj bode v oči spremenjena maska – s 124 natančno oblikovanimi elementi (nisem jih štel, prisežem), ki spominja bodisi na samurajev oklep bodisi na električno Ariyo. Manjših sprememb so bila deležna še svetila, na voljo pa so še novo oblikovana platišča in posamezne karoserijske barve (tudi tokratna zelena Deep Ocean). Novi paket N-Design prinaša še posamezne športne dodatke, enotno lakiranje ter kar 20-palčna platišča, ki bodo zagotovo v središču pozornosti – še posebej, ko bo voznik parkiral tik ob ostrem robniku in se vprašal, ali ni bil preveč drzen pri tokratnem parkirnem manevru. Vsekakor se je prenova temeljito dotaknila zunanjosti Nissanovega priljubljenega križanca, ki je v vseh generacijah našel že več kot pet milijonov kupcev.
Naj bo Google
Za razliko od zunanjosti pa Japonci v notranjosti niso bili revolucionarni – verjetno so se držali načela »če ni zlomljeno, ne popravljaj«. Na prvi pogled se zdi, da večjih sprememb ni, a videz vara. Prenovljeni Qashqai je namreč dobil nekaj novih materialov (npr. alkantara na armaturni plošči), pa tudi dekor je nekoliko osvežen. Za večjo eleganco poskrbi barvna ambientalna osvetlitev v 64 barvah, debelejša stranska stekla pa ustvarijo precej bolj »meditativno« vzdušje.
Nikakor pa vam ni treba spraševati »strica Googla«, da bi ugotovili, kje se skriva največja sprememba – to je osrednja multimedijska naprava, ki zdaj deluje na osnovi operacijskega sistema Google. To prinaša številne uporabne funkcije, kot so Google Assistant, trgovina Google Play in Google Maps, zaradi česar je uporabniška izkušnja precej naprednejša.
Vsekakor pa Qashqai tudi po štirih letih še vedno deluje znotraj zelo sveže in je svetlobna leta daleč od svojih plastičnih predhodnikov. Poleg solidnega izbora materialov (v primeru N-Design precej alkantare in usnja), dobre voznikove ergonomije ter oblikovne prečiščenosti, vse skupaj nadgrajuje bogata oprema. Za spodoben kupček cekinov namreč ponujajo pri Nissanu zelo solidno opremljen Qashqai (npr. paket Tekna+ za dobrih 35 tisočakov ob drugačni motorizaciji), ki pušča le malo odprtih želja. Navdušujejo tudi preprost izklop nadležnih asistenčnih »brenčal«, uporabna fizična upravljala (npr. za klimatsko napravo) ter zelo spodobna ločljivost kamer.
Končno sliko pa nekoliko pokvarijo malenkosti (škripanje posameznih plastičnih oblog, cviljenje zavor), ki so bile prisotne že pri prejšnji izvedbi in katerih kozmetična olepšava očitno ni odpravila. A če odmisliš te podrobnosti, ostane Qashqai še vedno mojster prilagajanja. Samuraj z Google Maps.
Znane melodije
Pod motornim pokrovom ni večjih presenečenj – prenovljeni Qashqai še naprej igra na dobro znane strune. Posebno vlogo v ponudbi ima elektrificirana različica z oznako e-Power, ki pa za zdaj še ni prepričala množice voznikov na tej strani Karavank.
Gre za tehnično zanimivo rešitev, pri kateri 1,5-litrski turbobencinski trivaljnik s spremenljivim kompresijskim razmerjem deluje izključno kot generator električne energije. Njegova naloga je polnjenje 2,1 kWh velikega baterijskega sklopa, medtem ko za pogon koles skrbi izključno elektromotor. Motor z notranjim zgorevanjem tako ves čas deluje v optimalnem območju vrtljajev, brez neposredne povezave z voznim kolesjem.
V praksi to pomeni, da se Qashqai s sistemom e-Power pelje kot električar – tiho, uglajeno in s hipnim odzivom. In to brez priklopa na električno vtičnico. Električni agregat sicer razvije 190 »konjev« in 330 Nm navora, kar zadošča za poskočno vožnjo, zlasti v mestnem okolju, kjer je odzivnost blizu električnim vozilom. Obenem razveseljuje s porabo bencina, ki znotraj mestnih obzidij ni višja od 6 litrov. A se veselje malce ohladi, ko Qashqai zapeljete na avtocestni križ, kjer poraba hitro poskoči za vsaj dva litra. Ob močnejših pospeških se zna oglasiti tudi trivaljnik, pri katerem zvočni zapis spominja na divji gospodinjski sesalnik, kar nekoliko razbije celotno električno iluzijo.
Zanimiva je tudi rešitev vožnje z enim pedalom (e-Pedal), ki omogoča regenerativno zaviranje z izrazito stopnjo rekuperacije, ki vozniku v večini voznih situacij omogoča upravljanje hitrosti brez uporabe zavorne stopalke. Upočasnjevanje je dovolj izrazito, da zavorne stopalke v mestni vožnji skoraj ne boste potrebovali. A pozor – če niste dovolj previdni z odmikom noge s plina, lahko to nenadno zaviranje povzroči manjši val neodobravanja med sopotniki.
V vožnji prenovljeni Qashqai prepriča z dovolj komunikativnim volanom, preseneti pa predvsem z udobjem – tudi na 20-palčnih platiščih namreč presenetljivo dobro blaži cestne neravnine.
Novi stari znanec
Nissan Qashqai, ki velja za pionirja segmenta mestnih križancev, kljub hitro spreminjajočim se trendom ne izgublja svojega značaja in praktičnosti. Z zadnjo prenovo je pridobil svež videz, nekaj tehnoloških priboljškov ter kar precej samozavesti. Saj veste – v tem razredu je gneča že skoraj tolikšna kot na parkirišču pred hipermarketom tik pred Marijinim vnebovzetjem, zato je biti opažen in prepoznaven ključnega pomena.
Cena? Še vedno dovolj prijazna denarnici, če odmislimo tokratno elektrificirano različico, ki je opazno dražja od klasične bencinske DIG-T s štirikolesnim pogonom. Kljub temu pa Nissanov samuraj ostaja trden bojevnik mestnih ulic – pripravljen na spopade s konkurenco, spretne parkirne manevre in nenazadnje tudi na vse izzive, ki jih prinaša vedno bolj električna prihodnost.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Samuraj"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Za to ceno, bi moral imeti večjo baterijo in možnost polnjenja kot priključni hibrid. Potem se ga nebi branil.
Ima kdo praktične izkušnje s tem pogonom? Nisem strokovnjak, ampak po občutku generiranje el. energije z ICE, polnjenje baterije in nato pretvarjanje te energije spet v mehansko se mi ne zdi najbolj učinkovito. Več pretvarjanj energije pomeni več mest z izgubo. Celo Chat oceni, da je tak način manj kot 20% učinkovit, kar je manj kot ICE. Torej gre le za alternativni pristop, ki je namenjen navdušencem?
Toyotin sistem je bolj učinkovit, kje motor poganja, po potrebi, tudi kolesa. Dejstva dokazana skozi desetletja razvoja.
Kateri Toyotin model ima tak sistem?
Tehnologija, predvsem EV, je v zadnjih 5 letih tako napredovala, da se je smešno naslanjat na 10 let stara dejstva.
Tudi pri klasičnem pogonu imaš veliko izgub (menjalnik, skoplka, diferencial osovine, …).
Z tem hibridom lahko prideš z porabo pod 5l, z čisto klasičnim ICE zelo težko pod 7l. Če to ni dovolj zgovoren podatek o izkoristku. Ima pa enako slabost kot EV, enormna poraba pri visoki hitrosti na AC.
Osebno mi je ta sistem hibridov (REV) bolj všeč kot mild hibridi in podobno sranje.
Chat ni nič drugega kot umetna inteligenca, odlično sredstvo za poneumljanje ljudi. Odgovori ti tako kot si ti želiš, ne tako kot je dejanska resnica.
Moraš ga znat uporabljat in pravilno vprašat. Ampak še vedno mu ne smeš slepo zaupat.
Iz podatkov, ki jih navaja Nissan, je med tem hibridom in MHEV razlike le dober liter (5,2 vs. 6,3-6,4). Da je precej malo razlike v porabi, potrjujejo tudi vpisi na Spritmonitor – tam je razlike zgolj pol litra. In ko pogledaš cenik in vidiš, da je hibrid 5500€ dražji od bencinarja (ne vem, zakaj je pri nas takšna razlika, v AT in DE je pol manjša), ti je potem povsem jasno, zakaj jih ni. Pride pa v kratkem posodobljena različica hibrida.
Če bi ga še prodajali kot kasičnega ICE brez hibrida, bi imel še vsaj 0,5l višjo porabo. Iz tega lahko sklepamo, da je takšen način z naskokom bolj učinkovit kot klasika z mehanskim prenosom in da Chat laže.
Cene so marketinško nastavljene, po moje so proizvodni stroški cenejši.
170 km/h? Pa to gre “opeka” od 20 letnega Berlingota prve generacije z 16 ventilskim 1.6 109 KM motorjem, ki tudi bencina ne porabi kaj veliko več. Sramota.
Značilno za hibride, omejena hitrost. Eni, kateri imajo bencinske motorje z 90, 100 konji, niti ne zmorejo kaj hitreje. Sicer pa, enako je pri EV. Tudi Volvo omejuje vse svoje modele neglede na moč, na 180. In vedno več bo tega.
Ima umetno omejeno hitrost, moči bi imel za it hitreje.
Povprečje 19km/h in poraba 7,3l/100km. Kakšen hibrid je to?
Saj vemo kako je z testiranjem vozil. Povprečno ta avto porabi cca 6,5, njegov MHEV brat, podobnih zmogljivosti, pa niti liter več, kar ni pohvalno.
40jurjev za avto, ki ima performance na nivoju suzuki ignisa iz leta 2004 🙂 samo da ignis dela 25 let tole pa bo v desetih na smetišču 🙂