Testi

Volkswagen Golf GTD – Nič več sam

Poraba 4,7/10,8/7,3 l/100km Največja hitrost 230 km/h Cena 29.803 eur
Plusi
  • motor
  • kompromis med športnostjo in udobjem vožnje
  • poraba goriva
  • zanesljiva in stabilna lega
  • učinkovito in nevsiljivo delovanje sistema ESC
  • menjalnik
  • vsakodnevna uporabnost
  • zvočna izolacija kabine
Minusi
  • ni možno doplačati za štirikolesni pogon
  • visok nakladalni rob prtljažnika
  • cena doplačil

Včasih je bil Volkswagen Golf GTI in nič drugega. Leta so minevala, tekmeci so se počasi pojavljali in danes jih je že kar lepo število. A se konkurenti niso pojavili samo izven hiše. Golf GTI se mora zadnjih nekaj let boriti za kupce tudi s športno navdahnjenimi modeli znotraj domačega praga. Lep primer tega je celo Golf GTD z dizelskim motorjem. Test.

Gledano čez palec je razlika med GTI-jem in GTD-jem približno tako velika, kot je razlika v njunih imenih. Obema je skupen prisilno polnjeni (turbopuhalo) dvolitrski štirivaljnik, a je ta v prvem napajan z bencinom, v drugem pa s plinskim oljem. Medtem ko je prvi na voljo v dveh stopnjah moči (162 in 169 kW), je drugi na voljo izključno v 135-kilovatni izpeljanki. Pri tem gre za nedavno osveženi motor EA288, kateremu so s pomočjo nekaterih tehničnih izboljšav glede na predhodnika dvignili nazivno moč za deset kilovatov na 135 kW (184 KM), vrtilni moment pa celo za 30 Nm na skupno 380 Nm.

Četudi je danes v motoroznanstvu sistem prisilnega polnjenja z dvema ali celo tremi turbopuhali ponekod že dobro uveljavljen, pa Volkswagnovemu TDI-ju v GTD-ju do navedenih zmogljivosti ta tehnična rešitev (še) ne pomaga, saj je motor še naprej opremljen le z enim puhalom. Kot zanimivost naj na tem mestu povem, da  inženirji v Wolfsburgu že več mesecev intenzivno delajo na dvolitrskem Bi-TDI-ju z dvema turbopuhaloma in nazivno močjo preko 200 »konjev«, a bomo morali do njegove vpeljave na tržišče še malo počakati.

Fizikalnih zakonov (še) ne zmore pisati na novo

Glede na navitost motorja s samo enim turbopuhalom je jasno, da motor 2.0 TDI v spodnjem področju motornih vrtljajev zaznamuje nekaj obotavljanja.Za umirjeno vožnjo je sicer uporaben praktično od motornih vrtljajev prostega teka dalje, na prožnosti pa začne občutneje pridobivati od okoli 1.700 vrt/min naprej. Pri 2.000 vrt/min se zgodi pravi izbruh navora, ki ne poneha vse do 4.500 vrt/min. Učinkovit prenos 380 Nm navora skozi samo prednji kolesni par je seveda izredno velik izziv za podvozje in jasno je, da ga tudi pri Volkswagnu niso v celoti spravili pod nadzor. Izkaže se namreč, da je krotenje takšne količine »njutnov« v prvi prestavi praktično nemogoče, k čemur pritrjuje tudi nemoč sicer zelo učinkovitega stabilizacijskega sistema ESC.

V drugi prestavi na cestni podlagi z zares dobrim oprijemom je zadeva že dosti drugačna, saj se zmore takrat pogon v celoti prenesti na cestišče, a že če je cestišče samo malo obrabljeno ali spolzko iz katerega koli drugega razloga, je vpletanje elektronike neizbežno. Od tretje prestave naprej in ne glede na kakovost podlage, če seveda ne govorimo o ledu ali snegu, bojazni pred praznim vrtenjem katerega od koles ni več. Kljub »težavam« v prvi in drugi prestavi trdim, da podvozje GTD-ja s tega stališča zelo dobro zasnovano, a jasno je, da fizike ne zmore prelisičiti. Obliž na rano bi lahko ponudila opcijska mehanska zapora diferenciala, kot jo ima GTI s paketom Performance, a je ni moč dobiti pri GTD-ju. Toda, resnici na ljubo, takšno zalogo navora zmore zares uspešno prenesti na cestišče samo štirikolesni pogon 4Motion, ki pa ga na seznamu doplačil Golfa GTD ravno tako ni možno najti.

Pravzaprav ne moti zares

Četudi se poskuša Golf GTD prodati kot resen športnik, stabilizacijskega ESC-ja ni možno povsem izklopiti. Na voljo je samo izbira režima ESC Sport, ki mejo njegovega vmešavanja nekoliko zakasni ter omeji delovanje sistema za nadzor oprijema pogonskih koles. Neodvisno od tega sicer v zadnji »nakladi« avta nadgrajena elektronska zapora diferenciala XDS+ poskuša krotiti morebitno »zblaznelo« notranje kolo, a je, kot sem zapisal že zgoraj, njen uspeh v spodnjih dveh prestavah praktično nezaznaven. Glede na izkušne menim tudi, da na tako močnih spredaj gnanih avtih neizklopljivost ESC-ja niti ni tako zelo boleča omejitev, saj zmore pri polnem plinu le slednji kolikor toliko uspešno brzdati poplavo pogonskih »njutnov« in »konjev«. Ko v tej oceni upoštevam še, da je delovanje ESC-ja v Golfu GTD-ju eno bolj nežnih, učinkovitih ter s tem tudi nevsiljivih, lahko njegovo neizklopljivostše toliko lažje izpustim iz nabora redkih graj Golfa GTD.

Bolj prijazen

Podvozje samo si Golf GTD skoraj v celoti deli z GTI-jem. Pri obeh je namreč trebuh, glede na običajnega Golfa, približan cestišču za 15 milimetrov in vzmetenje nastavljeno bolj športno togo. Je pa vzmetenje pri GTI-ju vendarle nekoliko bolj trdo, kar se odraža tudi skozi manj živčno in naporno vožnjo v GTD-ju glede na bolj neizprosnega GTI-ja. Po tej plati mi deluje podvozje GTD-ja bolj prijazno nastavljeno, saj se mi zdi GTI za vsakodnevno uporabo pretrd.

2,1

Golf GTD ima, tako kot bencinski brat GTI,  izredno neposreden volan. Od ene do druge skrajne lege volana zadostujeta samo 2,1 vrtljaja. Da so Volkswagnovi tehniki željo po tako neposrednem volanu v vsakodnevno uporabnem avtu sploh lahko izvedli, so se morali poslužiti tehnične rešitve, ki sliši na ime progresivni volan. Posebnost slednjega je spreminjajoče se prestavno razmerje, pri čemer je v bližini izhodiščne sredinske lege volana prestava bolj posredna, s približevanjem levi ali desni skrajni legi pa postaja vse bolj neposredna. Jasno je, da neposrednost volana pri mestni vožnji ugaja, saj je treba zaradi nje volanski obroč pri manevrih le redko preprijeti. Žal bi se ta neposrednost, če ne bi imel vdelane omenjene spremenljivosti razmerja, pri večjih hitrostih odražala v pretirani odzivnosti avta. Progresiven volan je torej posledica odločitve vodilnih mož v Volkswagnu, da Golf GTI in Golf GTD ponudita nekaj, česar tekmeci nimajo. Pri tem moram reči, da zame neposrednost volana ni ravno odločujoča prednost GTD-ja, saj sem tudi z običajnimi shajal brez vsakršnih težav.

GTI … GTD … RS

Ko je Volkswagen več desetletij nazaj prvič predstavil Golfa GTI se je v javnosti takoj usidral kot športnik, namenjen normalni vsakodnevni uporabi. Danes je ta predstava o njem še naprej zelo močno vcepljena v glavah ljudi. Res pa je, da na tržišču še zdaleč ni več sam. Že samo v dveh, Focusu ST in Meganu RS, ima GTI zelo resna in kompetentna tekmeca, ki mu upravičeno odžirata kupce. A to še zdaleč ni vse. »Nagajata« mu še vsaj tekmeca znotraj skupine Volkswagen, ki slišita na ime Audi S3 in Škoda Octavia RS. Od šeste generacije Golfa se poskuša GTI-ju ob bok postaviti še dizelsko gnan GTD.

GTD tekmecev izven VW skupine praktično nima, saj le redki proizvajalci premorejo tako močan štirivaljni turbodizel, a je ob modelih kot je Octavia 2.0 TDI RS, Seat Leon 2.0 TDI 184 FR, Audi A3 2.0 TDI 184 toliko bolj pestro znotraj skupine. Če iz cenovnih razlogov Audija takoj izločimo (četudi je jasno, da, kdor zmore in hoče za tovrstni avto odšteti okoli 30.000 €, lahko zelo verjetno tudi recimo 35.000 €) postane jasno, da potencialnim kupcem ostanejo samo še Volkswagen, Seat in Škoda. Seat ima pri tem več kot 4.000 € velik naskok pred GTD-jem, Škoda sicer le slabega tisočaka, a ponuja zato v zameno v uporabo tudi občutno več notranjega prostora. Jasno je, da velikost in masa pri »športanju« motita, a menim, da je odklon Octavie glede na Golfa  zanemarljiv. Navsezadnje, če se je nekdo že odločil za nekoliko pomehkuženo različico GTI-ja z dizlom, tudi prestop na RS-a ne bi smel biti tako zelo nesprejemljiv.

Ni strahu, da bi “udaril mimo”

Pod črto mirne vesti zapišem, da je Golf GTD vsekakor izredno dober avto in predstavlja tudi izredno dobro alternativo GTI-ju. A je tudi res, da ima Golf GTD izredno dobre alternative, ki so obenem nekaj cenejše. In še ena stvar je jasna: kdor se bo odločil za kateregakoli od zgoraj navedenih vsakodnevno uporabnih športnikov, ne bo »udaril mimo«. Če nič drugega že samo obilica »konjev« in »njutnov« poskrbita za neštete nasmeške na voznikovem obrazu.

Več o Volkswagnu Golfu GTD si preberite na uradni strani.

Besedilo in fotografije: Peter Humar

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Tehnično zelo napredno zasnovan motor, katerega zrelost gradnje se izkaže tudi v praksi. Zaradi odličnosti mehanike 6-stopenjskega ročnega menjalnika nisem niti za trenutek pogrešal njegove samodejne DSG alternative.
    10
  • Notranjost
    Prostorna, ergonomska, dobro izdelana in uporabno zasnovana. Skupaj s petvratno karoserijsko različico ostanejo le redka pričakovanja od vsakodnevno uporabnega avta neizpolnjena.
    9
  • Opremljenost
    V testnem primerku je bilo za skoraj štiri evrske tisočake doplačil, a sem med njimi pogrešal navigacijo in gretje prednjih sedežev. Saj vem, da je to že dlakocepstvo, a ob 30.000 evrih je dlakocepljenje na mestu.
    9
  • Vozne lastnosti
    Pričakovano bolj togo nastavljeno vzmetenje je za vsakodnevno vožnjo še vedno povsem znosno. Med ovinki zelo kompetenten avto, ki bi mu pri bolj zaprtih ovinkih več izstopne hitrosti zagotovil samo štirikolesni pogon.
    9
  • Gospodarnost
    Ja, športni užitki so in vedno bodo stali. Kdor si jih lahko privošči, bo dobil v Golfu GTD za veliko denarja tudi dosti zmogljivosti, bogat in uporaben paket avta ter zgledno žejo.
    7
  • Zmogljivost
    Če bo koga »samo« 184 »konjev« pustilo hladnega, ga vlek 380 »njutnov« nikakor ne bo.
    10
  • Sklep
    Odlična kombinacija športno navdahnjenega avta, ki ob zgledni motorni žeji predstavlja odlično alternativo Golfu GTI. Je pa res, da ima tudi GTD svoje alternative znotraj skupine Volkswagen, ki jih, resnici na ljubo, nikakor ne gre zanemariti.
    9

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 29.803
dolžina × širina × višina (mm) 4.268 × 1.790 × 1.442
dovoljena masa vozila (kg) 1.850
emisija CO2 (g/km) 109
garancija (splošna/prerjavanje/lak/mobilna) 4 leta/12 let/3 leta/3 leta/neomejeno ob rednem serisiranju na pooblaščenem servisu
gibna prostornina (cm3) 1.968
kompresija (1:) 15,8
masa praznega vozila (kg) 1.377
medosna razdalja (mm) 2.631
menjalnik/pogon 6-stopenjski ročni/spredaj
največja hitrost (km/h) 230
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 135 (184) pri 3.500
največji navor (Nm pri vrt/min) 380 pri 1.750-3.250
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,9
osnovna cena vozila (€) 25.963
pnevmatike 225/40 R 18
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,7/10,8/7,3
poraba goriva po ECE (l/100 km) 5,3/3,7/4,2
pospešek 0-100 km/h (s) 7,5
prostornina posode za gorivo (l) 50
prostornina prtljažnika (l) 380-1.270
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbodizelski
vrtina × gib (mm) 81,0 × 95,5
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni (hlajeni)
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

11 komentarjev za "Volkswagen Golf GTD – Nič več sam"


toMmy
6 leta 3 meseci nazaj

i3? Resno?? 😀

peroRS
6 leta 3 meseci nazaj

VW ima že nekaj časa v ponudbi motor 2.0 TDI bi-turbo, vendar ni v Golfu.

ucmanster
6 leta 3 meseci nazaj

za tak denar dobiš BMW i3 z boljšim pospeškom pa skoraj nično porabo

xxl
6 leta 4 meseci nazaj

No,navor od 380 Nm pri 1750 obratov,ponuja tudi Giulietta 2.0 JTDm II, in to že pri 150KM,malo za primerjavo.

toMmy
6 leta 4 meseci nazaj

Saj nisem nikjer napisal, da je podobno zmogljiv kot GTI, ima pa podobne vozne lastnosti in možnost zelo zanimive (malo zgoljufane) zvočne kulise. Jaz mu še najbolj zamerim pomanjkanje Performance paketa.

 
Dacia Duster 1.5 dCi 4×4 Laureate – Omelo
Ford Kuga 2.0 TDCi 120kW (163KM) DPF 4×4 Titanium – Pest