Pa kaj nima RAV 4 zadnji pogon preko visko sklopke, ki začne grabit, ko sprednja kolesa zdrsnejo? To potem ni pravi stalni v takem smislu kot ga ima Subaru, ki ima razmerje recimo 50:50, ne vem točno, ker kolikor sem zasledil se razlikuje med letniki.

mišek je napisal/-a:Pa kaj nima RAV 4 zadnji pogon preko visko sklopke, ki začne grabit, ko sprednja kolesa zdrsnejo? To potem ni pravi stalni v takem smislu kot ga ima Subaru, ki ima razmerje recimo 50:50, ne vem točno, ker kolikor sem zasledil se razlikuje med letniki.

Dobro vprašanje. Bom skušal odgovorit, če sem se (oz. se bom) kje v delu zmotil me prosim popravite; govoril bom pa samo za Micko Outlander (stara verzija, ker tega imam in da ne bom v prazno streljal, ceprav je stara RAV 4 zelo podobna, isto Subaru, samo tisti brez "simetričnega" pogona, katerega ne poznam).

Torej, Outlander ima stalni 4x4, moment pa je porazdeljen 50:50, vendar IMA sredinski diferencial z dodano visko sklopko. Sklopka NE vklaplja in izklaplja pogona (ceprav bi seveda lahko, kot je to recimo pri kakih drugih pogonih), ampak samo razporeja moment na sprednjo <-> zadnjo os v nekem razmerju. Koliksen je ta procent žal ne vem. Torej ce bi recimo teoretično z prvo "akso" zapeljal na led, bi moral visko moment prenesti na zadnjo os, no, vsaj nek del. Ce viska ne bi bilo, bi se zaradi sredinskega diferenciala in zakona trenja, vrtilni moment prenesel na akso z manj trenja, to pa je spredaj in avto se ne bi premaknil. V bistvu je to podvozje uzeto iz Lancerja EVO. Tudi recimo Toyota LC 120 ima stalni 4x4 in visko za porazdelitev moči. Seveda ima potem se blokade sredinskega in zadnjega difa, kar pri Outlanderju ni, ampak LOGIKA porazdelitve stalnega 4x4 je ista.
Drugo pa je da ti neka sklopka priklaplja zadnji kolesni par, kar lahko tudi dela sistem visko, ampak kot rečeno, pri Foresterju, stari RAV4, starem Outlanderju, mislim da tudi Freelanderju, je pogon STALNI. Pri Outlanderju 50:50, pri RAV4 mislim da je 60:40, Subaru 50:50 ipd.
Druga zgodba pa so NOVI RAV4, NOVI Outlander, ki imajo na sredinski konzoli nek gumb in opcijo za: 2H - pogon samo spredaj, 4H - imajo kao neki avtomatski priklopljiv 4wd ko je to potrebno (kot ga ima recimo CRV v vseh "režimih") in v LOCK poziciji blokirajo sklopko (kakršno pač majo) in imajo potem stalni 4x4. Torej imata omenjena avta samo pri vključenem locku stalni 4x4, drugače ne. Samo ne vem do katere histrosi dela LOCK, kakor vem se le ta samodejno isklopi ce se hitrost preseže. Recimo kot Hyundai TOD, ki se izklopi cez 40 km/h. Je pa to isto priklopljiv 4x4 kot opisani, samo da nima opcije 2H. Pac trend je tak, da se ti avti vozijo v vecini po cesti in so obrabe (porabe) manjse ce se vrti manj delov. Logika pac.
Recimo pri meni se fajn cuti - ce avto prestavljam naprej / nazaj recimo na parkirišču - ko sred. dif vcasih mal "zagrabi" in zadnji par pri zavijanju kar malo naprej porine in mal pocuka. V debato koliko so dobri razni "on the fly" avtomatsko priklopljivi 4x4 se ne bi spuscal, sem samo mnenja da ko enkrat zavrti v prazno in da sele takrat priklopi in ko potem zagrabi da spet odklopi ipd, da to pac - vsaj po mojem - ni isto kot ce je moment porazdeljen stalno na vse 4. Tudi recimo na mokri cesti cez ovinke se kar cuti ce mas stalno moment tudi zadaj. Pa prosim ne mešat te avtomatsko priklopljive 4x4 z
klasičnim ročno priklopljivim 4x4, ki togo poveže zadnjo/prednjo os, kot imajo recimo LCjke HZJ76, 78, ..., pa Patroli, ipd.

Toyota Rav4 letnik 1998 ima še odprti prednji diferencial, sredinski diferencial z zaporo (brez viskota) in odprt zadnji diferencial. Ne vem kako je z novejšimi, ampak ta starejša ima odličen pogon tako za po cesti kot za po malo slabšem terenu. Ni pa to hard terenec, ker nima šasije, ampak je samonosna karoserija.

Brez zapore se voziš in imaš pogon na vsa 4 kolesa. Ko zapelješ na led in se zavrti samo eno kolo, avto obstoji, ker se nanj prenese vsa moč (ker je najmanj obremenjen). Moč je razdeljena preko sredinskega diferenciala in kolo z najmanj obremenitve dobi največ moči.
Ko zakleneš sredinski diferencial, pa avto obstane šele ko 2 kolesa zdrsneta (en prednji in en zadnji). Moč pa je takrat stalno razdeljena 50:50 med prednjim in zadnjim parom koles.

Pa za tistega ki je spraševal katere 4 avte. Feroza, vitara 5 vrat, toyota rav4 kratka varinata in daihatsu charade 4x4.

@Nebivedu: dober vozni park imas
jst bi se malce podrazil z audijevem Q pogonom, ampak na razliko od subaruja, je to cestni avto/limuzina, ki ni ravno narejena za kak offroad.

Sem se pa to zimo vozil po pokljuki z hondo crv, in lahko mirne duse recem da je to res sekret od "terenca"(ubistvu se mu ne more rect niti suv, niti terenec), sele ko se s tasprednjimi kolesi ze malce zakopljes ti zadnje vkljuci, stari syncro pogon se lahko primerja z hondinim, pa vseeno je syncro prisel ven leta 1985 --> syncro sistem
Takole pa naredi honda crv iz peesde kozolc, ko ti vkljuci zadnja kolesa, te malo zanese, potem pa zagrabijo zadnja in te samo nekam zabrise, tle je mel kolega sreco, da ni sel v celca, ker potem bi ga lahko samo se ratrak ven potegnu--Honda crv

Da o kaki opel fronteri ne bi zgubljal besed, kolega jo je mel v lasti in pozna se stiri lastnike, pa vsi vec denarja zapravijo za popravila in dele, kot pa za bencin/nafto

http://www.avto.net/2004/osebna/oglas.asp?id=2006180

kaj pa kaj takšnega! Gre skoraj vse povsod!

Dej dej dej. Ta sekret ne gre skor nikjer.

nebivedu je napisal/-a:Toyota Rav4 letnik 1998 ima še odprti prednji diferencial, sredinski diferencial z zaporo (brez viskota) in odprt zadnji diferencial. Ne vem kako je z novejšimi, ampak ta starejša ima odličen pogon tako za po cesti kot za po malo slabšem terenu. Ni pa to hard terenec, ker nima šasije, ampak je samonosna karoserija.

Brez zapore se voziš in imaš pogon na vsa 4 kolesa. Ko zapelješ na led in se zavrti samo eno kolo, avto obstoji, ker se nanj prenese vsa moč (ker je najmanj obremenjen). Moč je razdeljena preko sredinskega diferenciala in kolo z najmanj obremenitve dobi največ moči.
Ko zakleneš sredinski diferencial, pa avto obstane šele ko 2 kolesa zdrsneta (en prednji in en zadnji). Moč pa je takrat stalno razdeljena 50:50 med prednjim in zadnjim parom koles.

Pa za tistega ki je spraševal katere 4 avte. Feroza, vitara 5 vrat, toyota rav4 kratka varinata in daihatsu charade 4x4.

@Nebivedu
ODPRT diferencial pomeni, da je brez blokade (zapore)?

Evan,
ja. Če na takem diferencialu eno stran zablokiraš, se druga vrti, če bi bil zaklenjen, bi se obe enakomerno vrteli in je nebi mogel zablokirat. No tut to se da, ampak takrat lomiš polosovine ali pa kaj drugega.

Gregamax,
ja tale avtoček gre res dobro po terenu, ker je majhen in zelo okreten, ampak polomiš ga pa tudi zelo hitro. Kolega je na zaledenelem jezeru obrnil kolesa na eno stran in se hotel vrteti z njim, ampak vse kar je naredil, je bilo to, da je polomil prednji homokinetični zglob.

Primozek69,
vsak terenec ali suv pride daleč po terenu z dobrimi gumami in dobrim voznikom. Lahko ima pa najboljše gume pa glupega voznika, pa ga boš ali polomil, ali prevrnil, ali pa nikamor prišel, potem boš pa pluval po njem.

Torej, če jaz to prav zastopim - pogon z visko sklopko, ki nima stalnega razmerja ampak prenaša po potrebi, deluje skoz z nekim zdrsom koles, ki so stalno gnana.
Tako kot je dal "AXioN" link od syncro-ta, tam je razloženo, da ko se poviša temperatura silikona "zlepi" lamele med sabo in začne prenašat navor. Do povišane tem. pa pride, če se lamele vrtijo z različno hitrostjo. Sklopka pa popusti ko se silikon ohladi - ko se lamele vrtijo z enako hitrostjo.
Torej si jaz zdaj to razlagam, da mora biti skoz neka razlika v hitrosti lamel, da je višja temperatura in s tem zagotavlja to "lepljenje" lamel. Razlika pa je, če v tem primeru prednja kolesa malo kopljejo - imajo zato pogonske lamele višjo hitrost.
Je to tako? To sem že večkrat spraševal pa še nisem dobil zadovoljivega odgovora.

mišek je napisal/-a:Torej, če jaz to prav zastopim - pogon z visko sklopko, ki nima stalnega razmerja ampak prenaša po potrebi, deluje skoz z nekim zdrsom koles, ki so stalno gnana.
Tako kot je dal "AXioN" link od syncro-ta, tam je razloženo, da ko se poviša temperatura silikona "zlepi" lamele med sabo in začne prenašat navor. Do povišane tem. pa pride, če se lamele vrtijo z različno hitrostjo. Sklopka pa popusti ko se silikon ohladi - ko se lamele vrtijo z enako hitrostjo.
Torej si jaz zdaj to razlagam, da mora biti skoz neka razlika v hitrosti lamel, da je višja temperatura in s tem zagotavlja to "lepljenje" lamel. Razlika pa je, če v tem primeru prednja kolesa malo kopljejo - imajo zato pogonske lamele višjo hitrost.
Je to tako? To sem že večkrat spraševal pa še nisem dobil zadovoljivega odgovora.

Moja logika:

verzija full time 4wd, recimo Outlander: KOLIKOR SEM SE JAZ USPEL POZANIMAT, pri normalnih režimih vožnje visko ne dela nič, ko so razlike v hitrosti med gredema povečujejo/zmanjšujejo, se "aktivira" visko in se moment prenese v nekem razmerju spredaj/zadaj.
Pri CRV pa se namesto prenašanja spredaj zadaj, torej porazdelitve, v tem momentu uklaplja/izklaplja zadnji kolesni par. Pomeni, da ko je kopanja prednjih koles konec, se zadnji kolesni par preneha "gnati", recimo pri Outlanderju pa to razmerjesamo pade na 50:50, ker Visko kot tak ne "dela" nič. Tako jaz razumem informacije, ki sem jih pridobil.
Podrobneje se ne bi spuščal ker presega moje znanje (recimo o tem kako sploh deluje visko, olje, lamele ipd.). Sam dodajam samo uradnik link (ze objavljen v temi http://www.avtomobilizem.com/forum/view ... highlight=):

Outlander’s full time 4WD system with viscous-coupling centre differential provides the benefits of all-wheel drive without the hassle of adjusting driving styles. This rally-proven system, which is unnoticeable under normal driving circumstances, enables the Outlander to manoeuvre smoothly and safely through road conditions that would stop an average passenger car in its tracks. The key to the system is the Viscous-Coupling Unit (VCU) of the centre differential, which transfers torque from
slipping wheels to those with traction in wet or low-traction conditions, for safer all-road-driving.
vir: http://www.mitsubishi.si/datoteke/NQZ%2 ... %20v7b.pdf

Za kaj več pa se rajsi obrni na Niva offroad team, fantje tam kar razturajo; mislim pa da si ze spraseval tudi tam; mogoce je kaj dodano, pa bo kaka informacija vec.

http://www.nivaoffroadteam.com/forum/vi ... ight=visko

Mogoce naj se dodam se to, da razni podatki, koliko momenta se pri raznih pogonih v določenih situacijah prenasa kam NI (oz. ga ve le tovarna); isto je recimo vprasanje, s kolikšno "močjo" dela zadnji LSD diff., naprimer pri Pajeru Sport?? Pri Foresterju? Pri Nissan Pathfinderju?

Obvezno branje: http://www.carbibles.com/transmission_bible_pg2.html

Evan, tu imas o 4wd sistemu iz outlanderjevega press kit-a

- Full time 4WD :

Even though its high ground clearance allows Outlander to venture on dirt tracks and gravel roads with ease, the additional purpose of its 4WD system was make it an even safer vehicle on road.

Whereas the 2WD (front wheel drive) Outlander is finely balanced, the full time 4 WD system makes it even better sure-footed, under severe weather conditions for instance.

For MMC engineers, the choice between on-demand and full time 4WD was clear right from the start, because of their experience with the Pajero and Lancer Evolution and also, because of the ease of use for the driver: It adds safety for those used to 2WD station wagons and simplicity for those coming from SUVs with multi-mode on-demand systems.

Developed from the Lancer Evolution system, Outlander’s mechanical 4WD system is notable for its center differential with a viscous coupling unit or “ VCU “.

Essentially a multi-plate clutch, the VCU is the main reason why Outlander’s 4WD system does not suffer from the understeer and 4WD braking effect that plague many conventional heavy-duty 4WD units with fixed power distribution.

A silicone fluid between the plates absorbs any minor difference between the rotational speeds of the front and the rear axles for quick reaction. The fluid also helps keeping the ride smooth and quiet when negotiating tight turns.

The VCU really comes into play when wheels begin to slip on ice, sand, gravel or other low-grip surfaces. When the relative speed between the front and the rear wheels changes greatly, the increased shear resistance of the silicone fluid induces the plates linked to the front and rear wheel to spin together. This limits slip, while transferring torque to the wheels that are not slipping. And the slipperier the situation, the greater the traction. Prolonged slipping causes the fluid to expand due to heat, for even greater clamping force. When slipping ceases and the relative speed decreases, the fluid cools and contracts to reduce the clamping force.

Neutral steering is another positive characteristic of Outlander’s 4Wd system. Opening the throttle when cornering causes understeer in a front wheel drive car and oversteer in a 4 WD one, and vice versa when braking in a corner. Outlander’s system avoids these situations because torque is optimally apportioned to all wheels.

Under normal conditions, however, torque is equally apportioned to the front and rear axles.

poslji mi na pm email naslov ce zelis da ti posljem cel presskit

Gnusmas7 je napisal/-a:Evan, tu imas o 4wd sistemu iz outlanderjevega press kit-a

- Full time 4WD :

Even though its high ground clearance allows Outlander to venture on dirt tracks and gravel roads with ease, the additional purpose of its 4WD system was make it an even safer vehicle on road.

Whereas the 2WD (front wheel drive) Outlander is finely balanced, the full time 4 WD system makes it even better sure-footed, under severe weather conditions for instance.

For MMC engineers, the choice between on-demand and full time 4WD was clear right from the start, because of their experience with the Pajero and Lancer Evolution and also, because of the ease of use for the driver: It adds safety for those used to 2WD station wagons and simplicity for those coming from SUVs with multi-mode on-demand systems.

Developed from the Lancer Evolution system, Outlander’s mechanical 4WD system is notable for its center differential with a viscous coupling unit or “ VCU “.

Essentially a multi-plate clutch, the VCU is the main reason why Outlander’s 4WD system does not suffer from the understeer and 4WD braking effect that plague many conventional heavy-duty 4WD units with fixed power distribution.

A silicone fluid between the plates absorbs any minor difference between the rotational speeds of the front and the rear axles for quick reaction. The fluid also helps keeping the ride smooth and quiet when negotiating tight turns.

The VCU really comes into play when wheels begin to slip on ice, sand, gravel or other low-grip surfaces. When the relative speed between the front and the rear wheels changes greatly, the increased shear resistance of the silicone fluid induces the plates linked to the front and rear wheel to spin together. This limits slip, while transferring torque to the wheels that are not slipping. And the slipperier the situation, the greater the traction. Prolonged slipping causes the fluid to expand due to heat, for even greater clamping force. When slipping ceases and the relative speed decreases, the fluid cools and contracts to reduce the clamping force.

Neutral steering is another positive characteristic of Outlander’s 4Wd system. Opening the throttle when cornering causes understeer in a front wheel drive car and oversteer in a 4 WD one, and vice versa when braking in a corner. Outlander’s system avoids these situations because torque is optimally apportioned to all wheels.

Under normal conditions, however, torque is equally apportioned to the front and rear axles.

poslji mi na pm email naslov ce zelis da ti posljem cel presskit

Uuuu Hvala. Sicer se mi zdi, da sem točno iz tega (ali podobnega "članka") pobiral informacije, vendar ga nimam vec, pa bi te prosil da pošlješ. Lepa Hvala.
Sm ti poslal PM. HVala se 1x.

Da ne odpiram teme, bi vprasal ce kdo mogoce ve katera je razlika med Toyoto serije 90 in 95? Nikjer ne najdem res dobre informacije. Ali je to samo razlika v letniku izdelave (torej serije kot take) ali 95 pomeni bolj HD izvedbo 90- tke? Se mogoče razlikuje po sprednji togi premi in dodanima 100% sperama? Tako kot recimo verzija HZJ 105, ki je bolj HD izvedba bolj luksuzne serije 100?

Ja 95 je ojačana 90ka.

Kateri avti pa imajo blokade diferencialov in ali je možno na avtu, ki nima blokade to nadgradit.

Evan je napisal/-a:Moja logika:

verzija full time 4wd, recimo Outlander: KOLIKOR SEM SE JAZ USPEL POZANIMAT, pri normalnih režimih vožnje visko ne dela nič, ko so razlike v hitrosti med gredema povečujejo/zmanjšujejo, se "aktivira" visko in se moment prenese v nekem razmerju spredaj/zadaj.
Pri CRV pa se namesto prenašanja spredaj zadaj, torej porazdelitve, v tem momentu uklaplja/izklaplja zadnji kolesni par. Pomeni, da ko je kopanja prednjih koles konec, se zadnji kolesni par preneha "gnati", recimo pri Outlanderju pa to razmerjesamo pade na 50:50, ker Visko kot tak ne "dela" nič. Tako jaz razumem informacije, ki sem jih pridobil.

Se pravi, da pri vseh pogonih, ki nimajo stalnega prenosnega razmerja, recimo 50:50 ali pa kako drugače, ves čas, (ko je potrebno, da poganjajo vsa kolesa), tista, ki so stalno pogonska oz. imajo večji del navora malo spodrsujejo, ker drugače sistem ne dobi komade, da mora na drugi osi povečati pogonski navor, oz. v primeru visko sklopke le ta sploh ne more delati, če ni nobene razlike.
Pri pogonih, kjer pa ima vmes prste še elktronika (elktro-magnetne sklopke) pa se verjetno da to spodrsavanje bolj odpraviti, če vsako kolo nadzira računalnik, pa tudi z volanske letve ima podatek, če voziš v ovinek. Verjetno pa čistu brez zdrsa tudi ne more delovati, ker elktronika tudi rabi neko spremembo, da lahko potem to popravlja po drugi strani pa je to zapleten sistem, ki lahko zataji in ne dela kot bi moralo.
Jaz si zdaj to tak razlagam; za resnejše namene oz. če hočeš, da se tak pogon nabit z vso elektroniko obnaša tako kot stalni, je dobro, da ima možnost, da ročno nastaviš na stalni pogon.

Pa nekaj me še zanima. Če je nek tak pogon sposoben prenesti do 50% navora na eno os, kaj pa potem, če je to premalo? Potem začnejo verjetno te razno razne sklopke drseti ne? Kolesa pa stojijo in na mestu nekaj melje. Kaj pa drugih 50%, ki bi moralo poganjati drugo os in ta izgubi oprijem, ali se potem tisti navor porabi v tej sklopki, ki razporeja to razmerje? Veste kaj mislim, jaz si to tak predstavljam kot pri navadnem dif., če hočeš na drugem kolesu več navora moraš tistega, ki vrti v prazno zavirati in se isto porabi vsa moč samo na podlago ne pride vsa, ker jo porabi zavora. Pri 4x4 pa si jaz isto predstavljam samo, da potem tam zavira os z več obrati in na ta način poveča navor na nasprotni osi in s tem pride do drugega para koles več moči

watt4 je napisal/-a:Kateri avti pa imajo blokade diferencialov in ali je možno na avtu, ki nima blokade to nadgradit.

Pri terencih se da na skoraj vseh dat blokado diferenciala. Ena izjema je feroza, ker ima razmerje v diferencialu tok drugačno od ostalih terencev, da je ta poseg orenk dražji, ker ni velike proizvodnje.
Razmerje diferencialov je 1:3.9 do 1:4.56 za veliko večino terencev, feroza in toyota hiace(kombi) pa imata 1:5.285, kar je orenk drugačno od ostalih.
Imata pa tadva avta zato nekatere druge prednosti.

Mišek, velika večina terencev nima treh diferencialov, ampak imajo prednji in zadnji diferencial ter transfer case(na sredini), ki zaklene prenos na prednji in zadnji par koles na 50:50 moči in se ne prenaša med sprednjim in zadnjim parom nič. To je tudi najcenejša izvedba 4x4 pogona.


Drugače pa mislim da bo tole nekako bolje:
http://www.boltez.si/4x4/tehnologija7.htm

Mislim, da je tukaj kr dobro razloženo kako kakšen pogon deluje.


Tukaj pa je na splošno vse z vožnjo terencev opisano ter tehnologijo 4x4 pogonov, zapor in visko sklopk
http://www.boltez.si/4x4/index.htm