andrej777 je napisal/-a:Men pa taki mali avti ne ležijo. No tanov clio V6 že mogoče starejši pa sploh ne. Tako kot ne kakšni GTI-ji 2 itd. To so pomojem samo avti za ubit in za nč druzga. Močne mašine v švoh in prelahkem avtu. Jz mam rajš avto z pol švohnejšem motorjem pa da je 1 m dalši mal bolj stabilen in bolj varen.

Ne pa da se z takimi trugami okol vozš. Meni to ni ravno zanimivo.

4gti je napisal/-a:Ja eni pa res lahko uživajo v Sam me pa zanima za prejšnji model, če kdo ve zakaj so iz 1 motorja izstisnili 226KM ta drugič pa 260KM. Je to bila mogoče kakšna Limited Edition?

metallic je napisal/-a:Aha, en meter daljši avto je bolj varen?? Fak, pa sej nismo v vrtcu...

metallic je napisal/-a:dolžina ni pomembna... pomembna je zgradba varnostne kletke.

_Jerry_ je napisal/-a:

metallic je napisal/-a:dolžina ni pomembna... pomembna je zgradba varnostne kletke.

Ze res, ampak 1 cm ali 10 cm varnostne kletke ti ne pomaga veliko. Torej je dolzina le pomembna. O tem sem ze pisal, ne bi se enkrat. Smart je varen le v primerjavi z drugimi v svojem razredu. Ker pa je tam zaenkrat edini, je stvar jasna Sicer pa nima smisla. Hocem povedat le to, da ce ni prostora, tudi zgradbe ni... Sicer je pa tehnologija napredovala v glavnem samo pri airbagih, pri konstrukciji meckalnih con ne bo nihce vec odkril tople vode. Razlika med danes in 30 let nazaj je le v tem, da danes uporabljajo racunalniske simulacije, vcasih so pa meckali avtomobile. Vse drugo je enako. Prejsnji teden sem naprimer podrl enega Mercedesa E razred letnik 97 (bil je karamboliran in je sel v dele) pa je imel znotraj odbijaca purpen (umetna snov, po zgradbi podobna stiroporju), ki je ublazil udarec. SAAB GA JE IMEL ZE LETA 1975... Tistega purpena je bilo za 10 cm, ostalo pa drugi materiali (sendvic konstrukcija najbolje ublazi udarec). Smart nima prostora za sendvic konstrukcijo...

metallic je napisal/-a:1cm, 10cm... wtf?
A pol ni važn, če maš 30 let star avto, važn, da maš airbag??
Očitno si prepameten zame, tako da se umikam...

_Jerry_ je napisal/-a:No, pa zacnimo

Sicer nikjer vec ne najdem tistih knjig od fizike, kjer smo resevali take naloge, ampak bom poskusil osnovne stvari pojasnit s pomocjo osnovnih formul iz strojniskega prirocnika

Primer: Trk dveh teles

Imamo dve telesi (v nasem primeru sta to avtomobila) z masama m1 in m2. Ti dve telesi imata vsak svojo hitrost, recimo jima v1 in v2. Za lazje razumevanje predpostavimo, da se telesi gibljeta po isti premici, drugo proti drugi in kot posledica v nasem primeru nastane celno trcenje. Kar nas v primeru celnega trka dveh avtomobilov zanima, je predvsem hitrost in SMER gibanja vsakega od teh dveh teles PO trku. To je najbolj pomembno zato, ker do najhujsih poskodb v avtomobilu pride tedaj, ko je pojemek najvecji oziroma gibanje celo SPREMENI SMER -avto se odbije in se zacne gibati v nasprotno smer. Z naslednjim primerom bom prikazal, kako velike so te sile (pojemki) v dveh razlicno tezkih avtomobilih med celnim trcenjem...

Podatki:

Za zacetek vzemimo, da se zaletita Pizo 106 in Volvo 760. Masa Pizoja (m1) = cca. 800 kg, masa Volva (m2) = cca. 1600 kg. Za prvi primer vzemimo, da sta hitrosti obeh avtomobilov enaki, torej v1 = v2 = 20 m/s (kar je 72 km/h). Upostevamo, da je trk delno elasticen (o tem nekaj vec kasneje) in da je koeficient elasticnosti e = 0,25. Iscemo hitrosti avtomobilov po trku, torej u1 in u2. Formuli za ta primer sta sledeci:

u1=v1-(1+e)(v1+v2)(m2/m1+m2)

u2=(-v2)+(1+e)(v1+v2)(m1/m1+m2)

Ko to izracunamo, dobimo podatek, da se je Pizo po trcenju odbil s hitrostjo u1= 13,33 m/s (=48 km/h), Volvo pa s hitrostjo u2= 3,33 m/s (=12 km/h).

Zdaj pa pozor. Ne samo, da se je avtomobiloma po trku zmanjsala hitrost, ampak je gibanje obeh avtomobilov celo spremenilo predznak in sta se ODBILA vsak na svojo stran. Ce torej sestejemo velikosti (absolutni vrednosti) obeh hitrosti za posamezni avto pred in po trcenju, ugotovimo, da je za Pizoja efekt priblizno enak, kot ce bi se s 120 km/h zaletel v mirujocega Volva, za Volva pa ustreza posledici trka v mirujocega Pizoja s 84 km/h... Ti dve stevilki sta zelo pomembni, ker ponazarjata pojemek v obeh vozilih, ki ga obcutijo potniki in rezultat kaze, da na potnike v Pizoju delujejo v primeru trcenja z dvakrat tezjim avtomobilom za malo manj kot POLOVICO VECJE OBREMENITVE (v smislu pojemkov), kot delujejo na potnike drugega, tezjega vozila v tem trcenju, tocno razmerje je 1:1,43

Taksen vpliv ima torej masa (po domace: teza) vozila, ki pri gibajocem telesu doloca vztrajnostno silo. Poleg tega, da potniki v Pizoju ob trku s tezjim vozilom obcutijo posledice svoje lastne lahkosti (tole sem malo smesno povedal, ampak mislim, da veste, za kaj gre ), pa pri trcenju igra veliko vlogo tudi konstrukcija vozila, tako imenovane "zmeckljive cone". Te niso od vceraj, ampak jih v (evropskih) avtomobilih najdemo ze tudi pri 50 in vec let starih avtomobilih, le da so danes veliko bolj efektivne, kot so bile vcasih. Cilj konstrukterjev avtomobilov je namrec v tem, da bi se kljub prihranku pri tezi deformacije na avtomobilu pojavile le na tistem mestu, ki je za to predvideno (zazeljeno), ne pa tudi drugje. Ker pa nikoli ne ves, od kje bo prisel udarec, moras skleniti dolocen kompromis, ce noces, da bo avto pretezak ter posledicno prepotraten, in umetnost je narediti dober kompromis. Ideje na papirju so nekaj, dogajanja v praksi pa nekaj povsem drugega, zato so vcasih pri poskusnih trcenjih razbili veliko avtomobilov, danes pa si (tudi s pomocjo znanja iz teh realnih trkov) pomagajo z racunalniki. Vcasih, ko racunalnikov se niso tako koristno uporabljali, so torej za vecjo varnost avtomobilu preprosto dodali vec plocevine in to je bilo vse. Tako so na racun materiala prihranili (takrat zelo drage) razvojne stroske (beri: v poskusnih trcenjih unicene avtomobile) in sicer kot receno na racun vec (debelejse) plocevine in vecje porabe goriva, ki so jo taksni avtomobili trpeli. Ampak Vsi avtomobilski proizvajalci se tega problema niso lotili tako nalahko, temvec so v iskanje resitev vlozili ogromno truda in znanja (s tem pa tudi denarja). To so bile predvsem velike avtomobilske hise, kot je bil recimo Mercedes, pa tudi malo manjse (ki so zato imele temu primerno tezje delo), recimo Volvo in SAAB Predvsem zadnja dva sta varnost v avtomobilu postavila na prvo mesto in zato razvila kar nekaj inovacij na to temo. Avtomobili iz teh dveh his so scasoma postajali vse bolj varni, kljub enaki tezi, kot so jo imeli njihovi predhodniki. Tipicen primer dokaj lahkega, a se vedno neverjetno mocnega avtomobila je recimo SAAB 900 iz konca sedemdesetih let, ki je po trdnosti karoserije priblizno enak veliko tezjim avtomobilom, med "tezkokategorniki" pa naziv zmagovalca v sedemdesetih nedvomno pripada Volvu 244. Svedi so na zacetku med evropejci absolutno vodili zaradi enormnega stevila v poskusih unicenih avtomobilov, kasneje pa so jih (zaradi velikoserijske proizvodnje) dohitele se druge tovarne, na primer Mercedes in BMW. Od teh dveh sta seveda najbolj varna razred S in serija 7, v svoji kategoriji pa vsekakor mocno izstopata tudi razred E in serija 5. V devetdesetih letih so bili tako najvarnejsi avtomobili v zgornjem srednjem razredu SAAB 9000, Volvo 850, Mercedes E in BMW 5xx. Danes so ti avtomobili v povprecju stari po 10 let, zato so izgubili ze vecino svoje vrednosti in jih lahko dobimo prakticno zastonj, temu primerno poceni pa so tudi (novi in rabljeni) rezervni deli zanje in posledicno stroski vzdrzevanja. Potem sta tu se stroska porabe in registracije, ampak o tem malo kasneje. V enem od naslednjih poglavij se bom lotil tudi izracuna primerjalnih stroskov med novejsim avtomobilom nizjega razreda (Reno Clio) in starejsim avtom visjega srednjega razreda (BMW 520), ki ju zelo dobro poznam. Toliko zaenkrat

metallic je napisal/-a:dolžina ni pomembna...
pomembna je zgradba varnostne kletke. Stokrat raj bi se zaletu v smartu, kot v eni 20 let stari koreti, pa čeprav 2m daljši (no v bistvu se niti nebi rad zaletu, ampak ok... ). V glavnem, tale clio pomoje ni tako NEvaren...