kaj pa sincro to je verjetno tudi neke vrste diferencial

combs je napisal/-a:kaj pa sincro to je verjetno tudi neke vrste diferencial

u bistvu je synchro, je pa to zgolj ime označevanja VW-jev s štirikolesnim pogonom. Včasih je pomenil synchro viskoznosklopko kot sredinski diferencial, ki se je vklopila ko je zdrsnil prednji par koles...

Mal sem pa zaspan, se opravičujem za morebiten tiskovni napaka :P

Mate je napisal/-a:Sicer že stara tema, a zelo koristna. Poleg te teme je bila na tem forumu še ena z linkom na neko angleško avtomobilitično stran, kjer so bili zelo dobro opisani vsi štirikolesni pogoni. Za navdušence prilagam še dva koristna linka:
http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Four_wheel_drive

In pa vprašanje, ali ima Touareg štirikolesni pogon s torsen diferencialom?

Honda uporablja nek svoj princip štirikolesnega pogona, ki naj bi bil precej sofisticiran z možnostjo usmerjanja določene količine navora do vsakega kolesa posebaj. (To je tudi pisalo na uni strani, od katere sedaj ne najdem linka - če se kdo spomni, naj prosim nalepi link sem)

Honda pomoje uporablja podoben sistem kot mitsubishi, se pravi elektronski diff z AYC-jem...


ACD (Active Center Differential)

The ACD incorporates an electronically controlled hydraulic multi-plate clutch. An ECU optimises clutch cover clamp load for different driving conditions, regulating the differential limiting action between free and locked states.

Effect: The result is improved steering response together with better traction. ACD provides three modes -- Tarmac / Gravel / Snow -- to enable quicker control response for changes in road surface. A single ECU provides integrated management of both ACD and Super AYC components.

Super AYC (Active Yaw Control)

Mitsubishi's Active Yaw Control system uses a torque-transfer mechanism in the rear differential. Under ECU control, the system operates to raise cornering performance by transferring torque between the rear wheels as dictated by driving conditions and so control the yaw moment acting on the car body. In an evolutionary step, switching from the use of a bevel to a planetary gear differential gave Super AYC the ability to transfer almost twice the torque between the rear wheels.

Effect: As well as reducing understeer further, it delivers LSD-level traction. The use of a single ECU to integrally manage Super AYC with the ACD results in a synergism that makes both components operate more effectively than if they were under independent control.

zapora diferenciala,špere,reduktor?????
v čem je pravzaprav razlika?

combs je napisal/-a:zapora diferenciala,špere,reduktor?????
v čem je pravzaprav razlika?

špera = zapora diferenciala
reduktor pa ti spremeni končno prestavno razmerje. Prestave so krajše(zato močnejše), avto pa zmore večje klance...v grobem

HajdukS je napisal/-a:

Mate je napisal/-a:Sicer že stara tema, a zelo koristna. Poleg te teme je bila na tem forumu še ena z linkom na neko angleško avtomobilitično stran, kjer so bili zelo dobro opisani vsi štirikolesni pogoni. Za navdušence prilagam še dva koristna linka:
http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Four_wheel_drive

In pa vprašanje, ali ima Touareg štirikolesni pogon s torsen diferencialom?

Honda uporablja nek svoj princip štirikolesnega pogona, ki naj bi bil precej sofisticiran z možnostjo usmerjanja določene količine navora do vsakega kolesa posebaj. (To je tudi pisalo na uni strani, od katere sedaj ne najdem linka - če se kdo spomni, naj prosim nalepi link sem)

Honda pomoje uporablja podoben sistem kot mitsubishi, se pravi elektronski diff z AYC-jem...


ACD (Active Center Differential)

The ACD incorporates an electronically controlled hydraulic multi-plate clutch. An ECU optimises clutch cover clamp load for different driving conditions, regulating the differential limiting action between free and locked states.

Effect: The result is improved steering response together with better traction. ACD provides three modes -- Tarmac / Gravel / Snow -- to enable quicker control response for changes in road surface. A single ECU provides integrated management of both ACD and Super AYC components.

Super AYC (Active Yaw Control)

Mitsubishi's Active Yaw Control system uses a torque-transfer mechanism in the rear differential. Under ECU control, the system operates to raise cornering performance by transferring torque between the rear wheels as dictated by driving conditions and so control the yaw moment acting on the car body. In an evolutionary step, switching from the use of a bevel to a planetary gear differential gave Super AYC the ability to transfer almost twice the torque between the rear wheels.

Effect: As well as reducing understeer further, it delivers LSD-level traction. The use of a single ECU to integrally manage Super AYC with the ACD results in a synergism that makes both components operate more effectively than if they were under independent control.

Honda nima električne sklopke ampak neke vrste hidravlično. Ko se kolesa vrtijo z različnimi hitrostmi poženejo neko pumpo ki krmili sklopko za razmerje moči. V teoriji podoben sistem samo da ne uporablja elektronike ampak mehansko. V praksi dela pa občutno salbše kot v teoriji. Velik odzivni čas in kolo tudi za več kot sekundo zavrti v prazno preden se moč prenese na zadnja kolesa. V testu v Avto fokusu iz ene od lanskih številk občutno najslabši pogon med osmimi testiranimi SUV-i.

andrej777 je napisal/-a:

HajdukS je napisal/-a:

Mate je napisal/-a:Sicer že stara tema, a zelo koristna. Poleg te teme je bila na tem forumu še ena z linkom na neko angleško avtomobilitično stran, kjer so bili zelo dobro opisani vsi štirikolesni pogoni. Za navdušence prilagam še dva koristna linka:
http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Four_wheel_drive

In pa vprašanje, ali ima Touareg štirikolesni pogon s torsen diferencialom?

Honda uporablja nek svoj princip štirikolesnega pogona, ki naj bi bil precej sofisticiran z možnostjo usmerjanja določene količine navora do vsakega kolesa posebaj. (To je tudi pisalo na uni strani, od katere sedaj ne najdem linka - če se kdo spomni, naj prosim nalepi link sem)

Honda pomoje uporablja podoben sistem kot mitsubishi, se pravi elektronski diff z AYC-jem...


ACD (Active Center Differential)

The ACD incorporates an electronically controlled hydraulic multi-plate clutch. An ECU optimises clutch cover clamp load for different driving conditions, regulating the differential limiting action between free and locked states.

Effect: The result is improved steering response together with better traction. ACD provides three modes -- Tarmac / Gravel / Snow -- to enable quicker control response for changes in road surface. A single ECU provides integrated management of both ACD and Super AYC components.

Super AYC (Active Yaw Control)

Mitsubishi's Active Yaw Control system uses a torque-transfer mechanism in the rear differential. Under ECU control, the system operates to raise cornering performance by transferring torque between the rear wheels as dictated by driving conditions and so control the yaw moment acting on the car body. In an evolutionary step, switching from the use of a bevel to a planetary gear differential gave Super AYC the ability to transfer almost twice the torque between the rear wheels.

Effect: As well as reducing understeer further, it delivers LSD-level traction. The use of a single ECU to integrally manage Super AYC with the ACD results in a synergism that makes both components operate more effectively than if they were under independent control.

Honda nima električne sklopke ampak neke vrste hidravlično. Ko se kolesa vrtijo z različnimi hitrostmi poženejo neko pumpo ki krmili sklopko za razmerje moči. V teoriji podoben sistem samo da ne uporablja elektronike ampak mehansko. V praksi dela pa občutno salbše kot v teoriji. Velik odzivni čas in kolo tudi za več kot sekundo zavrti v prazno preden se moč prenese na zadnja kolesa. V testu v Avto fokusu iz ene od lanskih številk občutno najslabši pogon med osmimi testiranimi SUV-i.

jooooo, zakaj ne preberes teme prej no...

Govorimo o novem hondinem elektronsko kontroliranem 4x4, ki je v novem legendu/rl-u

Danes em najdu en hudo "provokativen" filmček. Čeprav navijam za x-drive se mi zdi tole skoraj nemogoče.

http://video.google.com/videoplay?docid=9072883197544018466&q=bmw+x-drive

Hudo dvomim da je bilo tole vse po pravilih. Po drugi strani pa spet nevem kako bi lahko tole zrežiral??

V čem je tu fora? Zadnja kolesa torej "izgubljajo oprijem", sprednja so šla pa na kofe?

stomic je napisal/-a:V čem je tu fora? Zadnja kolesa torej "izgubljajo oprijem", sprednja so šla pa na kofe?

Pokvarjen visko al pa še kej hujšega.

Audi nima visko ampak torsen, ta deluje na specifičen princip tako da prenaša navor na kolo z boljšim oprijemom v razmerju recimo 3:1.

Torej, če je na "ledenem" kolesu ali osi(v tem primeru OSI, ker je torsen med osema torej in ne med kolesoma) navora 100Nm, ga bo na osi ali kolesu Z oprijemom 300nm (3x 100nm), če pa je eno kolo(alfa q2) ali ena os(audi) na povsem gladkem ledu, torej povsem brez oprijema, to pomeni 0nm, 3x0Nm pa je še vedno nič. Torsen torej v takšnem primeru ne zna razporediti navora na drugo os ali kolo(sicer se trudi z zaviranjem koles, vendar (očitno!?) ni vedno uspešno).
To je njegova pomanjklivost, ki pride do izraza v takšnih ekstremnih simulacijah ali na terenu ko recimo je eno kolo v zraku(os je bolj težko) ali pa pri primeru Audija naprimer celotna ena os na ledu.
Z veliko muje bi morda lahko speljal če bi EDS dovolj zavru obe zadnji kolesi, da bi torsen dodelil dovolj navora na prednja kolesa da bi Audija potegnili z valjev...

Slide je napisal/-a:Audi nima visko ampak torsen, ta deluje na specifičen princip tako da prenaša navor na kolo z boljšim oprijemom v razmerju recimo 3:1.

Torej, če je na "ledenem" kolesu ali osi(v tem primeru OSI, ker je torsen med osema torej in ne med kolesoma) navora 100Nm, ga bo na osi ali kolesu Z oprijemom 300nm (3x 100nm), če pa je eno kolo(alfa q2) ali ena os(audi) na povsem gladkem ledu, torej povsem brez oprijema, to pomeni 0nm, 3x0Nm pa je še vedno nič. Torsen torej v takšnem primeru ne zna razporediti navora na drugo os ali kolo(sicer se trudi z zaviranjem koles, vendar (očitno!?) ni vedno uspešno).
To je njegova pomanjklivost, ki pride do izraza v takšnih ekstremnih simulacijah ali na terenu ko recimo je eno kolo v zraku(os je bolj težko) ali pa pri primeru Audija naprimer celotna ena os na ledu.
Z veliko muje bi morda lahko speljal če bi EDS dovolj zavru obe zadnji kolesi, da bi torsen dodelil dovolj navora na prednja kolesa da bi Audija potegnili z valjev...

Se pravi, da če bi tipček tukaj zategnil ročno na zadnja dva kolesa, bi pa prednji zagrabil?

Pomoje sigurno ja. Verjetno je bila v tem testu tudi izklopljena elektronika. Ker drugače bi morala sama elektronika zavirat zadnja kolesa. Res pa ti da malo mislit.

dobra fora

Morda se lahko umešam: ali ima stara Panda 4x4 odprte diferenciale? Namreč z njo si kaj hitro obstal na zasneženem makadamu.

Slide je napisal/-a:Audi nima visko ampak torsen, ta deluje na specifičen princip tako da prenaša navor na kolo z boljšim oprijemom v razmerju recimo 3:1.

Torej, če je na "ledenem" kolesu ali osi(v tem primeru OSI, ker je torsen med osema torej in ne med kolesoma) navora 100Nm, ga bo na osi ali kolesu Z oprijemom 300nm (3x 100nm), če pa je eno kolo(alfa q2) ali ena os(audi) na povsem gladkem ledu, torej povsem brez oprijema, to pomeni 0nm, 3x0Nm pa je še vedno nič. Torsen torej v takšnem primeru ne zna razporediti navora na drugo os ali kolo(sicer se trudi z zaviranjem koles, vendar (očitno!?) ni vedno uspešno).
To je njegova pomanjklivost, ki pride do izraza v takšnih ekstremnih simulacijah ali na terenu ko recimo je eno kolo v zraku(os je bolj težko) ali pa pri primeru Audija naprimer celotna ena os na ledu.
Z veliko muje bi morda lahko speljal če bi EDS dovolj zavru obe zadnji kolesi, da bi torsen dodelil dovolj navora na prednja kolesa da bi Audija potegnili z valjev...

Kako bi pa 4motion od novega passata to zvozil ?
Lahko 4motion na posamezno kolo dodeli moč ali le na os ?

Tole za pasata mene tudi zanima.
Kako pa je pri sistemih, ki imajo navadno visko sklopko, ki poganja zadnja kolesa. Ali bi tak sistem deloval v situaciji, da je cela prednja os na ledu?
Kako pa je pri tistih, ki imajo neko elektro magnetno sklopko, pa recimo piše, da prenaša v razmerju 30:70. Kaj to pomeni, da na zadnjo os dodeli 70% trenutne moči motorja, ki jo dani trenutek proizvaja, neglede če spredaj nič ne prime (kam pa gre potem ostalih 30% - ali se ti potem izgubijo v tej sklopki), ali pa v takem primeru sistem odpove tako kot pri Audiju, se pravi da obstojiš, ker spredaj koplje zadnja kolesa pa zaradi tega ne dobijo dovolj moči oz. navora?

Slide je napisal/-a:Audi nima visko ampak torsen, ta deluje na specifičen princip tako da prenaša navor na kolo z boljšim oprijemom v razmerju recimo 3:1.

Torej, če je na "ledenem" kolesu ali osi(v tem primeru OSI, ker je torsen med osema torej in ne med kolesoma) navora 100Nm, ga bo na osi ali kolesu Z oprijemom 300nm (3x 100nm), če pa je eno kolo(alfa q2) ali ena os(audi) na povsem gladkem ledu, torej povsem brez oprijema, to pomeni 0nm, 3x0Nm pa je še vedno nič. Torsen torej v takšnem primeru ne zna razporediti navora na drugo os ali kolo(sicer se trudi z zaviranjem koles, vendar (očitno!?) ni vedno uspešno).
To je njegova pomanjklivost, ki pride do izraza v takšnih ekstremnih simulacijah ali na terenu ko recimo je eno kolo v zraku(os je bolj težko) ali pa pri primeru Audija naprimer celotna ena os na ledu.
Z veliko muje bi morda lahko speljal če bi EDS dovolj zavru obe zadnji kolesi, da bi torsen dodelil dovolj navora na prednja kolesa da bi Audija potegnili z valjev...

tole mi pa ni jasn- zdej ne vem al si se ti zgubu al jst
jst si tvoj prvi stavek predstavljam takole:
avto ma na razpolago 400 Nm navora- to moč lahko prenaša na razl. kolesa oz. osi v max razmerju 3:1- glede na oprijem


torej lahko elektronka, ko zazna slab oprijem pošlje moč drugam
torej bi morala dobiti vsaka os vsaj 1/3 druge osi- tu je prva os mrtva- (kot, da bi bil zadni pogon)
zakaj se tukaj to ni zgodilo mi ni jasno (razen če ni kaj pokvarjenega)
ko ste rekl, da če bi zategnil ročno, da bi ga to potegnil vn- halo- zakaj pa ma elektronko- torej po vaše prenaša moč na manj obremenjeno kolo???
kle pa res ni logike- pol elektronka pomaga da ostaneš na terenu


tud ni mi jasn kaj ma teren z navorom - a ni to odvisn od mašine- če si mislu upor bi razumu- sam vseen nebi bil 0 na valjih al pa ledu- je vedno vsaj mal- torej bi po tvoji logiki vseeno nekaj množil- pa ne razumem zakaj nebi dal moči na prva kolesa- sej valda zazna, da se prva kolesa ne premikajo- torej se avto ne premika- se mora nekaj vrteti v prazno

Tukaj bi pomagala elektronika z zaviranjem posameznih koles, ali pa mehanska blokada diferenciala. Šušlja se da so varovalko ESP-ja vzeli ven, da so onemogočili vpliv elektronike Če je pa to res pa ne vem, o delovanju torsena si pa lahko tukaj prebereš, če ti bo stvar bolj logično razložena.

http://en.wikipedia.org/wiki/Torsen
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm

tisti navor je bolj mišljen navor ki ga je kolo sposobno prenesti na podlago in ne navor ki ga ima avto na razpolago. Fizikalno je to verjetno zelo zelo nestrokovn napisano...ampak upam da je jasno kaj sem hotel povedat.
Na kolo z več oprijema torej torsen prenaša 3x več navora (pri razmerju 3:1) kot na kolo z manj oprijema. In ker je kolo BREZ oprijema sposobno prenašati 0Nm navora na podlago, tudi drugemu kolesu torsen (teoretično!) dodeli 3x 0Nm navora...in avto se ne premakne, obnaša se torej kot odprti diferencial.

4motion uporablja haldex sklopko ki (v večini primerov) v osnovi poganja le prednja kolesa, ko ta zdrsnejo sklopka "zgrabi" in požene še zadnjo os, v takšni situaciji bi recimo novi passat najverjetneje speljal. Nisem pa povsem prepričan koliko navora zna dodeliti zadnjim kolesom, ampak če se ne motim nekateri viri pravijo da tudi 100% v skrajnem primeru...torej od 100:0 do 0:100, ampak ne bi dal roke v ogenj, lahko da tudi "samo" 50%...v vsakem primeru zadnja os požene če prednja "zakoplje"

Na posamezno kolo pa velika večina novejših avtomobilov, vključno s passatom, prenaša moč s pomočjo zaviranja v prazno vrtečih se koles, torej s simuliranjem špere(zapore diferenciala).