Priznani strokovnjak, ki je doktoriral iz teme multimodalnih vmesnikov človek-računalnik, je svojo kariero v obdobju razcveta sodobnih tehnologij gradil v Silicijevi dolini. O sebi je na spletni strani med drugim zapisal, da je inovator po srcu ter da ga zanimajo vse vrste tehnologij za izboljšanje človeškega življenja. Eno od prvih dejstev, ki jih o njem ponudijo spletni iskalniki, je njegovo sodelovanje v ustvarjanju Applove glasovne pomočnice Siri. Med preteklimi zaposlitvami so mednarodni razvojni center za umetno inteligenco SRI, nekaj znanih zagonskih podjetij, kasneje pa tehnološki giganti Hewlett-Packard, Apple in Samsung. Skupini Renault se je pridružil leta 2021 kot prvi mož znanstvenih raziskav in del Software République, po ustanovitvi podjetja Ampere pa je prevzel še skrb za področje umetne inteligence. Med številnimi priznanji za njegovo delo izstopa naslov viteza legije časti, ki so mu ga Francozi podelili leta 2019. Je avtor številnih knjig in člankov ter imetnik množice patentov. Zagotovo človek, kot ga med najvidnejšimi možmi avtomobilske industrije še nismo imeli priložnosti srečati.
Kje mislite, da bo umetna inteligenca (AI) prinesla največji napredek v avtomobilski industriji – bo to v razvoju avtomobilov, njihovi proizvodnji ali pri uporabnikih?
To je težko vprašanje, ni res? Rekel bi, da bo najbolj zanimiv napredek v varnosti avtomobila – zaradi nje se sicer ne bomo izognili vsem nesrečam, ampak vsaj nekaterim. To se mi zdi zelo pomembno in bo verjetno prineslo največ vrednosti z vidika tega, kaj si ljudje želijo. Seveda AI dodaja veliko tudi v samem procesu proizvodnje. Kot veste, imamo povsod veliko robotov. To generira veliko podatkov, s katerimi lahko analiziramo njihovo delovanje, potem pa iščemo prostor za izboljšave, jih optimiziramo in tudi napovemo njihove bodoče okvare. Vse te ugotovitve so zelo zanimive za tovarne, torej prinašajo določeno vrednost v proizvodnem procesu. Še eno področje, kjer prinaša AI velik napredek, so podporne funkcije. Tam jo lahko uporabimo za izvajanje dolgočasnih, ponavljajočih se opravil, ne samo v proizvodnji, ampak tudi na administrativnih delovnih mestih. Veliko zelo zanimivih stvari pa lahko AI vnese tudi v kokpit, v smislu načina komunikacije z avtomobilom.
Dejstvo je, da so avtomobili vse bolj kompleksni za upravljanje, saj imajo veliko funkcionalnosti, vozniki in potniki pa bodo v vozilu verjetno tudi vse bolj zdolgočaseni, saj bodo avtomobili vse več stvari sposobni narediti samostojno – pa niti ne govorim o popolni avtonomiji v vožnji. Potniške kabine bodo s tem postale neke vrste premikajoče se dnevne sobe in bodo s podporo AI za potnike postale zanimive na primer z vidika izobraževanja, dojemanja okolice, veliko bo kontekstualnih podatkov. Stvari so relativno zapletene, ker obstaja veliko različnih področij uporabe AI, a se vračam na začetek odgovora – če bi moral izbrati samo eno, največjo prednost, bi izbral varnost.
No, ko ste ravno omenili varnost – če govoriva o evropskem trgu, so zakonski varnostni normativi v veliki meri posledica standardov Euro NCAP. Kakšno je vaše mnenje o njihovih zahtevah? Ker če smo prišli do točke, da so v avtomobilnih obvezni varnostni sistemi, ki so tako moteči, da jih ljudje poskušajo čim hitreje izključiti, morda to ni najboljša pot.
Ne bom komentiral njihovih zahtev oziroma kaj je dobro in kaj ne. Dejstvo je, da moramo zahtevam v čim večji meri zadostiti, nekaj stvari pa je odprtih za usklajevanje. Včasih ljudje, ki ustvarjajo zakonodajo s tega področja, enostavno niso dovolj podučeni. To se dogaja, naša naloga je torej, da jim stvari razložimo, jih izobrazimo. Včasih pa to seveda ni praktično ali celo ni izvedljivo in moramo zgolj zadostiti zahtevam, enako kot vsi ostali proizvajalci. Gre za pomembno področje in obstaja veliko stvari, ki jih lahko naredimo, v praksi pa ljudje v avtomobilu morda ne bodo mogli razumeti smiselnosti ureditve. Regulativa je pomembna, seveda jo bomo upoštevali, je pa to tudi področje, o katerem se je treba uskladiti.
Dam vam primer, vi pa mi prosim pojasnite, ali bi AI ali določene tehnične prilagoditve lahko prilagodile delovanje določenega varnostnega sistema. Branja prometnih znakov za omejitev najvišje dovoljene hitrosti predvideva, da obstaja na cesti tudi prometni znak, ki prekliče obveznost omejitve. V Sloveniji imajo to funkcijo lahko tudi križišča. Kako preprosto bi bilo prilagoditi algoritme pravil, da bi bil sistem branja znakov za omejitev hitrosti na določenem trgu, ne glede na njegovo velikost, dejansko uporaben? V nasprotnem primeru je v vozilu samo veliko nadležnega piskanja…
To je pravzaprav zelo enostavno, v bistvu govorimo o geografskem omejevanju (geofencing). Lahko uporabimo AI, sami algoritmi pa so stvar obstoječega sistema pogojnih izjav (if-then). Zelo veliko je situacij, ki so precej bolj zapletene in jih AI ne more urediti. Dobra stvar pri novih vozilih, ki prihajajo na trg, je ta, da bomo lahko oddaljeno prilagodili delovanje sistemov, če bi se na primer spremenila prometna pravila. Posodabljati se jih bo dalo praktično na poti.
Kako verjetno je torej, da bi v bližnji prihodnosti uvedli tak popravek v eni od regij ali držav, kjer so na voljo vaši avtomobili?
Rekel bi, da bi po mojem mnenju to moral biti del regulative. Če so v neki državi drugačni predpisi, jih je treba upoštevati. Če morajo tem prometnim predpisom slediti vozniki, jih bodo morali upoštevati tudi avtomobili.
Na kakšen način pa bi se morali lotiti te naloge? Načeloma avtomobil sicer ne krši predpisov, če se dlje časa drži nižje omejitve, a neprestano po nepotrebnem opozarja voznika, da vozi prehitro, čeprav to ni vedno res.
Pravzaprav ne vem. V bistvu ne gre za varnost, ampak za kakovost vožnje. Če vam v avtomobilu neprestano nekaj piska, boste to hoteli izključiti. To je zadeva, ki jo morajo urediti ljudje, ki tržijo avtomobile, saj jih bodo v nasprotnem primeru težje prodali. Na nek način morajo obvestiti proizvajalca opreme za prvo vgradnjo, ki mora implementirati popravke. Če to ni samo po sebi del predpisov, je treba sporočiti, da gre za lokalno posebnost.
Že večkrat ste izrazili svoje mnenje, da do avtonomije pete stopnje verjetno ne bomo prišli v doglednem času. Kako pa je z avtonomijo četrte stopnje, se vam zdi varno tovrstne avtomobile zadržati na istih voznih pasovih z vozili, ki sploh nimajo voznih pripomočkov ali jih imajo bistveno manj?
To ni problematično. Cilj ustvarjanja avtomobilov z avtonomijo druge, tretje ali četrte stopnje je, da sledijo pravilom vožnje in da smo prepričani, da se lahko znajdejo v voznih situacijah okoli njih. Ni pomembno, ali se na cestah srečujejo s kolesi, podobnimi avtomobili ali takšnimi iz 50-ih let preteklega stoletja, le da se vozijo tako, kot se morajo voziti. Do četrte stopnje avtonomije bomo prišli – sicer je še daleč, a se bo to zgodilo. In rezultat bo, da se bomo izognili številnim prometnim nesrečam, kar je zelo dobra stvar.
Je kakšna razlika pri vozilih z avtonomijo četrte stopnje, če govorimo o vožnji v urbanih območjih ali na avtocestah z vidika interakcije z ostalimi udeleženci v prometu?
Če bi ločevali zgolj s tega vidika, smo na avtocestah že na avtonomiji četrte stopnje. Pravzaprav lahko pustite, da avtomobil v vožnji upravlja samostojno, ker je to enostavno; ob cesti so običajno ograje, kar pomeni, da ni nepričakovanih situacij, ni kolesarjev in pešcev, vozni pasovi so načeloma dobro označeni, promet pa poteka samo v eni smeri. A vse to ne pomeni nič, ker ne moremo tako segmentirati – v praksi je na drugih območjih vožnje cel kup nepredvidljivih situacij; navzkrižni promet, mačke, kolesarji, pešci, ki gledajo v svoje telefone. Če avtomobil opredelite s četrto stopnjo avtonomije, bo moral biti takšen v vseh voznih razmerah.
Sprašujem, ker so se pred časom pojavljale ideje, da bi se vozila višje stopnje avtonomije vozila zgolj na namenskih, ločenih pasovih…
Če bi se pogovarjali o takšnem razmejevanju, lahko takoj ustvarimo tudi vozila z avtonomijo pete stopnje. Reče se jim vlaki (smeh).
Pri učenju vožnje so nas vedno učili, da moramo biti pozorni – nase in vse druge udeležence v prometu, da moramo neprestano spremljati dogajanje in predvideti, kaj se bo zgodilo na cesti. Zdaj moramo združiti to, kar znamo in smo dolgo časa vadili, z delovanjem samodejnih vozniških pomagal, nekako po sistemu vklop/izklop. Se vam zdi, da je za voznike to enostavno?
Kaj me pravzaprav sprašujete? Ali nas to, da obstajajo avtonomni sistemi, dela bolj neumne in nismo več tako dobri in zbrani vozniki? Ko bomo razglasili, da ima vozilo četrto stopnjo avtonomije, bo definicija približno takšna: ni ti treba sodelovati v vožnji, razen če ti avtomobil to izrecno sporoči. To pomeni, da boš lahko med vožnjo počel, kar boš hotel, igral karte ali karkoli drugega, dokler ne boš zaslišal signala, da se moraš posvetiti vožnji. In potem se boš vključil v situacijo, uporabil enake reflekse in znanje ter upravljal vozilo. Še vedno ni znano, kakšen bo uporabniški vmesnik, kako se bo to zgodilo, ker smo še predaleč od te situacije. Bodo imeli avtomobili s četrto stopnjo avtonomije še vedno volan? Morda, morda pa ne. Dejansko ne vemo, kaj bo to pomenilo z vidika potnikov v vozilu, morda bodo ti avtomobili celo daljinsko vodeni, tudi to je možno. Dejstvo je, da je nevarno, če vozilo od vas zahteva prilagoditev upravljanja glede na lokacijo, kjer se nahaja. Zapleteno je, če vam ni treba voziti po avtocesti, potem pa morate prevzeti nadzor nad vozilom, ko jo zapustite – to je slabo in na to bomo morali biti pozorni. Že zdaj je takšen pristop lahko problematičen. Seveda lahko izgubimo določene sposobnosti, tak primer je lahko, da zaradi sledenja sistemu navigacije ne spremljamo več tako natančno, kje smo in se težje samostojno orientiramo. Možno je, da se bo učenje vožnje v prihodnosti spremenilo, ker nam niti ne bo treba več voziti. To je nekaj, o čemer se bomo morali kolektivno odločati, kako se bomo lotili stvari. Na koncu bo o tem odločala zakonodaja, a pri oblikovanju predpisov ne bo šlo brez upoštevanja mnenja strokovnjakov.
Kako daleč smo torej po vašem mnenju od uvedbe avtomobilov s četrto stopnjo avtonomije?
Pojma nimam (smeh). Daleč. Ne govorimo o dveh ali petih letih…
Kaj pa bo po vašem mnenju naslednji večji preboj, sprememba, ki jo vozniki lahko pričakujemo v avtomobilih in bo vplivala na vozniško izkušnjo?
V zadnjih desetih, dvajsetih letih smo videli veliko sprememb na področju informacijsko-zabavnih sistemov. Mislim, da se bo to še nadaljevalo, predvsem v smislu enostavnosti upravljanja avtomobila. Dejstvo je, da so v zadnjih nekaj letih avtomobili postali vse bolj kompleksni, z gumbi in vsem ostalim, uporabniški vmesnik pa je postal vse bolj zapleten. Pri upravljanju računalnika so do določene mere pomagali zasloni, predvsem za dostopanje do funkcionalnosti, ki so bile pomaknjene globoko v izbirne menije. Mislim, da bo ta način upravljanja preko menijev postopoma nadomestilo glasovno upravljanje in drugi enostavnejši načini – to bo naslednja generacija, saj bomo lahko neposredno dostopali do želenih nastavitev.
To je ena od velikih dilem sodobnih avtomobilov, upravljanje preko gumbov ali menijev na zaslonu.
Zdaj je v vozilih veliko funkcionalnosti, ki jih je zelo težko najti; ne morete imeti gumba za vsako od njih. Zato je treba gumbe prilagoditi glede na kontekst in tudi to je nekaj, o čemer moramo razmišljati. Gumbi so na nek način postali digitalni ter se spreminjajo glede na to, kje ste in kaj počnete. S kognitivnega vidika je precej težko, če se gumb, ki je bil na primer najprej gumb za zaustavitev, spremeni v gumb za predvajanje – trapasto, ne? Po mojem mnenju bodo vmesniki naslednje generacije najverjetneje precej boj sloneli na upravljanju z gestami in govorom, ki bosta veliko bolj naravna.
In tudi veliko število (evropskih) jezikov ne bo predstavljalo posebnih težav?
V Evropi je v uporabi 35 jezikov; že zdaj so na voljo programi za razpoznavo govora, ki delujejo v certificiranih jezikih in so pravzaprav precej dobri. Ne govorim o Renaultu, temveč o inženiringu v industriji prepoznave govora. Spet se vračava k že omenjeni temi – če na trgu uporabniki govorijo določen jezik, moramo dostaviti avtomobil s tem jezikom. Ne moremo sprejeti nobenega prilagajanja v tem smislu, ne moremo sprejeti, da bi prepoznaval in govoril le angleško.
Ampak prav to se je dogajalo v preteklosti, pa ne le za uporabnike, tudi vsa tehnična dokumentacija za strokovnjake je bila na voljo le v najbolj razširjenih jezikih.
Tega ne moremo sprejeti, na razpolago imamo potrebno tehnologijo. In če ste me prej spraševali, kje vse lahko pomaga AI – lahko pomaga pri prevajanju v katerikoli jezik. To je enostavno opravilo.
Besedilo: Urška Mihelič Radolović. Foto: Skupina Renault.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen