Naslednja bencinska Mazda čista kot električni avtomobili

IMG_0494

Skyactiv-G 2 v 2018, Skyactiv-G 3 v 2025

Prvi model, v katerega naj bi pri Mazdi namestili drugo generacijo bencinskih Skyactiv motorjev, bo najverjetneje nova Mazda6 leta 2018. Napovedano povečanje učinkovitosti motorjev za skoraj tretjino (30 %) bi pomenilo, da bi današnja Mazda3 s porabo 4,25 l/100 km in emisijo119 g CO2/km potrebovala le še 3,36 l/100 km ter dosegala emisijo manj kot 85 g CO2/km.

Novi motorji so trenutno še v fazi testiranja v Mazdinem centru za raziskave in razvoj na Japonskem.

Tretja generacija Skyactiv-G motorjev je napovedana za leto 2025 z nadaljno optimizacijo za doseganje okvirne emisije CO2 v višini 50 g/km, ter skupno porabo energije (well-to-wheel) na ravni, primerljivi z današnjimi električnimi vozili.

Kombinacija HCCI in prisilnega vžiga

Mazdini bencinski motorji so (za razliko od trendovskih prisilno polnjenih motorjev z zmanjšano delovno prostornino) atmosfersko polnjeni, kar pri izdelovalcu zagovarjajo z večjo realno učinkovitostjo ter boljšimi voznimi lastnostmi.

V Skyactiv-G druge generacije bo nameščen sistem vžiga HCCI (Homogenous Charge Combustion Ignition), trenutno kompresijsko razmerje 14:1 pa naj bi spremenili v impresivnih 18:1 ter s tem dodatno zmanjšali potrebno količino goriva. Obenem naj bi skoraj izničili emisije dušikovih oksidov in trdih delcev. Sistem HCCI bi zaradi omejene moči motorja deloval do polovičnega pritiska na stopalko plina, pri večjih potrebah po moči naj bi se povečalo razmerje goriva v primerjavi z zrakom, motor pa bi uporabljal prisilni vžig.

Hibridna Mazda

Trenutno je na Japonskem v prodaji Mazda3 s kombinacijo Mazdinega bencinskega motorja s Toyotinim hibridnim sistemom.

V prihodnje je predviden nadaljnji razvoj sistema i-ELOOP za uporabo v hibridih. Sistem i-ELOOP ob zaviranju shranjuje energijo v kondenzator, v prihodnje pa naj bi z njo napajal hibridni motor. Zaradi učinkovitosti kondenzatorja bi pri Mazdi lahko uporabljali manjši in lažji motor ter baterije v primerjavi z današnjimi hibridnimi sistemi. Takšen sistem naj bi bil z manj kot 50 g CO2/km energetsko bolj učinkovit kot so današnja električna vozila, če upoštevamo njihovo celotno energijsko bilanco. Dodatna prednost je, da je tehnologija praktično že razvita ter relativno poceni v primerjavi z drugimi električnimi in hibridnimi rešitvami.

Avtomobilizem.com (Vir: AutoExpress. Foto: Urška Radolović.)