Tehnologija quattro je premiero doživela leta 1980 v legendarnem pra-quattru. Če seštejemo razpoložljive karoserijske oblike, motorje in menjalnike, dobimo paleto, ki vključuje več kot 140 modelskih izvedb. V segmentu prestižnih vozil ponuja Audi daleč najširši program avtomobilov s štirikolesnim pogonom: Audi Q7, R8, A4 allroad, A6 allroad ter vsi modeli S in RS so na voljo izključno s pogonom quattro, pri ostalih modelskih serijah pa je ta na voljo opcijsko.
“Quattro je eden od nosilnih stebrov naše znamke in eden od odločilnih dejavnikov naše zgodbe o uspehu,” je povedal Rupert Stadler, predsednik uprave družbe AUDI AG. “S stalnim štirikolesnim pogonom quattro je mogoče neposredno občutiti prednost v tehniki. Zavezani smo naši pionirski vlogi in z novimi tehnologijami bomo to prednost v prihodnje še povečevali.”
Quattro je več kot tehnologija – quattro je ikona. Je sinonim za varnost in športnost pri vožnji, za tehnično profesionalnost in dinamičen življenjski občutek, ki ga ne morejo zaustaviti niti neugodne razmere na cesti. K temu je pripomogel uspeh modelov quattro na cesti in v avtomotošportu kot tudi serija legendarnih TV-oglasov – začenši s tistim na smučarski skakalnici v finski Kaipoli, ki jo je Audi 100 CS quattro leta 1986 z lastno močjo uspel prevoziti navkreber.
Kdor reče quattro, misli Audi, in kdor reče Audi, zelo pogosto misli quattro: leta 2012 se je več kot 43 % vseh Audijevih kupcev odločilo za model quattro – to je nov rekord. Na vrhu seznama najbolje prodajanih modelov kraljuje Audi Q5, ki so ga prodali v okrog 205.600 primerkih. Vendar pa na Audijev štirikolesni pogon ne stavijo samo vozniki športnih terencev: pri drugih modelskih serijah se je za quattro v letu 2012 odločil skoraj vsak četrti kupec. Modeli s pogonom quattro se še posebej dobro prodajajo v ZDA, Kanadi, Rusiji in v državah Srednjega Vzhoda. Tudi v Nemčiji je statistika v letu 2012 zabeležila okrog 99.800 novo registriranih Audijevih modelov s štirikolesnim pogonom – kar je znatno več kot pri konkurenčnih znamkah.
Za tovarno Neckarsulm, kjer so izdelali jubilejni avtomobil, je quattro še posebej pomemben: vsak drugi avto, ki ga proizvedejo v tej Audijevi tovarni, je opremljen s štirikolesnim pogonom.
Ekskluzivni pečat pa Audijev posebni značaj dobi v ponudbi podjetja quattro GmbH, ki je kot hčerinska družba AUDI AG odgovoren za razvoj in izdelavo visokozmogljivih Audijev, kot so modeli RS in R8. Pri njih lahko kupec naroči individualiziran avto in prav posebne dodatke. Povpraševanja po tovrstni ponudbi je čedalje več: quattro GmbH v 30. letu svojega obstoja zaposluje 800 ljudi, kar je zgovoren dokaz njihove dinamične rasti.
Audi quattro – tehnologija
Audi poleg palete modelov ponuja še najrazličnejše avtomobilske koncepte – temu primerno vsestranska je tudi ponudba tehnologije quattro.
Za vsak koncept imajo pripravljeno po meri izdelano rešitev. Pri kompaktnih modelih A3, Q3 in TT s prečno vgrajenim motorjem uporablja Audi pogon quattro, ki ga v jedru sestavlja lamelna sklopka s hidravličnim delovanjem in elektronskim uravnavanjem. Zaradi optimalne razporeditve mase je sklopka nameščena na zadnji premi. V normalnih pogojih prenaša pogonske sile skoraj izključno na sprednji kolesni par; če tam pride do zdrsavanja, pa lahko do 100 % moči prenaša na zadnja kolesa. V novem Audiju A3 je vgrajena najnovejša generacija lamelne sklopke. Samozaporni sredinski diferencial, ki se vgrajuje v večino Audijevih modelov z vzdolžno postavljenim motorjem, je planetno gonilo, ki deluje mehansko, brez pojemka. V normalnih pogojih porazdeljuje navor motorja v razmerju 40:60 med sprednjo in zadnjo premo; če je potrebno, se glavnina pogonske moči lahko prenaša na premo z boljšo vlečno silo.
Funkcija porazdeljevanja navora po posameznih kolesih z minimalnimi, načrtnimi zavornimi impulzi dopolnjuje delovanje diferenciala v mejnem območju v ovinkih. V športno-terenskem modelu Q7 se uporablja posebna oblika klasičnega pogona quattro – sredinski diferencial je tu integriran v razdelilno gonilo.
Dinamični modeli RS 4 Avant, RS 5 Coupé in RS 5 Cabriolet so opremljeni z najnovejšo generacijo sredinskega diferenciala. Lahki in kompaktni sredinski diferencial s kronskima zobnikoma deluje izjemno hitro in homogeno, ime pa je dobil po dveh zobnikih s posebnim ozobljenjem, ki sta v njegovi notranjosti. Ta diferencial lahko po potrebi na zadnjo premo prenaša do 85 % navora, na sprednjo premo pa največ 70 %. Enako kot klasični sredinski diferencial ga je mogoče kombinirati s še eno Audijevo tehnologijo – s športnim diferencialom, ki aktivno razporeja sile med zadnjima kolesoma.
Športni model R8 s sredinsko vgrajenim motorjem je tudi pri pogonu quattro nekaj posebnega. Opremljen je z viskosklopko, ki glede na vozno situacijo od 15 do 30 % navora preusmeri za pogon sprednjih koles. Sklopko, ki je nameščena na sprednji premi, poganja kardanska gred, ki je speljana naprej iz menjalnika skozi ročično ohišje motorja.
Audi quattro – zgodovina
Audi je s pogonom quattro postal pionir na področju štirikolesnega pogona za osebna vozila. Njegovi začetki segajo v zimo 1976/77 – takrat je skupina Audijevih inženirjev opravila testne vožnje v globoko zasneženi pokrajini Švedske. Za primerjalne namene se je zraven vozil Iltis – kljub vsega 55 kW (75 KM) je ta visoki terenec pustil mnogo močnejše Audijeve prototipe s sprednjim pogonom daleč zadaj. Čez nekaj tednov je majhna ekipa inženirjev, ki jo je vodil tedanji šef razvoja dr. Ferdinand Piëch, začela razvijati avto s štirikolesnim pogonom.
Tehnologijo quattro je v bistvu omogočila šele Audijeva genialna rešitev: votla gred – izvotljena sekundarna gred v gonilu, preko katere se moč prenaša v dve smeri. Z zadnjega konca poganja sredinski diferencial. Druga polovica pogonskega navora se preko pogonske gredi, ki se vrti v votli sekundarni gredi, prenaša na diferencial sprednje preme. Votla gred je omogočila delovanje štirikolesnega pogona, ki je bil praktično brez prenapetosti, lahek, kompakten in učinkovit in za katerega ni bilo potrebno težko razdelilno gonilo poleg druge kardanske gredi. Princip quattro je bil še posebej primeren za Audijeve velikoserijske športne avtomobile.
Revolucionarna tehnologija je sijajno premiero doživela na ženevskem avtomobil¬skem salonu leta 1980 v novem Audiju quattro, robato stiliziranem kupeju z močjo 147 kW (200 KM). Ta pra-quattro, ki so ga sprva nameravali izdelati samo v majhni seriji, se je zaradi velikega povpraševanja razvil v uspešen model; redno so ga posodabljali in osveževali, tako da je v ponudbi ostal do leta 1991. Leta 1984 mu je Audi ob bok postavil kompaktni in zmogljivi model Sport quattro z močjo 225 kW (306 KM) in kratko medosno razdaljo.
Leta 1986 je Audi prvo generacijo sredinskega diferenciala z ročno zaporo zamenjal z diferencialom torsen (tor-sen: ang. torque sensing, slo. ki občuti, zaznava navor). To polžasto gonilo je bilo sposobno prilagodljivo porazdeljevati pogonski navor. Naslednji veliki korak je sledil leta 2005 v obliki planetnega gonila z asimetrično-dinamično osnovno porazdelitvijo sil.
Vzporedno s tem je Audi čedalje bolj širil svoj program modelov quattro. Že v začetku 80. let prejšnjega stoletja se je podjetje odločilo, da bo pogon quattro ponudilo v vseh modelskih serijah – novi modeli so bili pomembni mejniki na Audijevi poti v prestižni segment na trgu. Leta 1995 so ponudili prvi TDI s stalnim štiri¬kolesnim pogonom, štiri leta kasneje pa je ta tehnologija vstopila tudi v segment kompaktnih vozil.
Audi quattro – avtomotošport
V začetku leta 1981 je Audi s pogonom quattro kot orkan privršal na sceno svetovne¬ga rally prvenstva. Finec Hannu Mikkola je na snegu zmagal na prvih šestih posebnih preizkušnjah na rallyju Monte Carlo. Potem ko je vodil s prednostjo skoraj šestih minut, je zmago izgubil samo zaradi dotika ob manjšo steno. Že leta 1982 je bil quattro povsod praktično nepremagljiv, Audi je s sedmimi zmagami postavil nova merila in je suvereno osvojil zmago med konstruktorji. Leto kasneje je Mikkola osvojil naslov zmagovalca med vozniki.
Tudi sezona 1984 se je začela bombastično – sveži dvakratni svetovni prvak Walter Röhrl je na rallyju Monte Carlo zmagal pred svojima ekipnima kolegoma Stigom Blomqvistom (Švedska) in Hannujem Mikkolo. Ob koncu sezone je Audi prvič osvojil naslov svetovnega prvaka med konstruktorji, Blomqvist pa je zmagal med vozniki. Finalni dirkalnik pa je bil model Sport quattro S1. Ta je svojo največjo zmago slavil leta 1987: Walter Röhrl je z motorno močjo 440 kW (okrog 600 KM) na gorski dirki v Koloradu/ZDA z absolutnim časovnim rekordom prevozil 156 zavojev na Pikes Peak.
V letih, ki so sledila, se je Audi preusmeril na tekmovanja turnih avtomobilov. Od leta 1988 so se udeleževali ameriške serije TransAm, kjer so že takoj osvojili naslov zmagovalca. Leta 1990 je Audi sodeloval na nemškem prvenstvu turnih avtomobilov (DTM) in že v prvem letu je Hans Stuck z velikim in zmogljivim V8 quattro tudi tukaj osvojil naslov. Leta 1996 je model A4 quattro Supertouring z dvolitrskim štirivaljni¬kom nastopil na sedmih nacionalnih prvenstvih na treh celinah – in na vseh zmagal.
Leta 1998 so evropski varuhi pravil štirikolesni pogon v glavnem izločili iz tekmo¬vanj turnih avtomobilov. Do takrat je Audi zabeležil naslednjo bilanco: štirje naslovi v svetovnem rally prvenstvu, tri zmage na Pikes Peaku, naslov zmagovalca v seriji TransAm, dva naslova v prvenstvu DTM, enajst nacionalnih naslovov v prvenstvih superturnih avtomobilov in zmaga v svetovnem pokalu turnih avtomobilov. Leta 2012 je na krožni progi spet smel prvič nastopiti dirkalnik na štirikolesni pogon. Model Audi R18 e-tron quattro s hibridno tehnologijo je predstavil povsem nov, napreden tehnološki paket – in takoj mu je uspelo osvojiti sijajno dvojno zmago.
Vir: Audi
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen