Vizija: brez nevarnih cest
Na strani mednarodne krovne neprofitne organizacije iRAP so v svoji viziji zapisali, da želijo svet brez nevarnih cest. S tem namenom so vzpostavili neodvisni program in metodologijo ocenjevanja prometne varnosti cest, ki je postal osnova za mednarodno primerljiva poročila o stanju cest za posamezne vključene države. Slovenija se je v program z glavnim nosilcem projekta AMZS aktivno vključila leta 2008, izsledki EuroRAP pa so namenjeni tako vsem udeležencem v prometu na eni strani kot tudi strokovni javnosti, ki jo med drugim sestavljajo upravljalci in vzdrževalci cest, ter nenazadnje odgovornim nosilcem prometne politike v državi.
Metodologija EuroRAP
Na podlagi analize podatkov o prometnih nesrečah s hudo telesno poškodovanimi in mrtvimi v triletnem časovnem obdobju, podatkov o prevoženih kilometrih vozil na cestah ter podatkov o cestah in odsekih cest državnega cestnega omrežja se državne ceste in odseki rangirajo v pet razredov, ki izražajo stopnjo tveganja cest: visoka, srednja-visoka, srednja, nizka-srednja in nizka.
Specialno opremljeno vozilo opravlja video zajem in obdelavo podatkov o cestah. Videoposnetki omogočajo vrednotenje najpomembnejših elementov in parametrov cest in obcestja, laboratorijska obdelava pa se izvaja s posebno programsko opremo, v 100-metrskih intervalih. Rezultati razvrščajo ceste v razrede, označene z 1 (zelo slabo) do 5 (zelo dobro) zvezdic, ki nakazujejo verjetnost nastanka prometnih nesreč in stopnjo varnosti udeležencev v primeru prometne nesreče.
Zajeti podatki so osnova za investicijske načrte za povečanje varnosti cest ter primerjalno analizo obdobij vrednotenja.
Slovenske ceste
V Sloveniji podatki kažejo, da je v obdobju 2009-2011 v primerjavi z obdobjem 2006-2008 naraslo tako število registriranih vozil kot tudi število prevoženih kilometrov na državnih cestah. Ocena stopnje tveganja državnih cest se je v splošnem v primerjanih obdobjih nekoliko izboljšala, predvsem se je vidno zmanjšal delež cest z visoko stopnjo tveganja (za 17,6 odstotnih točk) ter srednjo-visoko stopnjo tveganja (za 14,4 odstotnih točk). Znižalo se je tudi število umrlih in hudo poškodovanih udeležencev cestnih prometnih nesreč.
Glede na analizo stopnje tveganja so pričakovano najbolj varne avtoceste (507,5 km) in hitre ceste (72,9 km), ki se skoraj v celoti uvrščajo v razrede med srednjo in nizko stopnjo tveganja, njihova povprečna stopnja prometnih nesreč na milijardo prevoženih kilometrov v treh letih pa znaša 9,4.
Na glavnih cestah (354,3 km prvega reda in 455,0 km drugega reda) znaša enak kazalnik 58,1 nesreč na milijardo prevoženih kilometrov v treh letih. Z nizko in nizko-srednjo stopnjo tveganja je bilo ocenjenih 33,2% dolžine glavnih cest, s srednjo 43,9%, s srednjo-visoko in visoko stopnjo tveganja pa 22,9% dolžine glavnih cest.
Regionalne ceste (5.100,1 km) imajo povprečno stopnjo prometnih nesreč v obdobju 2009-2011 72,1 nesreče na milijardo prevoženih kilometrov v treh letih. Z nizko in nizko-srednjo stopnjo tveganja so ocenili 38,5%, s srednjo 30,3%, s srednjo-visoko in visoko stopnjo tveganja pa 31,2% dolžine regionalnih cest. Njihov seznam po posameznih odsekih je žal predolg, da bi ga lahko prikazali v celoti.
Prvi rezultati pilotskega projekta vrednotenja cest glede na stanje cest in obcestja v letu 2012 so nastali na analizi podatkov hitre ceste H4 Razdro – Vrtojba ter glavnih cest G1-1 na odseku Vič – Maribor, G2-103 med Peršeti in Šempetrom ter G2-106 Ljubljana jug – Petrina. Medtem, ko so rezultati hitre ceste v poteku dosegli tri ali več zvezdic, je analiza glavnih cest pokazala, da je kar 85 % pregledanega poteka v izredno slabem stanju, ki so ga ocenili z eno ali dvema zvezdicama.
Analiza in predlogi, kaj pa izvedba?
Kot je bilo danes večkrat povedano, imamo v Sloveniji na področju stanja cestnega omrežja sicer zavidljivo raven zaznavanja in analize težav, zatakne pa se pri izvedbi oziroma, še pogosteje, preden do nje sploh pride.
V splošni gospodarski stiski in neprestanih rebalanskih proračuna se sredstva, namenjena vzdrževanju cest, neprestano zmanjšujejo. Luknjo med potrebnimi in razpoložljivimi sredstvi dodatno večajo včasih nerazumljive poteze, kot je na primer ta, da namensko zbrana sredstva letnih dajatev za uporabo vozil v cestnem prometu namenjamo železniški infrastrukturi.* Slovenija trenutno nima drugega načina zbiranja namenskih sredstev za vzdrževanje cest.
Po drugi strani danes nismo odpirali, pa bi morda morali, vprašanja transparentnosti in učinkovitosti porabe denarja ob rekonstrukcijah ali izgradnji novih cest.
Skoraj zagotovo bo nesrečen splet okoliščin kot so neugodne vremenske razmere, naravne nesreče in zamujen čas pri načrtovanih rekonstrukcijah cest v prihodnjih letih negativno vplival na stanje slovenskih cest ter še povečal potrebe po finančnih sredstvih. Kakršnakoli že bo odločitev o viru financiranja, naj bo to letna dajatev, “bencinski cent” ali kaj tretjega, bo denar bolj ali manj neposredno prišel iz žepa državljanov. Uporabnikom cest zaenkrat ostane samo to, da smo na svojih dnevnih poteh še bolj previdni kot doslej.
Besedilo in foto: Urška Radolović. Slikovno gradivo: Brošura EuroRAP Slovenija
* Zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo (URL 24.03.2010) je ob sprejetju preusmeril sredstva v celoti, v letu 2012 pa je bilo 30 % vrnjenih v cestno prometno infrastrukturo.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen