Zelene čeljusti po meri evropskih uradnikov

Prvič se bo namreč zgodilo, da bodo nadzorovali izpuste emisij z zavor in pnevmatik.  Slednje ne bo veljalo le za tradicionalno gnana osebna vozila, Euro 7 bo glede tega reguliral tudi električna vozila, kombije, tovorna vozila in avtobuse. Pri zavorah bo omejeno število prašnih delcev, ki se ustvarijo pri zaviranju, pri pnevmatikah pa količina nastale mikroplastike, ki se izloči v okolje med rabo.

Za zdaj več vprašanj kot odgovorov

Čeprav je do sprejetja novega emisijskega standarda le še dve leti, za zdaj še ni jasno, kako bodo proizvajalci pnevmatik zmanjšali število odpadne mikroplastike. Edini način, h kateremu že zdaj stremijo gumarji, je zmanjšanje obrabe samih pnevmatik. Trenutno je težko napovedati, kakšne bodo posodobitve pri pnevmatikah v prihodnjih dveh letih. Veliko bolj optimističen je pogled v prihodnost pri proizvajalcih zavor.

Pri Continentalu že prehitevajo uradnike iz Bruslja in so predstavili novo tehnologijo zelene zavorne čeljusti, ki ima dve poglavitni tehnološki novosti. Prva je zmanjšan izpust zavornega prahu in druga izboljšana učinkovitost vozila zaradi zmanjšane porabe energije, ki je potrebna za zaviranje.

Običajno pri hidravličnih zavornih čeljustih ploščice potem ko smo že stopili s stopalke za zavoro, še vedno rahlo drgnejo po zavornem kolutu. Pri Continentalovi rešitvi je ob koncu pritiska na zavorno stopalko ta preostali zavorni navor med ploščicami in diskom manjši od 0,3 njutonmetra. Zavore se uporabljajo v povezavi s Continentalovim sistemom MK C2 “shift by wire”, ki upošteva večjo režo med ploščicami in diskom, potrebno za doseganje manjšega preostalega navora. Voznik ne opazi ohlapnosti ali pomanjkanja občutka na zavornem pedalu.

Električna vozila lahko za zaviranje uporabljajo rekuperacijo ali konvencionalni način zaviranja. Zavorna čeljust je zasnovana tako, da ima tudi to možnost zaviranja, zato se osnovne zavore uporabljajo v manj kot 20 odstotkih. Za vse ostalo je v uporabi zaviranje s pomočjo rekuperacije.

Ker je zaradi tega toplotna obremenitev zavor bistveno nižja, jim ni potrebno opravljati tako napornega dela kot pri običajnem avtomobilu. Posledično je zavorna čeljust kompaktnejša in so manjše zavorne ploščice. S tem se zmanjšuje stopnja obrabe. Po drugi strani je lahko večji zavorni disk, posledično pa je zavorna sila večja, čeprav pri tem prihaja do manjše obrabe. Gledano v celoti je zavorni sistem od običajnega lažji za 5 kilogramov. S tem se podaljšuje doseg in zmanjša obremenitev na prestale dele vzmetenja. Pri Continentalu pravijo, da bi takšen zavorni sistem lahko prešel v serijsko rabo čez tri leta.

Avtomobilizem.com (Vir: Autocar. Foto: Continental.)