Ena od najpomembnejših lastnosti Renaulta 4, ki smo jo poslovenili v Katrco (quatre je francoska beseda za štiri), je bila od nekdaj njena prostornost na račun praktične karoserijske oblike in dejstva, da ni imela tunela za menjalnik. Če še enkrat ponovimo – ker si to zasluži – so jih v obdobju 1961-1992 izdelali več kot osem milijonov, zadnji primerek pa je prišel s proizvodne linije prav v novomeškem Revozu, od koder so ga prepeljali v Tehniški muzej Slovenije. Trideset let zatem so nas pri Renaultu razveselili s prvim konceptom, dve leti kasneje pa z električno reinkarnacijo te prodajne uspešnice.
Centimetri v praksi
Ker smo o oblikovanju modela na našem portalu že precej pisali, poleg tega pa se je Gašper z novim Renaultom 4 srečal že lani pred pariškim avtosalonom, tega dela ne bi ponavljala. A konec koncev težko nadaljujem zgodbo brez njegove umestitve v modelno paleto proizvajalca. Če pogledamo zgolj najnovejše električne člane družine Renault, sodobne ikone, je dimenzijsko večji (+20 cm skupne dolžine, +8 cm medosne razdalje) od Renaulta 5, pod katerega bodo predvidoma že naslednje leto umestili še Twingo. Potem pa sta tu še dva hišna modela, s katerimi ga lahko primerjamo po dimenzijah – je 9 centimetrov daljši od Clia in 9 centimetrov krajši od Capturja.
Prav tako ni smiselno kaj dosti besed izgubljati na račun zasnove potniške kabine, ki v sprednjem delu povsem povzema Renault 5. Dva digitalna zaslona, veliko zaznavno kvalitetnih materialov, natančne obdelave in odlagalnih prostorov. Infozabavni sistem OpenR Link tudi ni več novost, bo pa uporabnikom že v kratkem prvič na voljo tudi funkcionalnost kreiranja digitalnega ključa preko aplikacije My Renault. Na področju vozniških pomagal jih je skupno na voljo kar 26, večina je znanih, med izboljšavami pa je na primer posodobljeni pametni prilagodljivi tempomat, ki zdaj upošteva tudi topografijo ter samodejno zavira pred ovinki in rondoji. Na srečo ima tudi Renault 4 tipko My Safety levo od volana, ki omogoča prilagoditev delovanja petih varnostnih sistemov.
Renault 4 v številkah – dolžina: 4.143 mm, širina: 1.796 mm, višina: 1.552 mm (1.572 mm z osnovnima nosilcema prtljažnika), medosna razdalja: 2.624 mm, odmik od podlage: 181 mm, prostornina prtljažnika: 420-1.405 litrov.
Seveda nas je ob prvem srečanju vse najbolj zanimalo, če se prej omenjenih dodatnih osem centimetrov medosne razdalje zazna tudi v praksi, saj se mi osebno ravno primanjkljaj prostora za noge zadnjih potnikov zdi največja praktična pomankljivost Renaulta 5. In drži: na zadnji klopi se sedi kar udobno, potniški prostor zadaj pa je bolj zračen tudi na račun drugačne karoserijske zasnove modela. In čeprav za razliko od Capturja nima pomične zadnje klopi (ta tehnično menda ni izvedljiva zaradi načina namestitve baterijskega sklopa), se lahko za boljšo prilagodljivost pohvali s preklopnim naslonom sovoznikovega sedeža – opcija, zaradi katere lahko v njem prepeljemo tudi predmete do dolžine 220 cm, kar je na primer višina enega najbolje prodajanih regalov švedskega pohištvenega velikana (Billy).
S praktičnostjo navdušuje tudi prtljažnik, ki se lahko pohvali z opcijskim električnim odpiranjem dvižnih vrat: njegova osnovna prostornina znaša 420 litrov, kar je 94 litrov več kot v Renaultu 5. Ima zelo nizek nakladalni prag (607 mm), zaradi katerega je močno olajšano nalaganje predmetov. Poleg tega je v začetnem delu pod deljenim pokrovom dna prostor za 55-litrsko plastično kad, v katero lahko uporabnik odloži kable ali kaj drugega in relativno preprosto dostopa do njih. Če se odlagališče umaže, ga lahko izvlečeš in enostavno očistiš.
Realnih 400 km
V električni Renault 4 smo sedli na lizbonskem letališču, potem pa se iz mestne gneče in relativno strogih hitrostnih omejitev hitre ceste odpeljali izven portugalske prestolnice. S kolegom sva izbrala vožnjo v gričevnatem zaledju, ki je bila sicer višinsko precej razgibana, a ni dovoljevala prav dosti dinamičnih vložkov. Na koncu sva jo po približno treh urah zaključila s panoramsko vožnjo ob atlantski obali in zabeleženo povprečno porabo 12,7 kWh na sto kilometrov.
Zelo varčno? Kar, a je treba vedeti, da je bila povprečna hitrost le okrog 40 km/h, zaradi številnih spustov pa se je nekaj energije nabralo tudi na račun izbire najvišje stopnje rekuperacije (vožnja z eno stopalko), ki jo voznik nastavlja preko obvolanskih ročic. Naslednji dan na vožnji nazaj proti letališču se je pri povprečni hitrosti okrog 90 km/h poraba povzpela na 15,6 kWh. Se je pa sicer gibala v skladu s predvidevanji potovalnega računalnika (na podlagi predhodnih voženj) in v okviru normne porabe, po kateri je doseg (za baterijski paket 52 kWh) z enim polnjenjem 409 km.
Kar se mi zdi po treh urah za volanom bistveno pomembnejši podatek, je pravzaprav hkrati glavna dobra novica: električni Renault 4 je na cesti, kljub daljši medosni in skupni razdalji ter večjemu odmiku od tal, skoraj tako agilen kot Renault 5. Eden od najpomembnejših dejavnikov pri tem je vgrajena zadnja večvodilna prema, ki ni prav običajna v tem segmentu, a pripomore tako pri dinamiki kot tudi udobju vožnje. Kar se tiče slednjega, so pri znamki ocenili, da je Renault 4 v tem pogledu za okvirno 10-15 % boljši kot Renault 5, nekaj na račun optimizacije vzmetenja in nekaj zaradi prilagojenega oblazinjenja sedežev.
Poenostavljena izbira
Po eni strani ima novi električni Renault 4 izjemno velik nabor dodatkov, s katerimi si lahko lastniki prilagodijo videz vozila. Po drugi strani pa je povsem poenostavljen izbor različice – na voljo sta dva pogonska sklopa in dva različna opremska paketa. Ne glede na izbiro izvedenke je kar nekaj lastnosti skupnih. Vse imajo že serijsko vgrajeno toplotno črpalko, v obeh primerih je litij-ionski baterijski sklop enake kemične sestave (NMC) ter omogoča dvosmerno AC polnjenje z do 11 kW oziroma hitro (DC) polnjenje z do 80 kW. V nekaterih državah sta že omogočeni tudi funkcionalnosti V2L in V2G (do 3,6 kW), s podporo Mobilize pa naj bi na izbranih trgih zagotovili tudi delovanje funkcije plug&charge. Vlečna zmogljivost je omejena na 750 kg, najvišja hitrost pa na 150 km/h. Kljub vztrajnim pritiskom skandinavskih kolegov na novinarski konferenci pri Renaultu uradno še niso potrdili prihoda štirikolesno gnane izvedenke po vzoru koncepta Renault 4 Savane 4×4, zato za zahtevnejše razmere zaenkrat ostaja v igri le sistem Extended Grip, ki v prednastavljenih voznih profilih Multi-Sense dodaja “Snow” in “All-terrain”.
Za zaključek še podatek, da bodo naročila za slovenski trg predvidoma odprta z mesecem julijem, prva vozila pa pri nas pričakujejo v drugi polovici septembra. Cene naj bi se gibale okvirno dva evrska tisočaka nad obstoječimi cenami za primerljivi Renault 5.
Besedilo in foto: Urška Mihelič Radolović.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Ključnih 8 centimetrov daljša medosna razdalja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Petka je bolj prikupna, je pa štirka veliko bolj uporabna, lahko bi celo bila edini (prvi) avto v družini.
Sprednja maska z lučmi in zadnje luči bi lahko pripadale marsikateremu drugemu avtu zato škoda, da si niso upali še malo bolj natančno kopirat “original” kot so to storili pri 5-ki. Pa zadaj zopet ni prostora za stopala. Je to zaradi visokega podna (baterija) ali francozi enostavno ne znajo narediti nečesa kar konkurenca zna? In namenoma sem napisal “francozi”, ker vem, da so imeli nekateri Pežoji podoben problem.
Pri dizajnu si morajo pustit nekaj maneverskega prostora za facelit.
Hja, samo s ceno so malo previsoko… Katra se bi morala zaceti pod 20k€, da govorimo o reinkernaciji ljudksga avta.
Ljudski in retro ni nikoli bilo isto in tudi nikoli ne bo. To so dve popolnoma različne skupine kupcev.
“Ljudsko” je postal preohlapen pojem…seveda mi najprej pride na misel VW (Golf, Beetle) , potem pa še vse reinkarnacije modelov drugih proizvajalcev (Mini, Fiat 500, itd.), ki so vsi postali neke bolj individualne (drage) zgodbe in daleč od a) dostopnosti (cena) in b) množičnosti, kot smo nekoč razumeli pod “ljudsko vozilo”. V preteklosti je bil vzrok množičnost modela tudi prva množična motorizacija ljudstva.
Kateri model katerega proizvajalca bi danes uvrstili pod ljudsko vozilo?
Clio je ljudski. Vozijo ga od študentov družin in babic. Pač preprosti ljudje.
To je res, ampak ga neprekinjeno delajo od l.1990 in vmes ni “umrl”, da bi bil reinkarniran.
Drži. Ampak če dobro pogledaš novo verzijo clio 5 facelift lahko potegneš vzporednico s clio 1. Ljudski v tem smislu da spremlja generacije in generacije ter je še vedno preprost.
Renaultova vozila so zanimiva. Nov oblikovni jezik je top. Novi znak pa pobran iz retro dizajna dobro izpade. Pri citroenu so ga pa zaj.
Mene ZELO moti, da ko podreš zadnje zice ni ravnega dna, to ne velik minus.
Zadnji sedeži mi delujejo udobni (pač ni “klopca” kot pri original katrci), so pa preglomazni, da bi se skrili v pod. Ampak, pri tej dolžini vozila ne moreš imeti vsega. Pravzaprav avto temu niti ni namenjen.