Pred Stellantisom in Oplom je še eno težko leto, posledično sem imel pripravljenih razmeroma veliko vprašanj. Razmere na trgu se še zaostrujejo, pritisk kitajskih proizvajalcev je vse bolj občuten in Oplova odločitev, da bo čez nekaj let tržil samo še baterijsko-električne modele, je v luči današnjega stanja na trgu izrazito pomembna odločitev. Dotaknil sem se tudi Frontere, obujanja legendarnih imen modelov, pa doseganja ciljev Evropske unije glede izpustov ogljikovega dioksida in kaj danes pravzaprav sploh še je znotraj Stellantisa. Sem pa uradno in eden izmed prvih izvedel, da se vrača Manta. Žal konkretnih podatkov Huettl ni želel razkriti, le to, da model ne bo sledil retro podobi predhodnika, temveč bo povsem nov.
Frontera je tik pred tem, da zapelje na evropske trge. Pričakovali smo, da se bo to zgodilo hitreje. Kdaj jo lahko pričakujemo na našem trgu in zakaj je prišlo do zamud?
Zaključujemo zadnje podrobnosti. Ker je Frontera prvi Oplov model na arhitekturi SCP zaključujemo razvoj s programske strani, ki je vzel nekaj več časa. Začenjamo z velikoserijsko proizvodnjo, novinarske vožnje se bodo pričele čez nekaj dni, zato pričakujemo hiter prihod v vašo regijo.
Še vedno velja, da boste z letom 2028 postali proizvajalec izključno baterijsko-električnih modelov?
Zavedati se morate, da smo si postavili hitrejše cilje kot drugi proizvajalci. Danes pri Oplu lahko pri vseh modelih najdete baterijsko-električno izvedenko. To je prvi korak. Zaradi tega prvega in pomembnega koraka smo zelo ponosni, je uspešen prvi korak pri našem preoblikovanju. Drugi korak je prihod nove generacije modelov, ki bodo od prihodnjega leta vsi sloneli izključno na namenski arhitekturi za baterijsko-električne modele. Ko boste na naslednji predstavitvi novega Opla, torej ne bo več hibridnih motorjev, samo še baterijsko-električni pogon. Med tem časom bomo sicer nadaljevali s prodajo preostalih pogonov, novi modeli pa bodo izključno baterijsko-električni.
Zaradi večenergijske arhitekture imamo zelo fleksibilno ponudbo, lahko prilagajamo hitrost elektrifikacije. Vsak trg ima svoje zahteve, kar nam je zelo jasno. Torej smo prilagodljivi pri našemu preoblikovanju. Ampak drži, še vedno vztrajamo pri našem načrtu za leto 2028 in se pripravljamo v tej smeri.
Hitrost elektrifikacije modelne palete pa ni odvisna samo od proizvajalcev, potrebno bo nekaj več. Potrebna je infrastruktura, ki je po državah na različnih ravneh. Čaka nas še delo, tudi na bližnjih trgih, kjer je nujna dostopna zelena energija.
Tudi drugi proizvajalci se vračajo k starim, legendarnim imenom. Pri vas se vrača Frontera. Lahko pričakujemo tudi vrnitev modelov Manta ali Calibra?
Kogarkoli bi vprašali, bi nam naštel vsaj en model, ki bi ga lahko uvedli nazaj. Vsak ima nekaj idej. To je naša moč, ker obstajamo že 125 let. V zadnjih letih smo imeli kar nekaj zanimivih izdelkov. Imamo velik potencial in ogromno čustveno dediščino, ki jo poskušamo previdno voditi ter imamo do nje veliko spoštovanja. Odločili smo se, da bomo naš novi križanec poimenovali Frontera. Frontera je bil eden prvih športnih terencev v Evropi. Bil je vodilni v svojem segmentu. Čutimo, da bo Frontera prav tako vodilna v svojem segmentu, saj smo jo razvili za potrebe kupcev in prinaša ta pionirski duh, kjer se elektromobilnost križa z dostopnostjo in uporabnostjo.
Enako velja za Manto. Kadarkoli sedem z novinarji, me vsi sprašujete, kdaj se bo vrnila. To mi daje jasen signal, da gre za izredno pomembno zgodovino naše znamke. Oplov oblikovni jezik je še danes močno pod vplivom originalne Mante. Manta je naš ponos in naša čustvena povezava z znamko. Ja, lahko potrdim, da delamo na projektu Mante za prihodnost. Uporabili bomo moč imena in znamke, toda ne bo šlo za retro oblikovan model. Šlo bo za model s pristopom, usmerjenim v prihodnost.
Kakšen je položaj Opla znotraj Stellantisa? Videli smo, da se danes lahko kupi Berlinga z motorjem na notranje zgorevanje, pri Oplu pa se Combo lahko dobi le v električni različici. Kakšne so vaše omejitve in kakšen delež prodaje pri Oplu zavzemajo posamezni pogonski sklopi?
V Evropi je znotraj Opla delež baterijsko-električnih modelov okoli 12-13 odstotkov. Večina te prodaje sloni na Corsi in Mokki. Do zdaj nismo imeli nobenega baterijsko-električnega modele v obeh najpomembnejših segmentih SUV. S Frontero in Grandlandom bomo pokrili ta segmenta. Skupaj z njima računamo na okoli 20-odstotni delež baterijsko-električnih modelov znotraj Opla. S tem bomo zadostili zahtevam Evropske unije glede napovedanih mejnih izpustov ogljikovega dioksida. Z vidika proizvajalca smo pripravljeni na dosego ciljev.
Hitrost prodaje baterijsko-električnih modelov ni enaka po Evropi, toda ljudje sprejemajo elektrifikacijo. Skladni bomo in bomo prodali potrebno število baterijsko-električnih modelov, da dosežemo naše cilje. Potem imamo tukaj še priključne hibride, ki nam bodo pri tem pomagali. Toda dolgoročno so naš cilj baterijsko-električni modeli.
Toda, tudi če boste vi ujeli cilje Evropske unije, kupec v Sloveniji še vedno ne more kupiti bencinskega ali dizelskega potniškega Comba.
Naša motorna plaeta se prilagaja zahtevam trga. To bi radi poenostavili, zato moramo nekje prekiniti prodajo določenih pogonskih sklopov. Se zgodi, a to so osamljeni primeri. Gledamo trge in ocenjujemo stanje. Vedno pa imamo v mislih našo skladnost z napovedanimi cilji Evropske unije.
Kako se razlikovati znotraj tako velike skupine, kot je Stellantis? Ste omejeni le z različnim oblikovanjem oziroma znotraj določenega okvira stroškov? Sploh imate vpliv, recimo na tehnične stvari znotraj modelov?
Opel je popolnoma svoboden pri oblikovanju svojih modelov. Imamo to prednost, da uporabljamo tehnologijo, ki jo razvijemo skupaj. Stellantis je skupina, v kateri je 14 znamk. Stvari počnemo skupaj in s tem izkoriščamo sinergije. Recimo, razvijemo en baterijski paket. To pomeni, da ne potrebujemo razvoja štirinajst različnih baterijskih paketov. Toda veliko se pogovarjamo, kateri baterijski paket bi morali vsi uporabiti. Potem izdelamo tehnične module, ki jih lahko uporabljamo. To pa ne pomeni, da smo omejeni pri razvoju. Veliko stvari počnemo povsem individualno.
Opel sam izbira svojo produktno strategijo. In naša produktna paleta je precej drugačna od ostalih znamk, ker se sami odločamo, kateri model potrebujemo. Razvoj poteka v Nemčiji, kjer nastane tudi bistvo našega oblikovnega podpisa. Zasnujemo koncepte, ki jih želimo prenesti na trg, tehnologije, ki jih uporabljamo in izkoriščamo moč Stellantisa, da ostanemo dobičkonosni. To je ključ, dobičkonosnost.
Veliko govorite o cenovni poravnanosti med modeli s klasičnim motorjem in baterijsko-električnim pogonom. Zaradi občutne rasti cen klasično gnanih modelov so ljudje prepričani, da je ta rast umetno ustvarjena in se s tem ustvarja cenovna poravnanost.
Za cenovno poravnanost morate primerjati podobne modele. Ja, ob vstopni Corsi z ročnim menjalnikom ne moremo govoriti o cenovni poravnanosti. Toda tista s samodejnim menjalnikom in 130-»konjskim« motorjem pa je zelo blizu.
Toda cena baterijskega paketa z zmogljivostjo 50 kilovatnih ur je po trenutnih cenah okoli 5.000 evrov, po drugi strani je s tehničnega vidika baterijsko-električni model manj zapleten. Na evropskih trgih razlika med Astro s 130-»konjskim« motorjem na notranje zgorevanje in baterijsko-električno Astro s 150 »konji« ni 5.000, ampak 15.000 evrov. Zakaj prihaja do tako velike razlike, če je cena baterije bistveno manjša, pogonski sklop pa manj zahteven za proizvodnjo?
Mislim, da ste se dotaknili zelo pomembne teme. Evropska avtomobilska industrija se pri proizvodnji baterij ni premaknila dovolj hitro naprej. To je danes zelo očitno. Globalni baterijski trg pokrivajo ne-evropske države, predvsem kitajska in korejska podjetja. Le majhen delež baterij je proizveden v Evropi. Zaradi tega moramo baterije uvažati. Nujno moramo pospešiti evropsko proizvodnjo in s tem okrepiti dobavno verigo.
Pri Oplu prvič uporabljamo baterije evropske proizvodnje, ki jih izdeluje ACC. Gre za skupen projekt Mercedesa, Stellantisa in Total Energies. Gre za pomemben korak naprej pri nadzoru dobavne vergije. Toda to je le prvi korak. Moramo poskrbeti za zavarovanje surovin in narediti več na sami proizvodnji baterij. Toda stroji za izdelavo baterij so izdelani izven Evrope, ker nismo bili dovolj hitri, da bi jih razvili sami. Tudi sam razvoj baterij se mora v Evropi pospešiti. Zaradi tega se je celoten ekosistem upočasnil, sami pa plačujemo višje stroške, ker moramo loviti druge. Naredili smo prvi korak, toda veliko jih še mora priti.
Kakšno pa je vaše mnenje glede uveljavitve dodatnih carin za baterijsko-električne modele kitajskih proizvajalcev? Avtomobilske znamke in prodajalci znotraj Stellantisa ste glede te tematike neenotni.
Moj položaj v tej temi je zelo jasen. Delujemo v različnih trgih znotraj in izven Evrope. Imamo dobavitelje po celotnem svetu, povezave imamo z različnimi kontinenti. Mislimo, da dodatne carine ne bodo pomagale nikomur pri izgradnji trajnostne prihodnosti. Ne želimo tega. Želimo pa enake pogoje, cenovne strukture in naša industrija ne dobiva nobene pomoči. Moramo se boriti za enake pogoje, to je najpomembnejše. Kljub temu pa smo proti dodatnim carinam.
Stellantis ima zaradi nezanesljivosti trivaljnega bencinskega motorja z jermenom v olju precej težav. Kakšna je vaša strategija za ponovno vzpostavitev zaupanja kupcev in dvig kvalitete?
Res je, trivaljni bencinski motor z vgrajenim jermenom v olju v določenih primerih uporabe ni dosegel standarda, ki ga pričakujemo. Dve stvari smo storili v zvezi s to težavo. Prvič, izboljšali smo nekatere elemente. Spremenili smo uporabljeno olje in material jermena, od leta 2022 so ti motorji posodobljeni. Obenem smo uvedli nov sistem garancij, ki zavarujejo kupca ob primerni uporabi in sledenju predpisanega načrta vzdrževanja. Če je bila težava na naši strani, smo odgovorni, da rešimo težave kupcev zaradi nezanesljivosti.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Florian Huettl, izvršni direktor Opla: Manta se vrača, a ne v retro preobleki"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Izognil se je vprašanju o ceni in krivil baterije. A baterija je 5 jurjev, ev avto preprostejši in cenejši za narest, a vseeno dražji za 15 jurjev. Kdo nam laže? Pogoltni lastniki so se združili in zdej jokajo k bodo Kitajci Opla poslali na smetišče zgodovine
Določeni pravite, da so se izgubili. Delno se strinjam. Ampak delno.
Opel ima še vedno nekaj svoje tehnike! Ni vse “francosko” kot morda nekateri mislite.
Če me spomin ne vara mi prvo pride na misel matrični žarometi ki so njihovi. Peugeot, Citroen oziroma ostali uporabljajo lastno tehnologijo. Oplova je naprednejša.
Kot drugo če že primerjamo P308 in Astro je razlika tudi v podvozju oziroma sami nastavitvi podvozja! To pa je že nekaj. In če se ne motim je kar razlika med 308 in Astro v sami vožnji.
Predvidevam, da je astra trša pa vseeno še vedno dovolj udobna.
Tudi videz je čisto nekaj drugega. Pa tudi novi Grandland ni podoben kateremkoli Peugeotu ali Citroenu če se ne motim.
Ja nova Frontera je še najbolj podobna citroenu a je še vedno dovolj velika razlika, da ločiš.
Se pa ne strinjam, da so obudili Frontera ime saj ni v ničemer podobna original Fronteri.
Sicer pa se ne strinjam z smerjo v katero gre Opel.
Predvsem plani za Manto itd…
Kakšno svobodo imajo? Pri izbiri platišč, različna grafika na ekranu?
Navadni laiki ne opazijo razlike.
Ob prebranem sem opazil, da še vedno ni pojasnil vprašanja glede tehnične plati vozil, se pravi če lahko delajo razliko recimo v vpetju vzmetenja.
Prav tako se je izognil konkretnemu odgovoru zakaj je baterijski model toliko dražji od navadnega.
Saj je povedal, zaspali so pri baterijah (razvoj, izdelava, …) Kupovat morajo od Kitajcev, po ceni ki jo oni določijo.
“Oplov oblikovni jezik je še danes močno pod vplivom originalne Mante.”
Ja, še vedno dajejo po štiri kolesa na avto … potem se pa ta vpliv očitno neha, ker zadnji avto, ki ni bil ali klon v množici enakih ali pa kar ogabno grd, je bil Adam.
Manto A lahko samo sanjajo, ampak najbrž tale tip itak ne ve kaj je to, ker se je komaj rodil ko je bila aktualna. Kot je napisal predhodnik, najbrž bo nek nov konkurent Capturju.