Če je MG v uvodnem nastopu na evropskih trgih ponujal modele, ki so sloneli na povsem osnovnih tehnoloških rešitvah, se to hitro spreminja. Dokaz za to je novi MG3. Prej je bil sila preprost, z omejenim naborom dodatne opreme in pogonsko tradicionalen. Njegov naslednik, ki je lani zapeljal v Slovenijo in druge evropske države, pa v zavidljivi meri nadgrajuje predhodnika. A pustimo ob strani pospešeno digitalizacijo uporabniške izkušnje in občutno izboljšanje materialov v notranjosti, mene je zanimal predvsem njihov najnovejši hibridni motor. Zakaj? Ker njegove zmogljivosti na papirju pozitivno odstopajo od konkurence.
Nizka poraba in odličen pospešek
Teorija s strani proizvajalca pravi: 1,5-litrski bencinski štirivaljnik deluje v Atkinsonovemu ciklu (uporablja se predvsem v hibridnih vozilih zaradi svoje učinkovitosti in zmanjšane porabe) in ima 75 kilovatov ter dodaten elektromotor s 100 kilovati. Sistemska moč se ustavi pri kar 143 kilovatih. Ima najhitrejši pospešek iz mirovanja do 100 kilometrov na uro v razredu (osem sekund), od 80 do 120 kilometrov na uro pa pospeši v petih sekundah. Ob tem naj bi poraba goriva po merilnem ciklu WLTP znašala 4,4 litra na sto prevoženih kilometrov.
Ključna pri doseganju teh številk naj bi bila litij-ionska baterija z zmogljivostjo 1,83 kilovatne ure, kar je precej več kot pri konkurenci, zato posledično omogoča več električnih kilometrov, ko so pogoji izpolnjeni. Deklarirana poraba je na primer pri Toyotinem Yarisu malenkost manjša, a ima MG3 konkretno višjo sistemsko moč ter boljše pospeške. Ob poplavi blago-hibridnih motorjev, ki jih proizvajalci opremijo z napisi Hybrid ter nekoliko zameglijo sliko za kupce, govorimo pri MG3 Hybrid+ o samopolnilnem hibridu, klasičnem hibridnem pogonskem sklopu, ki lahko deluje v zaporednem ali vzporednem ciklu.
Namerno niso izbrali menjalnika CVT
Da so pri MG želeli opozoriti nase in odskočiti od ustaljenih praks, dokazuje tudi tristopenjski samodejni menjalnik. Kot so pojasnili ob razkritju v Ženevi, namerno niso posegli po neskončnostopenjskemu menjalniku CVT. Tristopenjski planetni hibridni samodejni menjalnik je sestavljen iz osrednjega zobnika, planetnega zobnika in obročnega zobnika, ki v povezavi z motorjem, generatorjem in elektromotorjem skrbi za porazdelitev moči z osmimi različnimi hibridnimi fazami. MG-jev menjalnik ima tri fiksna razmerja, medtem ko električni pogonski motor deluje v kombinaciji z enostopenjskim pogonskim reduktorjem.
Še nekaj besed o motorju, preden opišem izkušnjo s ceste – predvsem za lažje razumevanje, kako so si pri SAIC, lastniku znamke MG, zamislili delovanje svojega najnovejšega pogonskega sklopa, ki je bil razvit na Kitajskem in ga tam tudi proizvajajo.
MG-jev hibridni sistem je kombinacija vzporednega in zaporednega delovanja. Ko je v zaporednem režimu, bencinski motor poganja motor-generator, ki opravlja funkcijo generatorja električne energije. Energijo pošilja v elektromotor, ki poganja sprednji kolesni par. Tudi kadar vozilo spelje samo na elektriko, deluje kot zaporedni hibrid, saj bencinski motor tedaj stoji. Pri vzporednem hibridu pa je motor-generator fiksno povezan z glavno motorno gredjo, tako da se ne more vrteti, brez da bi se pri tem zavrtel tudi bencinski motor.
Zaporedni hibrid se načeloma odlično izkaže, ko govorimo o nižjih emisijah in porabi. V primeru, ko želimo odločneje pospešiti ali speljati v klanec, pa mu zmanjka moči, saj kolesa žene le elektromotor. Pri vzporednem hibridu pa lahko bencinski in električni motor hkrati neposredno, mehansko poganjata kolesa – tako da lahko njuni moči seštejemo (seveda je moč elektromotorja omejena z zmogljivostjo baterije). Ob tem bencinski motor še polni baterijo, s tem omogoča delovanje elektromotorja in ohranja konstantno moč motorja pri pospeševanju.
Zelo blizu obljubam
Že na začetku naj povem, da pri testih porabe, nabiranju obljubljenih električnih kilometrov ali drugih preizkusih, ki jih z veseljem sprejmem kot izziv za doseganje oglaševanih številk proizvajalcev, ne vozim 15 kilometrov na uro pod omejitvijo, ne izbiram tras, ki so ugodnejše za porabo ali se kakorkoli drugače obnašam na cesti, da bi dosegel čim nižjo povprečno porabo goriva. Gre za običajno dnevno vožnjo, ki je pretežno kombinirana in s kar nekaj prevoženimi avtocestnimi kilometri. Vsekakor s ciljem, da bi bili rezultati realni, predvsem pa uporabni.
Potovalni računalnik sem ponastavil pred začetkom testa. Po koncu vsake vožnje, pa tudi, če je bila dolga le nekaj kilometrov, sem fotografiral potovalni računalnik. Vsake fotografije nisem vključil v galerijo, se je pa po tednu dni izoblikovala rdeča nit med različnimi voznimi profili. Po prevoženih 66,8 kilometrih mestne in primestne vožnje s povprečno hitrostjo 43 kilometrov na uro se je poraba ustavila pri 4,9 litra. Potem sem 20 kilometrov prevozil izven mesta, povprečna poraba je bila 4,6 litra. Počasno premikanje med semaforji z enega na drugi konec Ljubljane je botrovalo izredno nizki povprečni hitrosti (33 kilometrov na uro) in povprečni porabi goriva okroglih pet litrov.
Na avtocesti na pomoč priskoči elektromotor
Po 122 kilometrih avtoceste, natančneje od Ljubljane do slovenske obale, se je kazalec ustavil pri 5,2 litra. V obratni smeri, torej nekoliko bolj navzgor in še z močno burjo v nos, se je po 141 kilometrih poraba ustavila pri 5,8 litra. Na koncu še nekaj mestne vožnje, kjer se je poraba, tako kot v preteklih dneh, gibala pri petih litrih. Ob zaključku testa se je povprečje porabe ustavilo pri 5,2 litra na sto kilometrov. Zaključek je, vsaj zame, dokaj jasen: v mestnih in primestnih vožnjah se povprečje porabe giblje pod petimi litri, avtocestna vožnja bo porabo dvignila do šest litrov. Kombinacija vsega pa bo doprinesla k povprečni porabi od 5-5,5 litra na sto kilometrov. Po tednu druženja se je izkazalo, da hibridnemu pogonskemu sklopu najbolj odgovarjajo kilometri v tekoči vožnji po mestnih in primestnih cestah, kjer sem celo uspel doseči obljubljene 4,4 litre, a s precej previdno vožnjo in dobršno mero predvidevanja.
Med končne ugotovitve sem si zabeležil, da je škoda, da pri proizvajalcu na zaslon niso dodali prikaza, kolikšen delež časa sem vozil na električno energijo. Poleg tega sem se kar nekaj časa privajal na občutljivost stopalke zavor, po drugi strani pa lahko pohvalim izbiro med tremi stopnjami moči rekuperacije. Relativno zmogljiva baterija zagotavlja dodatno pogonsko moč elektromotorja in se v običajni mestni ali primestni (tudi dinamični) vožnji ne izprazni do točke, kjer bi ostali zgolj s pogonsko močjo termičnega motorja. Se pa to lahko zgodi pri avtocestnih hitrostih na daljših vzponih, zato bi bilo praktično, če bi voznik vedel, koliko energije je v njej še ostalo. Zagotovo ima MG še nekaj prostora za izboljšave, a saj so v preteklosti že dokazali, da se znajo hitro odzivati na informacije s trga.
Sicer pa se je MG3 izkazal kot izrazito agilen in zabaven. Tudi s pospeškom preseneti, čeprav za volanom niti ni tako očitno, da vozniku v določenem trenutku lahko ponudi do 143 kilovatov; pozna se mu, da je njegova lastna masa pod 1.300 kilogrami. Pod črto: za dano ceno boste težko znotraj tega razreda našli avtomobil s takšno močjo, opremo in samopolnilnim hibridnim pogonom.
Besedilo: Gašper Pirman. Foto: Urška Mihelič Radolović.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "MG3 Hybrid+: novi izzivalec"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
“Pod črto: za dano ceno boste težko znotraj tega razreda našli avtomobil s takšno močjo, opremo in samopolnilnim hibridnim pogonom.”
In koliko je to – v prispevku nisem zasledil o kakšni ceni je govora?
Cena za osnovnega se začne tik pod 20 tisočaki. Najvišji paket opreme je 4 tisočake dražji od osnovnega.