Šele polnjenje doma razkrije pravi potencial

DSC_5892

DSC_5912

DSC_5879

IMG_0590

IMG_0638

IMG_0650

IMG_0646

Ford Mustang Mach-E elektricni avto Slovenija

Ford Mustang Mach-E elektricni avto Slovenija-14

IMG_0626

IMG_0648

IMG_0620

IMG_0673

IMG_0706

Mogoče je še nekaj srečnežev, ki svoj električni avto lahko med delovniki (brezplačno) polnijo v službi, a verjetno nihče ne verjame, da bo šlo tako v nedogled. Pa tudi v tem primeru pride še kako prav, če lahko polniš tudi doma, sploh če narediš nekaj več kilometrov ravno med vikendi. Polnilna mesta imajo sicer tudi kakšni novejši večstanovanjski objekti, a je to prej izjema kot pravilo. Tako je še najbolj realna kombinacija, da ima lastnik električnega avtomobila hišo. Še bolje takšno, na kateri je sončna elektrarna.

S hišo vstopi možnost domačega polnjenja z 11 kilovati

Pa bom šel v tem razmišljanju še korak dlje: zanima me, koliko lastnikov sončnih elektrarn je pred namestitvijo z izračunom preverilo, kdaj se jim bo investicija vanjo povrnila. Tudi jaz sem razmišljal o njej pred zaključkom sistema neto meritev (net metering), pa sem si na koncu privoščil posvet z energetikom. Odločitev je bila hitra in enostavna: pri nas nimamo sončnih celic, ker se nam njihova namestitev ekonomsko ne splača. Hiša je pasivne gradnje, mi smo racionalni porabniki in zaenkrat nimamo lastnega električnega avtomobila. Za občasno bivanje testnih električnih avtomobilov na našem dvorišču pa imam možnost polnjenja preko trifaznega izmeničnega toka z močjo do 11 kilovatov. In prav na tej točki se je začel krepiti tudi najin odnos s Fordovim Mustangom Mach-E.

Kot sem omenil že v prejšnjem zapisu, sem moral v mesečnem sobivanju z električnim avtomobilom dodobra spremeniti svoje navade, če sem želel pridobiti realnejši vpogled v dolgotrajno uporabo tipičnega lastnika. Obe službeni polnilni kartici sem zato poslal v pokoj, pomembnejšo vlogo pa je dobila aplikacija FordPass. Je precej preprosta in neposredna, hitro sem se je navadil in ugotovil, kaj je zame v njej pomembno in kaj ne. Ključni prednosti zame sta bili nastavljanje ogrevanja ali ohlajanja potniške kabine na daljavo (lahko tudi preko določenega urnika) ter pregled napolnjenosti baterije. Preko aplikacije sem tudi spremljal količino kilovatnih ur ob vsakem polnjenju, da sem lahko sledil stroškom vožnje.

Začetek vsake (jutranje) vožnje s polno baterijo

Ne trdim, da je bilo enostavno. Kar nekaj dni sem potreboval, da sem redno začel zvečer priklapljati avto na hišno polnilnico. Če sem na to pozabil, je šlo z dosegom včasih na tesno.  A po nekaj dneh zadeva postane rutinska in kabel sem res priključil vsakič, tudi če sem naredil le nekaj deset kilometrov in porabil 5 odstotkov baterije. Tako sem vsako vožnjo pričel s polno baterijo, predvsem pa sem začel bolj spremljati svoje vozne navade.

V tem času praktično nikoli nisem imel potrebe po večjem dosegu, kot ga je omogočala baterija. Zato tudi ni bilo potrebe po vmesnem polnjenju na hitri polnilnici. Čeprav kar precej časa preživim v avtu in sem veliko na terenu, večinoma delam krajše razdalje, nekje do 150 kilometrov v eno smer. To pa Mustang Mach-E, kljub vgrajeni manj zmogljivi bateriji z neto kapaciteto 72,6 kilovatnih ur, zmore brez težav, v obe smeri. Obljubljeni doseg po potovalnem računalniku je znašal okoli 350 kilometrov glede na mojo povprečno porabo energije. A takšne poti so bile redke, največkrat sem dnevno naredil manj kot 100 kilometrov.

Dva- do trikrat nižji stroški

Litij-ionska baterija se je čez noč v celoti dopolnila, tudi v primeru, da sem jo priklopil z 20-odstotno napolnjenostjo ali manj. Se me je pa hitro lotil prej neznan virus zapisovanja in preračunavanja. Po starem načinu vožnje Mustanga Mach-E me je 100 prevoženih kilometrov (ob porabi 21 kWh) stalo med 10 in 14 evri. Po novem, ob polnjenju doma, me je 100 prevoženih kilometrov stalo 4,6 evra (ob upoštevanju vseh pripadajočih dajatev, ki jih dobavitelj obračunava na računu za elektriko). Če je prišlo do situacije, kjer sem moral polniti čez dan, ob dražji tarifi električne energije, me je 100 prevoženih kilometrov stalo 5,4 evra. Toda 90 odstotkov časa sem polnil ponoči ali za vikend, v času cenejše energije.

To pa je že opazen prihranek, ki jasno kaže, zakaj bi moral vsak električni avtomobil k novemu uporabniku priti z nekaj priporočili. Sam sem moral dodobra spremeniti svoj način razmišljanja, vse skupaj pa ne bi bilo dosegljivo brez domačega polnjenja, ki je nujno, če želiš kaj prihraniti in se izogniti nepotrebnemu izgubljanju časa na javnih polnilnih mestih. Tako se bistveno prej pokrije tudi višja nakupna cena, še posebej pri nekom, ki prevozi več kilometrov.

Popravek, ki je le znižal povprečno porabo energije

Mustang Mach-E je nekaj posebnega, netipičen Fordov model. Ima številne skrite podrobnosti, dober izkoristek prostora in daje v potniški kabini občutek premišljene in kvalitetne izdelave, zato sva se hitro zbližala. Celo odklepanje preko vgrajene tipkovnice na stebričku B sem vsak dan bolj izkoriščal. Ko sem šel na rekreacijo, mi ni bilo potrebno prenašati ključa – avto sem zaklenil in kasneje tudi odklenil z vnosom številke PIN, kar se mi je zdela super priročna rešitev. Še najbolj sem mu zameril upravljanje klimatske naprave izključno preko zaslona na dotik, njegovo ime (čeprav gre za električni model s športnim navdihom, je Mustang samo eden) ter preveliko porabo energije, predvsem na avtocesti. Razumem, da je tale zadnja zamera predvsem posledica njegove velike moči in pospeškov, a sam v električnem avtomobilu res želim in pričakujem nižjo porabo in posledično daljši doseg.

No, pa me je nekaj dni pred koncem najinega druženja v aplikaciji in na zaslonu v potniški kabini pričakalo sporočilo, da se mora posodobiti. Proces sem potrdil zvečer, saj je ostal parkiran čez noč. Zjutraj me je pričakalo prijetno presenečenje: spremenjena grafika zaslona, nekaj poenostavitev in večja vloga vrtljivega stikala na zaslonu. Pohvalno! Nikjer sicer ni pisalo, kaj so posodobili pri pogonskem sklopu, le v opisu popravkov je bilo zabeleženo, da je prišlo do manjših sprememb. Pa je bil vpliv na povprečno porabo hitro viden. Ker sem si vestno beležil prejšnje poti, sem opazil, da se je poraba znižala kar za približno 2 kilovatni uri na sto kilometrov.  Tako se je recimo na relaciji Lukovica-Kamnik in nazaj v preteklih vožnjah poraba zadrževala okoli 16 kilovatnih ur, po posodobitvi pa je padla na 13 do 14 kilovatnih ur, enkrat sem to relacijo celo prevozil s povprečno porabo 11 kilovatnih ur. Tudi pri odseku do Ljubljane in nazaj se je poraba znižala z 20 kilovatnih ur na 19 kilovatnih ur. Razumem, da so tovrstne optimizacije redke in omejene, a jih na račun sodobnih tehnologij vsaj ni treba čakati do naslednjega obiska servisa.

Besedilo in fotografije: Gašper Pirman