Vsak ima svoje prednosti

Toyota C-HR hibrid in PHEV priključni hibrid-8

Toyota C-HR hibrid in PHEV priključni hibrid

Toyota C-HR hibrid in PHEV priključni hibrid-2

Toyota C-HR hibrid in PHEV priključni hibrid-6

Toyota C-HR hibrid in PHEV priključni hibrid-5

Razvoj s pravim namenom

Priključni hibridi so v svoji zasnovi in izkušnji vožnje nekakšen most med klasičnimi avtomobilskimi modeli s termičnimi motorji in baterijsko-električnimi modeli. Čeprav je bila ideja v svojem bistvu odlična, so bili s tovrstnimi pogonskimi sklopi najprej na voljo zmogljivejši in dražji modeli prestižnih znamk, kjer so jih kupcem prodajali predvsem z obljubo po višji moči in dramatičnih (časovno omejenih) vplivih na vozno dinamiko. Realnost so zaznamovali majhni električni dosegi, izrazito povečana masa na račun vgrajenih baterij, posledično pa je – ko je bila baterija po nekaj deset kilometrih izpraznjena – sledil občuten dvig porabe goriva. Nekaj časa so bili tudi pri nas še med elektrificiranimi vozili, ki so bila upravičena do nepovratne državne subvencije ob nakupu, a se je ta zgodba relativno hitro zaključila.

Pri Toyoti so se razvoja svojega prvega priključnega hibrida lotili po svoje. To sicer ni posebno presenečenje, saj so znani po tem, da se praktično vsega lotijo z nekoliko drugačnim pogledom na osebno mobilnost, ki mora v današnji dobi seveda vsebovati tudi trajnostno komponento. Toyotini razvojni inženirji so za tehnično osnovo priključnega hibrida izbrali zmogljivejši samopolnilni hibrid z dvolitrskim bencinskim motorjem, a ga izboljšali s pomembnimi prilagoditvami.

Dvolitrski štirivaljnik je sicer ostal nespremenjen, so pa zato nadgradili pogonski elektromotor. Ta ponuja po novem največ 120 kW moči oziroma 40 kW (50 odstotkov) več kot v navadnem hibridu, nazivni navor so z 206 dvignili na 208 Nm. Zaradi močnejšega elektromotorja je višja tudi sistemska moč, ki znaša 164 kW. Tretji in nepogrešljivi element hibridnega sklopa je visokonapetostna baterija. V nasprotju z dolgoletno tradicijo Toyotinih hibridov, ki so se zanašali na nikelj-metal-hidridni (NMH) tip baterije, je v priključno-hibridni izvedenki modela C-HR baterija litij-ionske sestave. V primerjavi s samopolnilnim hibridom ima baterija tudi ustrezno višjo kapaciteto (13,6 kWh).

Vožnji izključno na električno energijo je namenjenih okoli tri četrtine zaloge energije, preostala četrtina (3,6 kWh) pa je namenjena hibridnemu pogonu, ki vstopi v igro po tem, ko se baterija že dodobra izprazni. In prav v tem se zdi ključna prednost priključno-hibridnega C-HR: zaradi delovanja v hibridnem režimu je povprečna poraba, kljub višji masi baterije in dodatne motorne komponente, na podobni ravni kot pri “običajnem” samopolnilnem hibridnem C-HR.

Potrditev na cesti

Ker navedbe tržnikov in tehnične podatke pri nas najraje preverimo v praksi, smo tudi tokrat storili enako. Z Urško sva sedla vsak v svoj C-HR. Srebrno-črnega je poganjal močnejši samopolnilni hibridni pogon, bakreno-črnega pa priključno-hibridni pogon. Oba sta bila napolnjenja, pred začetkom poti pa sva jima ponastavila še potovalna računalnika. Da bi bil rezultat kar se da realen ali vsaj po vzoru vsakdanjih poti različnih voznikov, sva v najino traso vključila gorenjsko avtocesto, opravila z lepim odsekom regionalne ceste vse do Bohinja, se povzpela in spustila s Pokljuke ter se zapeljala še v mestni središči Kranja in Ljubljane.

Skupno 248 kilometrov je štirikolesno gnani hibridni C-HR prevozil s povprečno porabo 5,3 litra na 100 prevoženih kilometrov. Glede na pregled ločenih podatkov po naravi vožnje je v mestu in na regionalnih cestah v povprečju porabil 4,4 litra, na avtocesti 5,9 ter na vzponu na Pokljuko in navzdol 5,5 litra na sto kilometrov. Delež časa, prevoženega izključno električno energijo, se je gibal med 50 in 60 odstotki. V mestu je bil že skoraj pri 80 odstotkih, na avtocesti pa se je ta delež gibal nekje do petine.

Kaj pa priključno hibridni C-HR, ki ni imel štirikolesnega pogona? Kot običajno, rezultati v tem primeru zahtevajo nekaj več pozornosti. Na električno energijo bi tako gnani C-HR lahko prevozil med 50 in 70 kilometri, odvisno od zunanje temperature in deleža avtocestnih kilometrov. A naju je še bolj zanimal podatek, kako se bo priključno-hibridni C-HR odrezal potem, ko mu je zmanjkalo zaloge energije v litij-ionski bateriji.

No, čakalo naju je presenečenje. Čeprav sva vozila drug za drugim, z enako dinamiko, pot pa sva začela z vožnjo pri višjih avtocestnih hitrostih, se je po zaključku najine vožnje, torej po 248 prevoženih kilometrih, poraba C-HR (seveda do takrat z že zdavnaj  izpraznjeno baterijo) ustavila pri 5,2 litrih na sto kilometrov. Ves čas se je gibala v zelo podobnem območju kot pri hibridnem C-HR, ključen za nekoliko nižjo končno porabo pa je bil spust s Pokljuke. Odlična sposobnost rekuperacije energije je omogočila, da se je baterija ob spustu po podatkih potovalnega računalnika napolnila za kar dodatnih 13 električnih kilometrov. To je zadoščalo za vožnjo na električno energijo vse do avtoceste in še malenkost dlje. Časovni delež vožnje na električno energijo pa je bil celotno pot praktično enak kot pri C-HR s samopolnilnim hibridnim sklopom, torej nekje med 50 in 60 odstotki. Ker je Toyota priključno-hibridni C-HR zasnovala na samopolnilnem hibridnem sklopu, je bil najin strah o pretirano višji porabi goriva ob prazni bateriji odveč, kar se je izkazalo tudi v mestni vožnji z izpraznjeno baterijo – delež električne vožnje se je tudi tam povzpel do 78 %.

Ni vse v povprečju

Pri Toyoti sta kupcem modela C-HR seveda na voljo obe pogonski različici, samopolnilni hibrid ponuja še izbiro med dvema nivojema zmogljivosti (103 kW ali 145 kW sistemske moči). Verjetno so hibridi že dovolj dolgo na trgu in je voznikom jasno, zakaj je pred dokončno nakupno odločitvijo pametno premisliti o strukturi običajnih dnevnih voženj, da bi lahko izbrali tako na podlagi optimizacije porabe kot seveda tudi vloženih sredstev.

Nekomu, ki dnevno prevozi bistveno več kot 50 km pri višjih povprečnih hitrostih, bo dodatna zaloga električne energije v priključnem hibridu verjetno prinesla premajhne prednosti v primerjavi z višjo nakupno ceno vozila. Še posebej, če nima možnosti domačega polnjenja. Po drugi strani pa uporabnik s pretežno mestnimi in obmestnimi krajšimi vožnjami lahko prebije v avtomobilu kar nekaj časa, preden bo sploh občutil zagon termičnega motorja. Povprečne porabe, niti najine v tokratnem testnem krogu niti tiste iz predhodno opravljenih preizkusov ali recimo uporabnikov nemškega portala Spritmonitor, žal ne odražajo potencialnih prihrankov posameznika. Slednje še toliko bolj velja za voznika priključnega hibrida, ki bi jo v najboljšem primeru lahko odnesel z manj kot litrom porabe na sto prevoženih kilometrov. In če je tako, bi na vsakih 10 tisoč kilometrov ob današnjih cenah goriv porabil za bencin skoraj 640 evrov manj, kot če bi si omislil samopolnilni hibrid. Stroškov elektrike na tem mestu sicer ne zanemarjam, so pa seveda zelo odvisni od tega, v kolikšni meri je uporabnik pokrit z lastno oskrbo.

V osnovi je razlika v ceni med enako opremljenimi primerki C-HR z močnejšim (2.0) samopolnilnim hibridnim pogonom in priključno-hibridnim pogonom okroglih 2.500 evrov, kar se ne zdi pretirano, a dovolj za prej omenjeni razmislek pred nakupom. So pa pri slovenskem zastopniku pripravili posebne ugodnosti pri nakupu z opremo dobro založene serije C-Cool, ki prinašajo še nekaj več prednosti kupcem samopolnilnih hibridov ter tako nekoliko prevesili tehtnico izbire v prid vozil z bolj znanim in razširjenim pogonskim sklopom brez polnilnega kabla. Samopolnilni C-HR C-Cool 1.8 hibrid, ki po ceniku stane 33.790  evrov, je po novem na voljo po akcijski ceni 28.790 evrov, če se ob nakupu staro-za-novo odločite za vozilo iz zaloge ter izberete Toyotino hišno financiranje. Pod enakimi pogoji je ugodnejši tudi nakup C-HR C-Cool PHEV, za katerega je namesto 37.740 evrov potrebno v akciji, ki velja do zaključka leta, odšteti 34.990 evrov.

 Besedilo in foto: Gašper Pirman.