Kljub temu, da sem zagovornik večpogonske prihodnosti, ki ne bi smela biti omejena izključno na elektriko, sem se v preteklih električnih testnih avtomobilih počutil zelo domače. Neslišna vožnja, res dober izkoristek prostora in napredne funkcije v sklopu namenskih aplikacij prinašajo svoje prednosti. A po drugi strani omejen in manj predvidljiv doseg dodobra straši potencialne uporabnike, ki so kar precej obremenjeni z dostopom do polnjenja baterije njihovega vozila.
Dnevnik voženj in lažji izračun stroškov
Pri Fordu so mi prišli nasproti, saj so razumeli mojo željo po nekoliko drugačnem preizkusu električnega avtomobila. Takšnega, ki bi bil podprt z natančnejšimi številkami iz realnega življenja in bi trajal nekoliko dlje. Odločil sem se namreč, da si bom zabeležil vsako opravljeno vožnjo, zapisoval porabo, prevožene razdalje in tudi vsa polnjenja. Mustang Mach-E je bil v preteklosti že del našega projekta PRIMA, predvsem pa gre za električni model, ki je narejen na namenski arhitekturi in predstavlja velik odmik od Fordovega dosedanjega pristopa.
Z njim so pri Fordu povsem spremenili pristop in pripravili sila zanimiv električen avtomobil. Na prvo žogo je zaradi svoje imenske povezave z legendarnim Mustangom požel kar nekaj neodobravanja poznavalcev, pa tudi strastnih komentatorjev vsega – od nogometnih tekem do lokalne politike. Res je, Mustang Mach-E se tudi v mojih očeh težko stisne pod okrilje kultnega osemvaljnega športnika, s katerim si deli ime. Ampak poglejte ga, prosim: je izjemno atraktivno oblikovan električni cestni športnik. Le glasno ne ropota med pospeševanjem.
Izven cone udobja
Ford je z Mustangom Mach-e nedvomno stopil iz cone udobja. Drugačna miselnost, pristop in povezana razvojna vlaganja so prinesla opazen kvalitativni preskok v primerjavi z drugimi, bolj praktičnimi modeli znamke. Pravzaprav je preteklo nekaj časa, preden sem v celoti začel prepoznavati vse podrobnosti, ki izboljšajo vozno izkušnjo. Tukaj govorim na primer o plavajoči osrednji konzoli z velikim odlagališčem spodaj, prostornem osrednjem predalu pod naslonom za roke, sila preprostih in preglednih digitalnih merilnikih, pa o spretni integraciji potopnih kljuk, ki se zaklepajo in odklepajo neslišno. Potem je tu še skoraj neskončno število nastavitev za vsako najmanjšo malenkost na večopravilni enoti, pa integracija sistema Apple CarPlay v grafično okolje velikanskega zaslona in – najpomembnejša lastnost z vidika polnjenja – polnilni priklop ima nameščen spredaj. Pod sprednjim pokrovom pa je še prostor (frunk), ki služi za shranjevanje polnilnih kablov.
Pa da ne boste mislili, da sem si nadel rožnata očala! To, da se klimatsko napravo v celoti upravlja preko zaslona na dotik, res ni intuitivno. Še posebej, ker so stikala na dnu in enostavno moraš umakniti pogled s ceste. Vem, gre za športen električni model, toda ali res potrebujem vso to moč, če bi raje več dosega? Fordova večopravilna enota poleg tega še vedno ne pozna slovenščine in, če grem v eno resnejših zamer, komaj čakam, da bodo model konkretno optimizirali, da bo (predvsem na avtocestnih) vožnjah porabil manj energije. Ampak vse to verjetno že vedo tudi odločevalci in razvojniki pri Fordu, zato sem prepričan, da je le vprašanje časa, ko bo prišlo do sprememb v pravi smeri.
28 voženj
Zdaj pa k številkam. V tednu dni sem opravil 28 voženj. Nekatere so bile kratke, le kakšen kilometer, spet druge več sto kilometrov. Po 1.087 prevoženih kilometrih se je povprečna poraba energije ustavila pri 21 kilovatnih urah na 100 prevoženih kilometrov. Povsem spodobna poraba, a če bi Mach-E porabil manj energije na avtocesti, bi bilo povprečje lahko še vsaj 10 odstotkov nižje. Ob višjih povprečnih hitrostih pa je njegov potovalni računalnik beležil porabo v rangu 24 kWh na 100 prevoženih kilometrov. Po drugi strani je bil bistveno bolj varčen v mestu in na regionalnih cestah. Pot iz Tivolija do doma, okroglih 23 kilometrov, kjer je bilo 17 kilometrov vožnje po regionalki, je na primer beležila porabo 14 kWh. Do Krškega in nazaj, kjer je bilo 95 odstotkov avtocestne vožnje, pa se je končala s porabo 22 kWh na sto kilometrov.
Najkrajša pot je bila vsega 0,5 kilometra, najdaljša 244 kilometrov. Poraba energije na njih se je gibala med 14 kWh in vse do 25 kWh. Med mestno in primestno vožnjo so v primerjavi z avtocestno res velike razlike. Mustang Mach-e je nekje do hitrosti 100 kilometrov na uro povsem spodobno varčen, nad to mejo pa je za moj okus porabil preveč.
Najvišjo hitrost polnjenja sem beležil pri 125 kilovatih, v tem primeru mi je na potovalnem računalniku izpisalo, da bo baterija v celoti polna v približno 45 minutah. Cene polnjenja na hitrih in AC polnilnicah so seveda različne. Za polnjenje baterije z neto zmogljivostjo 72,6 kilovatnih ur, ki seveda ni bila popolnoma prazna, so mi izstavili račun za 37 evrov in 28 evrov. Na javnih 22-kilovatnih polnilnicah (AC) znaša cena polnjenja 0,35 centa za pridobljeno kilovatno uro, k temu lahko dodate še 0,3 centa na minuto, če ste na polnilnici več kot 180 minut, in začetnih pol evra za takso ob polnjenju. V treh primerih polnjenja sem pridobil manj kilovatnih ur, a se je znesek polnjenja hitro povzpel na 10 evrov.
Po tednu dni sem spregledal
Med vožnjami se na začetku nisem kaj dosti obremenjeval s polnjenjem. Ker sem imel polnilno kartico, sem izkoriščal udobje polnjenja na hitrih polnilnicah ali plačljivih javnih polnilnicah AC. Tako kot to počnem ponavadi, čeprav imam doma možnost polnjenja z 11 kilovati. Vesel sem bil predvsem zato, ker je Mach-e polnil baterijo relativno hitro. Na polnilnicah Ionity je šlo z močjo do 125 kilovatov ob ne povsem prazni bateriji (začetek polnjenja pri 31 odstotkih), na ultrahitri Petrolovi polnilnici je bilo podobno (začetek polnjenja pri 20 odstotkih). Baterija bi se v obeh primerih v celoti napolnila v približno 45 minutah. Z manjšo baterijo (saj je v ponudbi na voljo tudi energijsko zmogljivejša baterija) sem vedno prevozil okoli 300 kilometrov, z večjim deležem regionalnih in mestnih voženj pa nekje do 350 kilometrov.
Do tukaj vse lepo in prav. Z Mustangom Mach-e sva se razumela vsak dan bolje, spoznaval sem njegove prednosti in omejitve. Še več, celotna izkušnja, s polnjenji vred, je potekala zelo intuitivno. Enkrat pa sva po končani rekreaciji s kolegom, ki je po poklicu elektrotehnik in že kar nekaj let tudi lastnik električnega avtomobila, debatirala o mojem udobnem sobivanju z Mustangom Mach-e. Nekaj časa me je poslušal, debelo gledal in mi smrtno resno rekel:“Pa ti veš, da noben lastnik električnega avtobila tega ne uporablja tako kot ti? Razvajen si s Petrolovo kartico. Vsi polnimo doma in ponoči, ker je to poceni in edino smiselno. Strošek je s tem minimalen, še posebej, če imaš svojo sončno elektrarno. In tukaj so ključne prednosti električnega avtomobila v primerjavi s klasičnim, ker se strošek na prevožen kilometer bistveno zniža. Avtomobil polni, ko si doma! Če nimaš elektrarne, ga polni čez noč. Vsak jutranji štart začni s polno baterijo in jo potem dnevno samo dopolnjuj, saj jo praktično nikoli ne boš v celoti izpraznil. No, razen ko boš šel na daljšo pot.”
Hitro polnjenje le v nujno potrebnih primerih
To mi je seveda dalo misliti. Saj nisem naiven, ampak v okviru naših službenih testov stvari seveda potekajo drugače. Pa sem začel z računanjem. Za polnjenje baterije na Petrolovi ultrahitri polnilnici je bilo za pridobljenih 40 kilovatnih ur potrebno plačati 28 evrov (cena za kWh je 0,70 centov), cena na Ionity polnilnici je bila le malenkost nižja. Če računam to s povprečno porabo 21 kWh, me vožnja s takšnim načinom polnjenja na vsakih 100 prevoženih kilometrov stane med 12 in 14 evri. In potem sem se v duhu bolj realne izkušnje odločil, da skrijem vse polnilne kartice in pričnem Mach-e uporabljati, kot bi ga dejanski lastnik, torej izključno s polnjenjem doma. Za konec sem si pripravil pregled prihrankov ob upoštevanju mesečnega računa za elektriko, da bi ugotovil, ali je takšen način življenja sploh mogoč in smiseln z mojim tempom ter prevoženimi kilometri.
Mojo transformacijo je kasneje nadgradila pomembna novost – večja programska posodobitev, ki ni le izboljšala rokovanja z večopravilno enoto, temveč je predvsem vplivala na porabo energije. V pozitivnem smislu seveda.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Živeti z električnim avtom"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Smešno je, celo patetično res, da imajo ev avti tako močne motorje namesto da bi se skoncentrirali na porabo.. pa ne mi spet da 600 konjev požre manj kot 200
In potem gledaš vse te e avte, ki imajo od 250 do 600 konjev kako se valjajo po prehitevalnem pasu med 90 in 100kmh 🙂 takim se samo nesmehnem in šibnem po voznem mimo, kajti ni šans da se bo s svojim ev jajcem za 60k umaknil 🙂 da bi pa pospešil pa takoj pade za kakšen % ali tri 🙂
Mi ne pade na misel da bi se s svojimi EV jajci vozil 100 po avtocesti. Res pa je da moja jajca ma samo 136KM in ni stala 60k€. Se pa pol leta vozim že praktično zastonj. Ne vse metati v isti koš 😉